我国城市轨道交通的票价制定问题.docx

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我国城市轨道交通的票价制定问题

交通大学博文学院

《城市总体规划》

课程设计

系别：

交通运输系

班级：

13级交通工程

（1）班

姓名：

学强

学号;20131553

指导老师:

博

2016年11月02日

交通大学博文学院

学生

学强

班级

交通工程1班

学号

20131553

导师

博

职称

日期

2016.11.02

课程设计

论文题目

我国城市轨道交通的票价制定问题

指导教师简要评语

指导教师签名：

成绩

备注

交通运输系课程设计成绩评定表

《城市总体规划》课程设计任务书

专业班级：

13级交通工程

（1）班学生：

学强学号：

20131553

一、课程设计题目我国城市轨道交通的票价制定问题

二、课程设计目的

该课程设计的目的旨在与让我们该专业的学生能够了解、学习当今票价制定的相关问题，充分发挥专业优势，对与专业生疏的知识点可以起到很好的复习的效果，培养学生独立分析问题的能力，充分发挥专业优势。

三、课程设计的主要容和要求

（一）、设计背景

在各类交通飞速发展的今天，城市轨道交通起着越来越举足轻重的作用。

但关于轨道交通的票价制定问题是一直困扰专业人员的一个问题。

现就该问题，写该论文进行分析，以便能够客观、理性的对票价制定有一个大致的了解，对今后的票价制定工作起到相对的指导。

（二）、包含容

在总结和分析国和国外轨道交通票价制定策略的基础上，结合我国的实际情况，对我国城市轨道交通票价制定问题系统地研究，建议建立一套适合我国城市轨道交通发展的票价制定法。

从城市轨道交通票价制定原则和相关的运价理论出发，结合轨道交通的经营规划与运营提出票价定价影响因素、原则。

（三）、设计要求

1、字体要求

（1）正文标题：

宋体四号字加粗居中；正文容宋体小四，行间距22磅。

（2）中文摘要：

标题：

宋体四号居中；摘要容：

宋体小四号字；关键词;宋体小四号字加粗。

（3）英文摘要：

标题：

timesnewroman小三号居中；正文：

timesnewroman小四号字。

（4）图名表名宋体五号居中。

（5）页眉容“交通大学博文学院课程设计”字体为隶书三号居中。

页脚添加页码，页码宋体五号字居中。

（6）参考文献：

宋体五号。

2、目录要求自动生成，公式利用公式编辑器编辑，步骤请详细明确。

3、封面，评语页，任务书，目录，正文，设计心得，参考文献，封底按顺序左侧装订。

（四）、设计总结

四、进度安排

2016年11月20号前提交电子版（注明学号）（占课程设计总成绩30%）

2016年12月3号前提交正式纸质版（占课程设计总成绩70%）

摘要

随着投融资体制改革的推进，社会资本越来越多的进入城市基础设施建设领域，如在保障社会整体利益的前提下，采用适宜的城市轨道交通价格策略，提高运营企业的经营效益，并在保护投资者利益和积极性的同时，进一步减轻政府的财政负担，是亟待研究和解决的课题。

而轨道交通票价制定的合理与否直接关系到政府、居民以及轨道交通运营者利益，也是城市轨道交通生存和发展的重要问题。

本文先是研究了城市轨道交通票价制定的理论基础，城市轨道交通票价制定原则，阐述了城市轨道交通的经济特性，介绍了相关的运价理论，包括劳动价值理论、厂商理论、均衡价格理论、运输价格理论和随机效用理论,确定了轨道交通定价的原则和策略，做出了票制分析。

接着分析了影响轨道交通票价制定的四个主要因素：

运输成本、运输市场需求、居民的支付能力和与其他公交的竞争，为制定合理的票价水平提供依据。

后面简单的介绍了相关的票价模型，有平均成本定价模型、供求关系定价模型、边际成本定价模型和拉姆塞定价模型。

最后对轨道交通的票价做了研究。

对市轨道交通1号线2号线首期的票价制定研究，地铁票价采用里程计价、递远递减的计价模式。

起步价为2元。

对轨道交通的运营成本、客流和车票收入和线网长度、密度、日客运转量等数据的研究，还和公交做了对比之后，给出了轨道交通的票价价格定位，并探讨了运营初期、运营稳定期和运营优势期相应的经营策略。

关键词：

城市轨道交通票价、定价模型，定价机制，运价理论

ABSTRACT

Alongwiththeadvancementofnationalinvestmentandfinancingsystemreform,moreandmoresocialcapitalintourbaninfrastructureconstructionfield,underthepremiseofhowtoprotecttheinterestsofsocietyasawhole,adoptingsuitableforurbanrailtransitpricingstrategy,improvethemanagementbenefitofoperatingcompanies,andinprotectinginvestorinterestsandmotivationatthesametime,furtherreducethegovernment'sfinancialburden,istoresearchandsolvetheissue.Therailtransitfaressetreasonableornotdirectlyrelatedtothegovernment,residents,andrailtransportoperators,andurbanrailtransitsurvivalandthedevelopmentimportantquestion.

Thispaperfirststudiedtheurbanrailtransitticketpricessetbythetheoreticalbasis,principlesofurbanrailtransitfare,thispaperexpoundstheeconomiccharacteristicsofurbanrailtransit,freightrelatedtheoryareintroduced,includingthelaborvaluetheory,manufacturertheory,theequilibriumpricetheory,transportationpricetheoryandtherandomutilitytheory,determinetheprinciplesandstrategyofrailtransitpricing,madefaretypesanalysis.Thenanalysesthefourmainfactorsaffectingrailtransitfaresset:

transportationcosts,marketdemand,theabilityofresidentstopayandcompetewithotherbus.Toprovideevidenceforreasonablefarelevel.Behindthesimplefaremodelisintroduced,withaveragecostpricingmodel,thesupplyanddemandpricemodel,marginalcostpricingmodelandRamseypricingmodel.Thelastofkunmingrailtransitticketpricestodotheresearch.

Ofkunmingrailtransitline1,line2firstfaresformulationresearch,kunmingsubwayfaresbymileagevaluationdiminishing,passawaythevaluationmodel.Fareis2yuan.Operatingcostsofrailtransit,thepassengerflowandticketincomeandthewirelength,density,passengerturnoverdatasuchasresearch,andalsocontrastedthebusafterthe

kunmingmetroticketpricepositioningisgiven,anddiscussedtheoperationintheearlyphase,operationstabilityandoperationaladvantagescorrespondingstrategy.

Keywords:

Urbanrailtransitticketprices,pricingmodel,pricing,freightratetheory

第一章绪论

1.1城市轨道交通的概念

快速轨道交通（RapidRailTransitorRailRapidTransit）是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨、单轨（独轨）、有轨电车、新交通（newtransportsystem,NTS））,高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等城市轨道交通的统称

。

其共同特点是：

运量大、速度快、安全可靠、准确舒适，可以在地面、高架和地下、半地下（opencuttings）的轮轨上行驶。

轮轨系统一般有钢轮——钢轨系统和胶轮——混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮——钢轨系统为主，我国也不例外。

轨道交通通常以电力驱动（直流电、交流电或线性电机传动，电压有600V、750V或1500V），一架空线网受电或第三轨（侧轨）受电，自动或人工操作控制。

城市轨道交通的站距一般在市区lkm左右，在郊区2km左右。

但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁（subway,metro,theunderground），是地下铁道的简称，别名有地下铁（masstransitrailway,MTR）、重轨（heavyrail）、快速轨道（rapidrail）、大都市铁路（metropolitanrailways）

。

地铁可以在地面、高架和地下运行，有人把行驶在高架轨道上的地铁称为“高架地铁”。

地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3-7万人次//h，最大运行速度达120km/h，平均营运速度为30~45km/h，这与站距有关。

地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。

地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。

地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔.车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。

地铁一般位于城市核心区或城市环线之。

轻轨（LRT）是轻型轨道交通（lightrailtransit）的简称，是由原来的有轨电车（streetcar,tramsortramway）演变而来的。

1978年3月在布塞尔召开的第一届国际轻轨通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。

根据轻轨定义，独轨（单轨）交通、新交通系统（NewTransportSystem）、轻轨地铁（LightMetro）、轻型快速交通（LightRapidTransit）、高架线性系统等都属于轻轨畴。

轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。

轻轨建设成本为地铁的1/3-1/5

轻轨一般位于城市环路之外。

市郊（通勤）铁路（commuterrail）担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有便的换乘关系。

通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。

它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指运行于大城市或区域之间，甚至之间的高速轨道交通，如欧洲之星（TGV）、日本的新干线、中国的广深准高速列车，营运速度在200km/h以上，最大速度达350km/h。

新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。

一般把高速铁路归为区域或铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究围。

1.2研究背景

广义的城市轨道交通是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨、单轨（独轨））、有轨电车、新交通（newtransportsystem,NTS）、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等的统称

。

狭义的城市轨道交通仅指轻轨和地铁。

国外，城市轨道交通网线发展成熟，地铁、轻轨作为城市的骨干交通，承担了大部分公共交通客运量，而我国也先后有、天津、、、、、、、、等10个大城市开通了17条地铁或轻轨交通，运营线路总长度近418公里。

城市轨道交通具有全、准确、舒适、快捷等其它交通工具无法比拟的特性，使它不仅仅作为一种交通运输工具，更作为衡量一个城市功能和素质的标志。

轨道交通作为公益性的城市交通基础设施，对改善城市投资环境、缓解城市交通压力、带动沿线房地产开发起到了巨大作用，其社会效益远大于项目本身的经济效益。

由于城市轨道交通投资无法将所产生的全部效益（外部效益）部化，票款收入仍然是目前国轨道交通运营公司的主要收益来源，轨道公司的经营状况在很大程度上取决于票价水平，现行的低票价政策使国轨道公司陷入了长期亏损的困境。

在世界各大城市争先恐后发展城市轨道交通便人民生活的同时，其巨额的投资及运营费用，也给公共事业投资者背上了沉重的负担。

在一些发达城市中,乘客只需支付地铁运营单位成本的20%,其余部分全部由政府补贴。

以莫斯科为例,其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元,政府每年需要投入60%的财政补贴。

目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统,大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。

表1.1是世界部分城市的地铁经营情况。

表1.1世界部分城市地铁经营情况（1999年）

从上表可以看到,除、大阪外,其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损,其原因是地铁属于准公共产品,与其以服务性和公益性作为基本定位有关。

其票价的“管制”和“自律”,是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。

地铁公司实现赢利的原因之一,是有权根据通胀率每年对票价进行调整。

地铁自1979年逐段投入运营,逐步扭亏为盈,其中1998年的利润达到28.19亿元;1999年盈利21.16亿元,2000年利润为40亿元,并曾在1997年及1998两年派发股息。

由上看出,地铁在经营初期,是没有盈利的,原因是收入少、利息开支大。

不过随着地铁各站乘客量不断增加,物业、广告等相关产业迅速发展,再加上先进的运作机制,地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其它经营费用后,首次出现盈利,迈入良性发展的轨道。

从经营结构来看,地铁车费收入是地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。

2001年票款收入占总收入的比例高达75.45%,而在1989年～1998年10年间,地铁票款收入在总收入中所占比例平均为82.8%,因此票款成为地铁运营收入中最重要的因素。

随着投融资体制改革的推进，社会资本开始进入城市基础设施建设领域，如在保障社会整体利益的前提下，采用适宜的城市轨道交通价格策略，提高运营企业的经营效益，并在保护投资者利益和积极性的同时，进一步减轻政府的财政负担，是亟待研究和解决的课题。

1.3国外研究现状

1.3.1国外城市轨道交通运营现状

（1）英国伦敦地铁

1843年英国人皮尔逊设计了世界上最早的城市地铁系统。

10年后，英国议会决定修建一条长不足6公里的“大都会地区铁路”。

目前，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长461.6km，每天运送旅客约300万人次，共有车站273个，年客运总量为8.15亿人次。

运行间隔为2-2.5分钟，郊区为10分钟。

伦敦是世界上最早建成轨道交通系统的，其轨道交通的建设与管理模式比较典型。

①政府的管制

1）建立了比较完善的轨道交通政府管理体制

伦敦轨道交通受英国政府的环境运输部等以及伦敦市的伦敦运输管理局的领导，非私有化的地铁由隶属于伦敦市的伦敦地铁负责日常的运营和管理，并形成了一套比较完善的轨道交通建设投资与运营的政策。

2）实行交通需求控制原则

受政府长期实行平衡财政政策的影响，伦敦轨道交通筹资、建设与运营充分考虑到市场经济规律，讲求效率优先，实行交通需求控制的原则，根据交通需求来建设与运营。

②资金筹集与使用

1）资金来源多渠道

伦敦轨道交通的投资来源一般有政府投资、地公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。

具体包括：

政府的财政支持；开发银行的支持；全体公民的支持（通过税制优惠）；对乘客收取的附加票价；从轨道交通建成后得益的团体如新城区开发者等的资金；私营公司的资金；在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设；欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款；1981年建立的以地区为基础的道路收费系统所筹资金的一部分；政府还将发行彩票赢利的部分份额用于轨道交通建设的补贴。

2）部分依赖于政府投资及补贴

政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。

私营公司经营性亏损一般由政府补贴，伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用。

政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。

1994年以来政府用于交通的资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资约16亿美元/年，其中一半以上用于地铁Jubilee线的延长，但运营所需费用政府不给资助。

3）对私人公司实行收支两条线的资金管理办法

轨道交通私有化后，政府对私人公司的财务管理实行收支两条线的办法：

收入归政府所有，政府对其财务进行监督；支出由私人公司来支付；政府到期进行核算，并保证私人公司的最低回报率。

③票价机制

伦敦的交通费用并不便宜。

就地铁而言，距离越长，票价越贵。

地铁网络分成同心圆的六区，票价依涵盖区段计算，每次在第1区段搭乘的最低消费为1.40英镑，所以建议可购买旅游卡畅游伦敦较为划算。

单程票一约为1.50英镑（依区域远近而不同、伦敦共分6个区），来回票则为两倍（约3英镑）。

只要不出地铁站，转车都是免费。

（2）泰国曼谷轻轨

曼谷首条轻轨（Skytrain）全长23.5km，共设有23个车站，穿过曼谷最为拥挤的两条主要商业街Silcom和Sukhumvit。

该线于1999年12月5日正式开通并投人运营，缓解了曼谷交通的拥挤，而且开创了私人投资城市轨道交通业之先河。

曼谷轻轨在开通初期日均客流量为17万人次左右，到2001年3月，工作日日均客流量为20万人次，一直到2001年12月3日，曼谷轻轨的客流量首次突破30万人次，达到了317238人次。

但是这仍然远远低于预计维持收支平衡所需的40万人次日均客流量。

票务所得仅够支付公司日常运营支出，如工资、电力和维护费用等。

①私人投资，政府监督

审视曼谷轻轨的投资模式，私人投资是其主要特点，这主要体现在它私人性质的投资主体上。

但与此同时，泰国政府积极参与轻轨建设和运营等重大问题的决策，故曼谷轻轨建设还是带有浓重的公共投资性质。

曼谷轻轨建设采取的是私人投资、政府监管的BOT投资模式（BOT是“build－operate－transfer”的缩写，意为“建设－经营－转让”，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种式），这种模式的最大好处在于政府可以通过民间资本的进人来解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题，以往很多在发展带有自然垄断性质的交通类基础设施时，比如高速公路、过江大桥、隧道等，也曾采取这一模式，而且取得过较好的效果。

但这种投资模式也有不利之处，因为私人投资和政府监管的目标本身存在着矛盾:

一个是以盈利为目的，而另一个则考虑公共交通的社会效益。

体现在票价的制定上，就表现为两者对于运营票价的争执，BMA一开始拟定的票价水平是15泰株，而BTS则坚持要达到预期的盈利水平，轻轨票价必须按照路程远近定在15——45泰株左右，最后双妥协，定为10-40泰株。

②票价

曼谷轻轨陷入困境的直接原因之一在于收入过少，从曼谷轻轨建设前的计划上看，曼谷轻轨的收人项目有三个主要来源:

票务、广告和物业租赁收入。

从各国城市轨道交通运营经验看，票务收入是最为重要的收入来源，广告和物业租赁收入对运营的收支平衡来讲只能发挥辅助性的作用。

所以，能否达到运营收支平衡在很大程度上取决于票务收入的多寡。

因此，尽管这种投资模式在其他基础设施建设中取得了巨大的成功，但面对激烈竞争的城市居民出行交通市场，将轻轨或地铁建设完全交由私人投资并运营，看来其成功的概率比较小。

1.3.2我国城市轨道交通运营现状

（1）模式

地铁系统不包括机场线共有3条线路,总长度43.2km,运营时间达19小时,日均客运量230万人次左右,全年超过8亿人次。

若以每公里地铁线路载客计算,超过5万人次,而东京是3.7万多人次,汉城是2.7万多人次,新加坡0.91万多人次,伦敦只有0.64万人次。

从这个意义上说,地铁是世界上效率最高,也是最繁忙的地下交通线。

①资金筹措

地铁建设资金来源是多面、多渠道的。

筹建资金主要有3个来源:

建设期间,政府以股本形式投入约占二成;发展地铁上盖物业,约占一成左右资金需求;其余来自借贷。

除了股东资金外,尚有出口信贷、债券、银团贷款、利率和货币置换融通、商业票据、银行透支便利等。

②运营模式

地铁由地铁公司运营。

地铁公司是政府全资拥有的一家公用事业企业,但并不由政府直接经营,是一家“官有民营”的企业。

地铁既受政府和市民监督,同时又在不受行政干预的环境下自主经营,成为世界上屈指可数的赚的地铁。

③票价水平

地铁系统采用的是计程票制。

地铁的票价制定是在政府宏观控制下，按照市场经济手段进行调控，票价调整幅度低于物价涨幅。

其每年跟随通涨率增加车费的策略，被视为最合理有效，而又能逐步增加收益的法，可达到由地铁乘客支付费用，而非纳税人补贴车费的目标。

即：

每年随物价上涨指数而相应调整票价，在政府不给予补贴情况下，制定票价时既要考虑盈利，又要使乘客可以承受。

过去6年，居民的平均薪金增加率为13.6％，而物价上涨指数为8.2％，票价调整率为7.5％。

如1997年每人次平均票价较1996年上涨2.7％，基本与物价上涨趋势大略相同，故老百姓可以接受。

目前，地铁的票价取值如表1-2

表1-2地铁的票价取值

（2）模式

①资金筹措

是国最早建设、运营轨道交通的城市，由于历史原因，的轨道交通投资模式中带有很强的计划经济特征。

其主要的投资来源主要由几部分组成:

一是市财政投入，二是政府协调下的企业及项目所在区的投入，三是国外政府贷款，四是国银行贷款（以开发银行贷款为主）。

市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。

目前的在建项目建设阶段，政府投入项目资本金，为