《ZPWA无绝缘移频自动闭塞原理与维护》V5.docx
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《ZPWA无绝缘移频自动闭塞原理与维护》V5
第一章移频自动闭塞基本知识
第一节自动闭塞概述
一、发展自动闭塞的必要性
铁路信号设备的主要功能，是保证行车安全和提高运输效率。
信号设备可以分为车站信号设备和区间信号设备两大类。
自动闭塞设备，就是属于铁路区间信号的一种主要设备。
区间信号设备的作用，原来是为了保证在一个区间内，只能有一列列车运行，以防止在区间内发生列车正面冲突和追尾事故，因而就这一点来说，区间闭塞设备是保证列车在区间内安全运行的一种手段。
但是，随着铁路运输事业的不断发展和闭塞设备的不断改进，它已经发展为提高区间通过能力的一种极为有效的手段。
1985年以前，我国铁路区间闭塞设备大量采用的是64D和64F型继电半自动闭塞，继电半自动闭塞制式，不论闭塞区间长短，只准许运行一列列车，因而它的效能要受很大的限制。
当铁路的运量增大，每昼夜列车的运行对数超过一定限度时，半自动闭塞显然已不能满足运输的需要，必须采用更新型的区间信号设备来代替。
这种新型的区间信号设备就是自动闭塞。
自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既能保证行车安全，又能提高运输效率。
自动闭塞与半自动闭塞相比，具有以下优点：
（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，可大幅度地提高行车密度，显著地提高区间通过能力。
（2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。
（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
（4）自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路（尤其是双线铁路），同时由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路不可缺少的基础设备。
二、自动闭塞的技术要求
1、自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。
列车运行速度在120km/h以上的区段应采用四显示自动闭塞。
2、电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其它区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。
当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行。
3、客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定：
（1）双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区段可采用6min。
（2）采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。
（3）单线三显示自动闭塞宜采用8min。
（4）闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的10%。
4、三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。
在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分（按两个闭塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间）。
从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信号、车长指示发车信号及列车起动所需的时间。
三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离（该制动距离包括机车信号自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s），其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。
进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。
四显示自动闭塞在规定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。
四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。
列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。
双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并。
反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。
5、自动闭塞通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则：
（1）通过信号机应设在闭塞分区或区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。
（2）在规定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机，应使列车经常在绿灯状态下运行。
6、自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。
在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态，与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。
7、当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。
8、在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
在双向运行区段，有关设备失效时，经两站有关人员确认后，可通过规定手续改变运行方向。
9、自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。
四显示自动闭塞必须有超速防护设备。
10、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。
但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。
11、自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障—安全原则。
12、自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。
轨道电路应能实现一次调整。
在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。
当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻在轨道电路任意点进行分路，接收设备应确保不工作。
轨道电路的设计长度应不大于极限传输长度的80%。
轨道电路钢轨绝缘破损时，通过信号机不应出现升级显示。
轨道电路在工频交流、断续电流和迷流干扰的作用下，应有可靠的防护性能。
在电气化区段发生扼流变压器断线时，在两根轨条中无牵引电流及最不利道碴电阻的条件下，接收设备应确保不工作，若不能满足此要求，也应满足扼流变压器断线条件下轨道电路的分路要求。
13、当自动闭塞设备故障或外电干扰时，不使敌对信号机开放。
14、自动闭塞信号显示应变时间不应大于4s。
15、三显示自动闭塞信息量不应少于4个信息，四显示自动闭塞信息量不应少于5个信息。
16、自动闭塞的故障监测和报警设备应满足以下要求：
（1）监测和报警设备发生故障时，应不影响自动闭塞正常工作。
（2）监测设备应能连续监督有关设备工作状态。
无论主机或副机发生故障均应报警，在双机并联使用时，其中一机故障应不中断系统的正常工作，当采用主、副机倒换方式时，若主机发生故障，应能自动接入副机工作。
17、自动闭塞设备应集中装设。
18、自动闭塞应有防雷措施，并符合铁路信号有关防雷的规定。
四、自动闭塞的种类
自动闭塞在长期发展的过程中，出现过许多不同的制式，总体上它的分类是根据运营上和技术上的特征来进行的。
1、单向自动闭塞和双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。
为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
在双线区段，一般采用列车的单方向运行方式，就是一条线路只允许一个方向列车运行。
这样在每一条线路的一侧安装通过信号机，被称为双线单向自动闭塞。
目前，为了提高运输能力，在双线区段的每一条线路上都设计了双方向运行电路，被称为双线双向自动闭塞。
正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车信号，即以机车信号作为主体信号。
单向自动闭塞，只防护列车的尾部，双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。
为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯（或双线区段另一个方向的机车信号没有信息），只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。
2、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞
三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。
当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯；只有它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，得到了较广泛的应用。
列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。
随着列车的不断提速，为了提高区间通过能力，采用了四显示自动闭塞。
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加了一种绿黄显示，它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，允许列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速。
四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。
四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。
3、分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞
分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。
分散安装方式优点是造价低，但由于设备安装在铁路沿线，受环境影响大，故其工作稳定性差，故障率较高，也不利于维护。
集中安装式自动闭塞的设备集中放置在车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。
集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量的电缆，造价较高。
4、交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞
交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。
极性频率脉冲自动闭塞（简称极频自动闭塞）以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息。
它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号（低频信息）搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是低频信息的频率。
采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。
对工频及其谐波的防护，采用避开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。
移频自动闭塞抗干扰性能强，适用于电气化和非电气化区段。
但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下，因轨道电路载频单边互相侵入曾发生过险性事故，因频率较高，轨道电路长度受到限制。
5、有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞
随着铁路现代化发展和列车提速的需要，线路不断向长钢轨、无缝化方向发展，但是钢轨绝缘的设置制约了线路向长钢轨、无缝化的发展。
特别是电气化区段，为使牵引电流通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点较多。
无绝缘自动闭塞是采用无绝缘轨道电路的自动闭塞，无绝缘轨道电路分为谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。
第二节移频自动闭塞
一、什么是移频信号
在无线电和有线电传播传送系统中，为了使各种低频电信号（语言、音乐、图象、电信息等）能够不失真和不受干扰地传播到接收系统中，常常把需要传送的低频电信号，搬移在某种频率的高频信号上传送出去，高频信号就象是低频信号的运载工具一样，因此，把高频信号叫做载频信号，这种传送方法叫做“调制”。
当我们采用的调制方法，是使高频信号的频率f（f=ω/2π）随低频信号产生一定形式的变化时，则叫做频率调制或调频。
我们介绍的移频自动闭塞制式在轨道电路中所传输的波形，就是调频的一种形式。
根据自动闭塞显示数目，把需要传输的几种信息作为调制信号，对载频信号进行调制，使载频信号的频率随调制信号而变化。
它的变化规律是以载频f0为中心，进行上、下频率偏移。
可见，在通道中传输的调频信号实际上是受低频调制信号控制作交替变化的高端载频f0+⊿f和低端载频f0-⊿f，二者交替变换一次叫一个周期T，它们每秒钟内交替变化的次数是与低频调制信号的频率相同的。
在调频信号的传输中，中心载频信号f0实际上是不存在的。
由于高端载频与低端载频的变换近似突变性的，好象频率的移动，因此叫做移频信号。
上面所介绍的调频波，经通道传送至接收设备后，必须把其中的低频调制信号还原出来，才能显现出其原来的语言、音乐、图象或控制信号，这个还原过程叫做“解调”。
在移频自动闭塞设备中，采用鉴频器对移频信号进行解调，然后再经过选频放大器把各种低频控制信息区分出来，用以控制通过信号机的显示。
二、移频自动闭塞的工作原理
移频自动闭塞是以轨道作为通道，利用移频信号的形式传送控制信息的，自动控制区间通过信号机的显示，以指示列车运行的一种闭塞制式。
下面我们以三显示自动闭塞为例进行说明。
移频信号的低频控制信号频率Fc共有四种，它们代表的显示意义如表1-1所列。
根据信号设备故障—安全原则的要求，移频自动闭塞信息的传输必须考虑以下因素：
1、相邻闭塞分区钢轨绝缘双破损的防护；表1-1自动闭塞三显示情况
2、复线区段上、下行线路邻线干扰的防护；
鉴于以上情况，三显示的移频自动闭塞设备的中心载频f0共采用四种，即上行线路采用650Hz和850Hz，下行线路采用550Hz和750Hz。
移频自动闭塞的移频信号，就是利用四种低频控制信号Fc，分别对任意中心载频f0进行调制后的移频信号，即f0±⊿f，它的频偏⊿f是55Hz。
由此可见，每个闭塞分区的轨道中传输的移频信号，实际上是下边频f1和上边频f2两个交替变换的正弦交流信号，即由f1→f2再由f2→f1每秒内变换Fc次，它们的频率如表1-2所列。
表1-2轨道电路中传输的移频频率
中心载频
f0（HZ）
频偏
⊿f（HZ）
上边频f1（HZ）
下边频f1（HZ）
中心载频
f0（HZ）
频偏
⊿f（HZ）
下边频f1（HZ）
上边频f1（HZ）
550
55
495
605
750
55
695
805
650
55
595
705
850
55
795
905
在清楚了上述有关知识以后，我们就比较容易了解移频自动闭塞各闭塞分区频率配置的原则和它的工作原理了。
在单线自动闭塞区段，因为不存在邻线干扰，所以只采用650Hz和850Hz两种中心频率交替配置。
但在复线区段，则是采用上行线以650Hz和850Hz，而下行线以550Hz和750Hz交替配置的方法。
上述中心载频的配置方法如图1-1所示。
图1-1移频自动闭塞中心载频的配置
在移频自动闭塞区段，移频信号的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，自动地向后方闭塞分区传递信息的。
现以图1-1上行线路为例加以说明，当列车A占用闭塞分区a时，防护该闭塞分区的通过信号机2显示红灯。
这时通过信号机2的发送设备则自动向后方闭塞分区b发送以26Hz调制中心载频850Hz的移频信号，当防护闭塞分区b的通过信号机4的接收设备收到此移频信号后，使通过信号机4显示黄灯。
此时通过信号机4的发送设备也自动向其后方闭塞分区发送以15Hz调制中心载频650Hz的移频信号，在防护闭塞分区c的通过信号机6的接收设备收到此移频信号后，使通过信号机6显示绿灯。
同样，信号机6的发送设备又自动向闭塞分区发送以11Hz调制中心载频850Hz的移频信号,当防护闭塞分区d的通过信号机8的接收设备收到此移频信号时，通过信号机8也点亮绿灯。
因此,追踪列车B的司机，能够从容地驾驶机车，在绿灯显示的情况下运行。
目前，移频自动闭塞设备从技术上，可以实现区间信号自动控制的要求。
按照前行列车占用闭塞分区的状态，使区间通过信号机和机车自动信号自动地变换显示，以指挥追踪列车运行。
三、移频自动闭塞的特点
自动闭塞在长期发展过程中，曾经出现过许多种不同类型的设备，但是信号设备必须随着铁路运输事业的发展而不断革新，适应铁路跨越式发展的需要。
移频自动闭塞就是自动闭塞发展的一种先进的制式，它具有以下主要特点：
1、抗干扰能力较强，既能适用于蒸汽牵引、内燃牵引区段，又能适用于干扰较大的电力牵引区段。
2、信息量大，除能满足三显示自动闭塞和六显示的机车信号外，多信息移频自动闭塞还可满足四显示自动闭塞和列车速度控制系统信息量的需要。
3、信息显示的应变时间不大于2s，能满足我国未来高速行车的要求。
4、可分散安装在铁路沿线，也可集中安装在邻近车站信号机械室。
5、采用电子元件为主，因而耗电小、体积小、重量轻，在电子元件发生故障的情况下，能满足“故障—安全”的要求。
6、有较完善的过压防护措施，在雷电冲击下，能起到保护作用，保证设备不间断使用。
7、在分散设置的移频箱内，采用了双重系统和设备故障自动报警装置，发送盒热机备用、故障转换及报警，电源盒、接收盒双机并用，采用故障报警的冗余方式，可靠性高。
8、移频自动闭塞信息能直接用于机车信号，因此在装设机车信号时无需增加地面设备。
第二章ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞概述
第一节ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞基础知识
一、发展概况
我国无绝缘移频自动闭塞技术的发展历经UM71型引进、WG-21A型国产化、ZPW-2000A型性能提高三个阶段。
二十世纪八十年代末，我国开始引进法国七十年代产品——UM71系统设备，对我国自动闭塞技术的发展起到了积极的推动作用，但在应用过程中，也暴露出一些不足：
1、系统采用单套设备设计，无冗余措施；
2、轨道传输长度短，1.0km道碴电阻时，其极限长度约为1000m；
3、控制距离短，最长站间距为15Km，过长时，需增加设备；
4、分路死区长，20m的死区存在安全隐患，不能做到全程断轨检查；
5、不能适应低道床电阻区段，如：
隧道等；
以上等因素制约了UM71系统设备的进一步推广应用。
随着轨道电路技术的不断推广使用，迫切需要适合我国国情和铁路运输的无绝缘自动闭塞设备，ZPW-2000A型设备在继承法国UM71系统设备和WG-21A型设备优点的基础上，结合国情通过优化传输参数，达到了提高系统安全性、系统传输性能、系统可靠性及降低工程造价的目的。
目前在轨道电路传输安全性上，ZPW—2000型无绝缘轨道电路已具备全程断轨检查、调谐区≤5m的分路死区、调谐单元断线轨道电路隔离性能丧失的检查、拍频干扰防护、钢轨对地不平衡条件下的列车分路及断轨检查、约5mW的接收器端信号功率等涉及传输安全性的优良性能。
ZPW—2000无绝缘移频自动闭塞无论在电气绝缘节还是在机械绝缘节轨道电路中，较法国UM71移频自动闭塞都有着长得多的传输距离，在满足我国0.25～1.5Ω·km各种道碴电阻道床传输、20km～30km的站间距离及采用国产SPT数字信号电缆等方面都使系统技术性能价格比大幅度提高。
ZPW—2000无绝缘移频自动闭塞满足了“机车信号做为主体信号”的要求，为今后铁路进一步安全提速创造了必备条件。
二、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞的特点
ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞在保持UM71和WG-21A（国产化）型无绝缘移频自动闭塞整体结构优势的基础上，具有如下特点：
1、解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路的全程断轨检查，提高系统的安全性。
2、缩短了调谐区分路死区长度，由UM71（WG-21A）的20m缩短为不大于5m。
3、实现对调谐单元断线故障的检查。
4、实现对拍频干扰防护。
5、通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度，消除或减少轨道电路分割，减少工程总投资；如在道碴电阻1.0km时，轨道电路传输的极限长度由UM71（WG-21A）的约1000m延长为1500m。
6、提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长传输。
7、轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。
既满足了1.0Ω·km标准道碴电阻和低道碴电阻传输长度要求，又提高了轨道电路工作稳定性。
8、用SPT型国产铁路信号内屏蔽数字电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜芯线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价。
9、采用长钢包铜引接线取代短70mm2铜引接线，利于维修。
10、满足我国长站间隔和低道碴电阻道床轨道电路的需要。
11、系统中发送器采用“N+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，以提高系统可靠性。
三、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞的信息特征
载频为1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ，每一种载频又分为1型和2型。
1型的频率是原频率加1.4HZ，2型的频率是原频率减1.3HZ，这样，载频共有以下八种：
下行：
1700-11701.4Hz
1700-21698.7Hz
2300-12301.4Hz
2300-22298.7Hz
上行：
2000-12001.4Hz
2000-21998.7Hz
2600-12601.4Hz
2600-22598.7Hz
频偏：
±11Hz
低频频率：
18个
10.3+n×1.1Hz，n=0～17
即：
10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz
四、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞机车信号低频信息分配及四显示自动闭塞区段机车信号信息定义
1、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞机车信号低频信息分配（表2-1）
表2-1ZPW-2000A型机车信号低频信息分配表
序号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
信息名称
L码
LU码
U码
U2S码
U2码
UUS码
UU码
HB码
HU码
机车信号显示
L
绿
LU
绿黄
U
黄
U2S
黄2闪
U2
黄2
UUS
双黄闪
UU
双黄
HUS
红黄闪
HU
红黄
频率HZ
11.4
13.6
16.9
20.2
14.7
19.1
18
24.6
26.8
2、四显示自动闭塞区段机车信号信息定义
11.4HZL码：
准许列车按规定速度运行，机车信号机显示一个绿色灯光。
13.6HZLU码：
准许列车按规定速度注意运行，机车信号机显示一个半绿半黄色灯光。
16.9HZU码：
要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，机车信号机显示一个黄色灯光。
20.2HZU2S码：
要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光，机车信号机显示一个带“2”字的黄色闪光灯光。
14.7HZU2码：
要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光，机车信号机显示一个带“2”字的黄色灯光。
19.1HZUUS码：
要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，机车信号机显示一个双半黄色闪光灯光。
18HZUU码：
要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路
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