国际贸易案例分析汇总答案.docx

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国际贸易案例分析汇总答案

[案例1分析]

结论：

应适用于美国法律。

理由：

合同与美国关系最密切，因为订约地和履约地都在美国。

分析：

在按CIF香港条件成交的合同中，出口方在出口国装运港履行交货义务，所以履约地在美国装运港，而非目的港香港。

（有关CIF条件的内容参见“贸易术语”）

[案例2分析]

商品的质量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一，是十分重要的条款。

卖方属于重大违约，因此赔偿对方损失是不可避免的。

     [案例3分析]

此例是一宗既凭品质规格交货，又凭样品买卖的交易。

卖方成交前的寄样行为及订约后的“电告”都是合同的组成部分。

根据商品特点正确选择表示品质的方法，能用一种表示就不要用两种，避免双重标准。

既凭规格，又凭样品的交易，两个条件都要满足。

样品的管理要严格。

如“复样”、“留样”或“封样”的妥善保管，是日后重要的物证。

[案例4分析]

本案是一起典型的外商利用合同中的品质条款进行诈骗的案例。

铸件表面“光洁”是一个十分含糊的概念，没有具体标准和程度；“不得有裂纹、气孔等铸造缺陷”存在的隐患更大，极易使卖方陷入被动。

对方的实际目标是25万反保证金。

这类合同的特点：

价格诱人，工艺简单；技术标准含糊，并设有陷阱；预收保证金等后逃之夭夭，或者反咬一口；被欺诈对象多为合同管理不严、缺乏外贸经验、急功近利的中小企业。

[案例5分析]

1．对客户的样品没有做仔细研究，就简单地认为自己可以生产或从其他地方购买，以致确认客户的定单。

2．对于客户特别重要的货物，应该给予重视。

因为客户将样品从国外带到中国交给A公司订做，S公司确认可以生产，最后却没有生产出来，客户当然感到十分失望。

要是换成其他产品不能完成，或许客户会勉强答应不至于取消合同。

3．根据《公约》的规定，一方当事人重大违约时，另一方当事人可以取消合同并要求赔偿损失。

本案的卖方已构成重大违约（数量不足），对方的要求是合理的。

[案例6分析]

卖方避免对交易货物的品质承担双重担保义务（既凭规格又凭样品）；虽卖方电文中告诉对方货物与样品相似，而不是完全相符，但买方有权保留所赔的权利；买出具品质比样品低7%的证明，虽不符合实情，卖方拿不出留存样品，故要赔偿600英镑。

[案例7分析]

货物与样品关系：

货物品质要与样品品质相符。

这批瓷器出现“釉裂”由配方本身与加工不当所导致。

买方收到货物时无法发现，要经过一段时间后才可显露出来；留存样品与出现同样情况，所以要赔偿。

[案例8分析]

世界上许多国家的海关一般对货物进口都实行严格的监管，如进口商申报进口货物的数量与到货数量不符，进口商必然受到询查，如属到货数量超过报关数量，就有走私舞弊之嫌，海关不仅可以扣留或没收货物，还可追究进口商的刑事责任。

本案中，由于我方的失误，不仅给自己造成损失还给进口商带来麻烦。

[案例9分析]

商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。

按照某些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物。

此案中显然我方陷于被动，但仍可据理力争，挽回损失。

首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量，如属我方违约，则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约一。

如不属根本性违约，匈方无权退货和拒付货款，只能要求减价或赔偿损失；如属根本性违约，匈方可退货，但应妥善保管货物，对鲜活商品可代为转售，尽量减轻损失。

《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第86条第一款明确规定：

“如果买方已收到货物，但打算行使合同或本公约任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物，他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止”。

而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务，须对此承担责任。

因此，我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。

[案例10分析]

对待出口商品的数量必须严格按合同或信用证的数字执行。

少了固然对方不干，多了进口国家的海关也不轻易放行。

各国海关对进口货物的监督都很严。

如进口商申报的数量与到货数量不特，轻则认为企图逃漏关税，重则认为走私舞弊，海关不仅可以处以罚款或没收货物，还可能进一步追究进口商的刑事责任。

另外，若遏上当地市场疲软或价格趋跌时，进口商也会拒收，或要求降低价格，或要求多交之货不再补钱。

[案例11分析]

国际贸易中，一般对溢短装条款解释为不但总量受其约束，所列每种具体规格和数量亦受其约束。

案例中虽然总量符合要求，但卖方所交每种具体规格的钢板均与5％的约定相差甚大，其中12英尺钢板超装运110％，这是违反合同的。

所以买方对于其所开票据完全有理由拒收拒付。

[案例12分析]

这是一件对方要求中性定牌包装的一起案例。

自行车是美国、欧盟等对我国实施反倾销的商品，对原产地有严格的要求以防转口贸易。

[案例13分析]

卖方所交货物与合同规定的包装规格明显不符，已构成违约。

卖方的做法可能给买方带来意想不到的麻烦与损失

可能影响商品的销售，使买方的原有商业目的落空。

在贸易管制严格的进口国，进口商在进口许可证中申报的数量与实际到货不符，会遭到海关当局的质询，甚至被怀疑逃避进口管制、以多报少、偷漏关税等行为而被追究责任。

所以，买方有权要求退货并撤销合同。

[案例14分析]

CKD全拆卸。

SKD半拆卸。

1．卖方忽略C．K．D，造成实际装载与合同不符，有不可推卸的责任。

2．卖方虽然已经结汇，但买方仍有拒收货物的权利。

[案例15分析]

1．A公司在给工厂下订单时，在生产清单上若需工厂填写的内容，需要在英文旁边注明中文，因为很多工厂的英文水平一般，要考虑到工厂的具体情况。

2．在给工厂下订单时需考虑到客户的具体要求，站在客户的立场上考虑收到货，如何区分货物的问题。

特殊的要求，在生产清单上注明以外还要跟工厂在电话里特别强调。

以防工厂对A公司具体要求没有注意到，造成生产的东西不符合的要求，返工，延误交货期。

3．对于工厂较多的订单在给工厂唛头最好编为第1个工厂C/NO.1-（1,2,3…）；第2个工厂C/NO.2-（1,2,3…）；第3个工厂C/NO.3-（1,2,3…）；依此类推……

若工厂数很少，而箱数确认的情况可以按照流水号编箱号，如下例子，共75箱货3个工厂。

第一个工厂为：

10箱，那么箱号就是C/NO.1-（1,2,3,……10）,

第二个工厂为:

20箱，那么箱号就是C/NO.11-（12,13……30）

第三个工厂为:

35箱，那么箱号就是C/NO.31-（32,33……75）

4．A公司要求质检人员验货时，对箱号进行核实，以防工厂误填。

[案例16分析]

海关处置正确。

这实际上是一个定牌中性包装问题，在国际贸易中对于中性包装，尤其是定牌中性包装，在按照买方的要求注明有关商标、牌号外，还应注明以后因此而产生的侵权行为或知识产权纠纷，由买方承担一切责任和费用。

[案例17分析]

问题主要出在文字说明方面。

出口商品的销售包装上应有必要的文字说明，如商标、牌名、品名、产地、数量、规格、成分、用途和使用方法等。

使用的文字必须简明扼要，并让顾客能看懂，必要时也可中外文同时并用。

具体到本案例，当地人除了对仕女图投入一瞥外，不知内装何物。

即使消费者知道内装为茶叶，但是红茶还是绿茶？

分量多少?

质量如何?

还是无从知道。

因此上述包装不便于消费者了解商品，不了解何谈购买?

[案例18分析]

有些国家的法律，把买卖分为两类，一种叫凭样品买卖，一种叫凭说明买卖。

后者所包括的范围很广，不仅涉及商品品质方面的问题，也包括数量，甚至包括合同中有关装运期、包装和货物花式搭配方面的陈述。

按照英国买卖法的规定，凡合同中一切有关货物“说明”的事项都是合同的要件，如有违反，买方有权拒收货物，并可以提出索赔。

本案例中，英国法认为，包装是属于“说明”的组成部分，属于要件，卖方违背合同要件，买方有理由拒收全部货物，也可以接受合乎规定部分，拒收不合规定部分，并提出损害赔偿。

[案例19分析]

在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。

因为根据CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。

可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。

故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。

[案例20分析]

本案中的合同已非真正的CIF合同

CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。

本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。

   吸取的教训：

   1）在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。

2）象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。

3）对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。

[案例21分析]

本案例充分表明了CIF术语在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。

风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移

对运输单据规定的限制致使内陆出口方无法在当地交单

内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本

对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。

从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。

从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。

从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。

[案例22分析]

尽管发霉是在运输途中发生的，但是产生发霉的原因，即包装不良原因则是在装船前已经存在了，因此是卖方在履约过程中的过失。

按照有关FOB的风险转移规定，卖方有理由提出索赔要求，卖方的拒绝是没有道理的。

[案例23分析]

我方的要求是合理的。

尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的单证完成交货义务。

本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。

[案例24分析]

根据FOB条件成交，要求买方在约定的期限租船到指定的装运港接运货物。

我方没能及时派船接运货物，属于违约行为，因此巴西出口商有权以此为由撤销合同并要求赔偿损失。

[案例25分析]

1.能够成立,因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。

在本案中，B并没有按期派船前来接运,造成逾期提货,违反了双方之间的合同约定,应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。

2.不能成立,因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。

买方A只能保证大米在交货时的品质,对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任,而且合同规定:

以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。

[案例26分析]

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。

但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。

该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。

假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。

该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

[案例27分析]

这一合同的性质不再属于CIF合同。

因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。

抵触有二；一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。

如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险；二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。

而该合同竞规定‘如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。

由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。

尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。

[案例28分析]

信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日（…notpriorto31stMay），议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。

一般信用证对装运期习惯规定为：

最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装（…notlaterthan…）。

有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。

[案例29分析]

不成立。

理由：

1）“UCP500”规定的“不视为分批装运的情况”；2）“UCP500”规定的数量容差。

[案例30分析]

银行在下列情况下，可以接受注明货物将转运的提单（而不论其名称如何）

信用证未明确规定禁止转运；

如果信用证禁止转运，但货物是由集装箱运输，而且同一提单包括全程运输；

如果信用证禁止转运，但提单上声明有承运人保留转运权的条款。

（参见UCP500第23条b、c、d款）

所以，不符点不成立

[案例31分析]

B公司难辞其咎。

其拒绝赔偿的理由不成立，因为货物在目的港被C公司提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失。

B公司必须赔偿，这是由海运提单的性质决定的。

[案例32分析]

分批装运的含义；这样交货有问题。

有装运港交货和目的港交货两种方式。

此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。

[案例33分析]

不合适。

选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

[案例34分析]

结论：

应选择新港、青岛各装1000公吨。

理由：

（1）根据《UCPP500》规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据、上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运。

（2）本案中找出口公司如在新港、青岛各装1000公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。

因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。

[案例35分析]

此事给A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。

为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。

同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。

[案例36分析]

造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。

A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。

可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。

而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。

货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。

按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。

A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。

解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。

转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

[案例37分析]

收到T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。

因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。

假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。

如果该证规定“不允许分批装运”（PartialShipmentNotAllowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

[案例38分析]

此时，我方采取如下操作：

根据信用证要求如期装运货物，并要求船公司出具二套海运提单，分别代表运动鞋和库存拖鞋，然后将其会同各自出口单据，先后（日期差距应稍大，但都应在规定的交单期内）分套向银行议付。

因信用证允许分批装运，银行便视每套单据为每批货物单据。

经先后分套审核单据，议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求，而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。

议付行先后向国外寄单，根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定，运动鞋的货款安全收回，而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付，事实上，该客户还是接受了上述不符点而履行付款。

如果该证规定“不允许分批装运”，我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。

综上所述，我们不难看出充分利用“允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。

它不仅可以为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用（有时进口商会借机要求改变付款方式，如采用装船后T/T或D/P等），而且可以为出口商分散收汇风险。

因此，我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运，这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。

[案例39分析]

本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。

由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。

岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。

作为信用证受益人要从中总结以下经验：

1.在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。

2.受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

3.仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

忠告：

对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。

由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。

在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。

只有这样，开证行才有权做出拒付。

[案例40分析]

 倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。

但是在国际贸易中，倒倒签提单的情况还是相当普遍。

尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。

当倒签的日子较长的情况出现，就容容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。

[案例41分析]

与日本商人的交易:

由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:

由买方办理货运保险手续。

在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。

保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；

保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。

[案例42分析]

保险公司应负赔偿责任。

根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。

平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。

平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。

[案例43分析]

根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。

但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。

本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。

根据《1990年国际贸易术语解释通则》的规坦和国际商会的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。

[案例44分析]

根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。

1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。

保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。

在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定?

“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十，……。

"

2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据（包括提单、保险单、发单等）换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。

买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。

包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。

因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。

[案例45分析]

注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照UCP500的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的