深圳某小净距隧道工程实施施工组织设计.docx
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深圳某小净距隧道工程实施施工组织设计
深圳某小净距隧道工程（实施）施工组织设计
施工组织设计
****-C版
编制单位：
编报日期：
隧道施工组织设计
主编单位：
主编：
审核人：
编制日期：
1编制依据及原则
1.1编制依据
1、设计研究院有限公司提供的《隧道施工图纸文件》。
2、施工招、投标文件。
3、踏勘工地，从现场调查、采集、咨询所获取的资料。
4、现行公路、市政工程施工规范、验收标准、评定标准及深圳市相关规范，规程。
5、我单位的施工能力，设备、技术力量和经济实力。
1.2编制原则
1、确保工期的原则：
根据合同文件中要求的工期编制本工程的施工计划，并以此为前提配备施工队伍、机械设备、劳动力、材料等，确保工期目标的实现；
2、优化施工方案的原则：
严格遵照业主合同文件的要求，结合本标段的实际情况，优化施工方案。
积极推进技术与管理创新，确保工程质量，确保施工安全，努力降低成本；
3、均衡生产，突出重点的原则：
将车行隧道工程施工作为本标段的重点。
在施工组织、现场管理、施工技术和物资供应方面重点保障，认真组织施工；
4、统筹兼顾，合理安排的原则：
结合施工现场的实际，合理安排施工顺序和施工场地，优化施工方法，保护当地的自然景观和生态环境，抓好标准化管理，搞好安全文明施工，树立企业良好形象；
5、科学分段、同步施工的原则：
分为车行隧道左线、车行隧道右线及人行隧道，共分为进出口二个施工工区，六个施工段平行作业，段内进行流水作业；
6、专业化施工原则：
各分项工程均投入专业化施工队伍，以确保工期和质量；
7、确保施工安全的原则：
制定切实可行的技术方案和安全措施，定人定岗定职责，确保施工安全和人身安全，做到万无一失。
2工程综述
2.1工程概况
2.1.1工程名称
隧道工程。
2.1.2工程地点
全长18.057km。
。
2.1.3工程规模
隧道（K16+385～K16+525）位于深圳。
隧道为小间距的左、右线并行隧道，全长140m，为短隧道。
左、右线隧道均位于直线上，均不设超高。
左、右线隧道道路纵向坡度均为1.862%。
由于隧道洞口段线路与地形等高线垂直，隧道进、出口段山体坡度平缓，洞门均采用“削竹式”洞门，以保证整体协调美观。
（人行）隧道（R0+020～R0+195）紧挨（车行）隧道而建，全长175m，该隧道满足行人通行的要求外兼顾各种管线下穿。
人行隧道进口采用“削竹式”洞门，出口处位于陡坎处且山体坡度较大，采用端墙式洞门。
2.1.4投资来源
政府投资。
2.1.5工程性质
该项目是连接**组团的重要交通干道，即是--最便捷的交通纽带。
2.1.6相关参建单位
2.1.6.1业主
**。
2.1.6.2勘察单位
**。
2.1.6.3设计单位
**。
2.1.6.4监理单位
**。
2.1.6.5施工单位
**。
2.1.6.6质量监督部门
**。
2.1.6.7安全监督部门
**。
2.2自然条件
**地处亚热带地区，属南亚热带季风气候，由于受海陆分布和地形等因素的影响，气候具有冬暖而时阵寒，夏长而不酷热的特点。
雨量充沛，但季节分配不均、干湿季节明显。
春秋季是季风转换季节，夏秋季有台风。
2.2.1风
全年主要风向为E和NE，多年平均风速2.6m/s～3.6m/s。
由于本区位置濒海，台风的影响较显著。
1952年～1978年，台风共121次，平均每年4.5次，78％集中在7月～9月。
最多年份有7次（1958年），最少年份只有1次（1976年）。
台风大风的最大风速（2分钟的平均风度）和极大风速（瞬间风速）的风向都以NEE和NE为主，占42％～48％。
最大风速主要是11～20m/s，占80％，极大风速主要是10～29m/s，占82％。
最大风速也有．30m/s的，共有2次；极大风速也有＞40m/s的，共有4次。
本合同段现浇箱梁为高支架施工，支架强度、稳定性验算时必须考虑风力影响。
2.2.2气温
常年平均气温：
22℃左右；
极端最高气温：
38.7℃，出现在7月；
极端最低气温：
0.2℃，出现在1月份；
最热月7月平均气温：
29.5℃左右
最冷月1月平均气温：
11.4℃左右
年平均无霜期355天，霜冻机率很小。
2.2.3降雨
本区的降水主要是锋面雨，其次是台风雨。
全区平均最大暴雨量为282mm/d，最大值达385.8mm/d，历年平均降水量1800mm～2200mm。
降水主要集中在夏季（占45％～47％）和秋季（占34％～36％），其次是春季（占12％～16％），冬季为旱季（占4%左右）。
2.2.4地形地貌
该隧道所在地区的原始地貌为低丘，自然地形坡度一般35°～40°，地面标高一般在7.0～40.0m之间，地形起伏较大。
2.2.5裂隙
场地范围内主要的节理为原生裂隙，基本呈微～张开状态，个别节理面延伸长8～10m。
裂隙产状为：
（倾向∠倾角）层理裂隙83～88°∠33～38°，122°∠61°，3条/m；182°∠75°，2条/m；280°∠56°，3条/m。
据裂隙性质与线路关系分析，在隧道出口处岩石层理裂隙倾向、倾角与边坡倾向一致，岩石层理多泥质和砂质胶结，呈微张状态，为隧道出口潜在滑动面。
勘察期间，正逢暴雨季节，隧道出口旁山体出现多处沿层理滑动的滑坡。
其余裂隙对线路边坡稳定影响不大。
2.2.6地层岩性
根据钻探揭露，拟建工程线路内分布的土（岩）为第四系杂填土、植物层、坡残积亚粘土、残积亚粘土，侏罗系砂岩、粉砂质泥岩。
自上而下分述为：
第四系杂填土层（Ｑml）
杂填土（地层编号①2）：
褐黄、灰黑等色。
主要由粘性土混砾砂及少量碎块石组成。
结构松散。
主要见于隧道进洞口附近。
第四系中、上更新统坡积层（Ｑ3-2dl+el）
亚粘土（地层编号⑦）：
褐红、褐黄等色，隐斑状结构，可～硬塑。
含5～10％碎块石。
稍光滑，摇振反应无，干强度中等,韧性中等。
第四系中更新统残积层（Ｑ2el）
亚粘土（地层编号⑧）：
褐红、灰黄等色，由下伏基岩风化残积而成，原岩结构可辨，硬塑。
稍光滑，摇振反应无，干强度中等,韧性中等。
侏罗系地层（J2t）：
（1）砂岩：
主要成分为长石、石英等，砂状结构，层状构造，泥质胶结。
按其风化程度可分为全、强、弱、微风化四层（带）：
①全风化（地层编号151）：
灰白、紫红、褐黄等色,极软岩，原岩结构尚可辩,岩芯呈坚硬土状,遇水浸泡极易软化,局部风化不均,不均匀夹少量强风化岩块。
散体状结构。
②强风化（地层编号152）：
极软岩，灰白、紫红、褐黄等色,岩体基本质量等级为Ⅴ级，裂隙极发育，岩芯呈坚硬土夹少量碎块状,碎块手可折断。
遇水易软化，强度降低。
③弱风化（地层编号153）：
软岩，灰白、紫红等色。
岩体基本质量等级为Ⅳ级。
裂隙较发育,裂面具铁染现象,岩芯呈碎块状,少量短柱状,岩块锤击易碎,无回弹。
裂隙层状结构，主要结构面结合程度一般。
④微风化（地层编号154）：
较软岩，灰白、紫红等色。
裂隙稍发育,裂隙呈闭合状。
岩芯多呈短柱～长柱状,岩石锤击声脆。
较硬岩,岩体基本质量等级为Ⅲ级。
厚层状结构。
（2）粉砂质泥岩：
细粒结构，中厚层状构造，按其风化程度可分为全、强、弱、微风化四层（带）。
①全风化（地层编号161）：
灰白、紫红等色。
岩体基本质量等级为Ⅴ级,原岩结构基本破坏,但尚可辨认，局部夹强风化块,干钻可钻进,无回弹,遇水易软化。
散体状结构。
②强风化（地层编号162）：
灰白、紫红等色。
岩体质量等级为Ⅴ级,风化裂隙极发育,不易干钻,岩芯多呈坚硬土夹块状，无回弹，易击碎，手可掰开,遇水易软化，强度降低。
③弱风化（地层编号163）：
灰白、紫红等色。
岩体基本质量等级为Ⅳ级.裂隙较发育,裂面具铁染现象,岩芯呈碎块状,少量短柱状,岩块锤击易碎,无回弹。
④微风化（地层编号164）：
灰白、紫红等色。
岩体基本质量等级为Ⅳ级.裂隙稍发育,裂隙呈闭合状。
岩芯多呈短柱～长柱状,岩石锤击声脆，较硬岩。
2.2.7地质构造
隧道（K16+385～K16+525）线路沿线未见活动性构造破碎带穿越。
侏罗系沉积砂岩以及粉砂质泥岩呈单斜构造，中～厚层状，产状为88°∠38°。
2.2.8地震
据《区域稳定性评价报告》（1991.6），本区有历史记载的强震，对**地区地震影响烈度从未超过Ⅵ度。
根据历史积累的资料（1067～1969）和通过深圳微震台网的监测结果表明，陆地强震及近场浅震，使深圳地震影响烈度超过Ⅵ度的可能性较小。
根据《**市地震烈度区划图》，按《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）的划分本区为地震烈度Ⅶ度区，地震动峰值加速度为0.10g。
区域地壳稳定性为基本稳定。
从整体上看，**地区现代地震活动多以微震和弱震为主，具有频率高、烈度小、震源浅等特征。
从区域地质及地震的角度来看，评估区地震活动水平较低，断裂活动性较弱，未发现全新世以来的深大活动断裂，不具备形成中、强地震危险地段的地质背景。
2.2.9地层物理力学参数详见下表
地层成因及名称
天然度
（kN/m3）
（kN/m3）
抗剪强度
挡墙基底摩擦系数μ
孔隙率n
（%）
凝聚力C（KPa）
摩擦角φ（度）
Q3-2dl
粉质粘土⑦
18.5
20
15
0.30
Q2el
粉质粘土⑧
19.0
20
22
0.30
J2t
全风化岩
20.0
20
25
0.40
30
强风化岩
22.0
15
28
0.40
30
中等风化岩
26.0
65（计算内摩擦角）
0.55
20
微风化岩
26.4
75（计算内摩擦角）
0.65
5
2.2.10水文地质条件
2.2.10.1地表水
测区内以低丘地貌及低台地地貌为主，地表水系相对不发育，山间小型冲沟旱季一般无径流，雨季时受周边丘陵，坡体面流和径流的迅速补给而水量大增，具有流速快，水量大，携砂量较高等特点。
2.2.10.1地下水
1、地下水类型及特征
根据场地地下水赋存条件及含水岩组特征，地下水类型为基岩裂隙水。
分布在基岩山区及第四系孔隙潜水的下部，主要为块状岩裂隙水，含水岩组侏罗系砂岩。
水力性质以潜水为主，在谷地一带局部具承压性质。
地下水主要接受大气降雨补给，由于区内地形高差大，地下水迳流通畅，排泄于山间低洼的沟谷溪流之中，地下水动态较不稳定，雨季和降雨后地下水位上升，水量增大；枯季则地下水位降低，水量减少。
根据以往调查溪沟测流结果，地下水迳流模数5.745～47.659L/S·km2，平均值为15.785L/S·km2。
岩石均为微透水性～极微透水性。
由于区内大气降雨丰富，地表植被茂盛，岩石风化裂隙较发育，因此有利于地下水的补给、渗入和储藏，区内基岩裂隙水水量较弱，富水性及透水性较差。
2、地下水的补给、径流、排泄条件
场地第四系孔隙潜水分布范围较局限，主要接受大气降水补给，同时可接受基岩裂隙水的侧向补给，地下水径流条件一般，排泄于下部的基岩裂隙水、溪流中。
由于雨量充沛，有利于地下水的补给、储藏，由于受其分布范围的控制，地下水量总体贫乏～中等。
基岩裂隙水的受含水层岩性、裂隙发育情况的控制，富水性及透水性极不均一。
在基岩山区上部，由于岩石受风化作用的影响，层间裂隙大多呈闭合状态，含水层富水性及透水性均较差。
场地地下水主要以基岩裂隙水为主，地下水主要由大气降水补给，由高处向低处径流，向附近沟谷、山前第四系含水层排泄。
3、地下水水质
根据《公路工程地质勘察规范》（JTJ064-98）按Ⅱ环境判定:
该地下水水质对混凝土结构在强透水条件下具分解类弱腐蚀；在弱透水条件下无腐蚀。
2.2.11地热及有害气体
隧道埋藏深度均小于100m，按正常地热增温率，隧道中地热温度应属正常。
勘察过程中，各钻孔均未见地热异常，区内亦未发现地热气异常现象。
隧址区主要分布为侏罗系砂岩及粉砂质泥岩，未见碳质泥岩或含有机质成份等岩土层，不具备产生有害气体成份与条件。
2.3外部施工条件
2.3.1施工现场的特点
道路线位两侧主要为工业区，规划路线走廊控制较好。
拆迁量小且拆迁难度不大。
沿线相交道路自南向北主要有：
松罗路、田园路等。
沿线市政标志、标牌密集，地下管线错综复杂，需与相关部门沟通、协商拆迁。
2.3.2当地建筑材料供应情况
采用商品砼，钢材及木材等材料在深圳市场采购。
水泥、钢材、等建材可直接陆路送达工地现场，可以满足本工程需求。
2.3.3建设设备供应情况
机械设备在**本地购买或者租赁，确保能够满足施工进度计划的需要。
2.3.4劳动力市场情况
本工程地处**市**区，外来务工市场活跃，特殊岗位及操作工种能够及时到位。
2.3.5供电
供电由项目部与供电部门协调提供接口。
设1台套变压器，容量为500kVA，安放在隧道入口附近，通过主电缆沿线布设主电箱，可以满足施工需要。
配备发电机组作为备用供电设备。
2.3.6供水
本工程附近自然沟渠里有流水，水源比较丰富，雨水季节可修拦水坝抽至高位水池，枯水季节可采用打井抽水的方式提供施工用水，生活用水可以利用工程附近工厂的自来水。
2.3.7通讯条件
安装3部固定电话，其中1部用于传真。
施工管理人员配备移动电话和高频对讲机。
利用宽带接通互联网。
2.3.8施工动力及船机设备条件
施工用动力由深圳市场直接供应，方便快捷。
2.3.9外部交通
工程地处**，毗邻107国道、**高速公路，场外道路能够直接通行大型运输车辆；场内临时施工道路利用路基堆载预压的矿渣整平，浇注砼路面使用。
2.4隧道设计
2.4.1隧道平、纵断面设计
根据地形、地貌和隧道洞口两端的道路平面条件（车行）隧道设计为小净距单洞隧道，隧道进出口均位于直线段上。
左、右线隧道纵向坡度均为1.862%。
隧道路面设1.5%单向横坡。
左右线隧道净距为5.23m。
（人行）隧道为拱形单洞隧道，隧道的纵向坡度为1.466%，路面设1.5%人字横坡排水。
2.4.2隧道净空与横断面设计
隧道横断面按分离式双洞、即单洞四车道单向行驶断面设计。
隧道断面净宽18.99m，行车宽度15.0m（4×3.75m），双侧设宽0.75m的检修道；行车道净高5.5m。
路面横向坡度1.5%。
隧道内轮廓尺寸考虑结构施工误差、预留变形、运营期间的部分设备安装及装修所需空间，内轮廓的形状根据结构受力要求，尽量使断面圆顺，并兼顾美观考虑。
隧道内轮廓设计为五心圆拱形式。
（人行）隧道净宽5.0m，高度2.5m，采用半圆拱平底断面。
2.4.3隧道洞门设计
根据地质条件，结合防排水要求，以“早进洞，晚出洞”为原则确定洞口位置，并考虑跟洞外桥的衔接。
本隧道洞门按受力结构设计，洞门型式结合实际地形、地质情况选定。
车行隧道四个洞门皆采用削竹式洞门，拱圈斜切面喷水泥乳胶漆进行饰面美化。
边仰坡及明洞顶采用植草绿化，土方回填后尽量与原始地形地貌保持一致。
为了施工时顺利进洞，尽量避免大开挖，同时控制边仰坡高度，在4座洞门的明洞边坡及成洞面仰坡均设置了临时锚喷防护。
人行隧道进口段地势平缓，植被覆盖茂密，因此采用削竹式洞门，洞门施作完后按原山坡回填土方，有效地保护了现有的地形地貌。
人行隧道出口段位于陡坎处，且与地形斜交角较大，隧道覆土较厚，因此采用端墙式洞门，避免了大开挖。
2.4.4隧道支护结构设计
2.4.4.1隧道一般段支护结构设计
隧道支护结构除明洞段外，均采用复合式衬砌结构。
按新奥法原理设计，充分利用围岩自承能力。
信息化动态设计方法的要点是：
把隧道开挖后围岩和支护系统力学形态的变化动态作为判别围岩稳定性及支护系统可靠性的依据，把施工监测所获得的信息加以处理，与工程类比法相结合，建立必要的判别准则，据以直接利用量测结果进行现场反馈，及时调整、修改围岩级别、支护参数，进行支护衬砌的再设计。
施工图预设计当中，针对Ⅴ级围岩，初期支护与二次衬砌共同形成支护体系承受永久荷载的特点，依据围岩级别不同，除明洞外，设计采用两种支护类型，其支护参数见“复合式衬砌支护参数表”。
2.4.4.1小净距隧道夹持土体支护措施
本隧道左、右线隧道最小净距为5.23m，是典型的小净距隧道，如何确保夹持土体的稳定相当重要。
为减少两洞相互干扰，首先在施工措施方面考虑两隧道纵向错开施工，即一侧二次衬砌施工完毕后才能对另一侧相邻侧导洞进行开挖及支护施工。
其次，开挖需要爆破时Ⅴ级岩层采用微振、控制爆破（爆破方案由专业队伍来组织施工，爆破施工方案另外报批）。
车行隧道复合式衬砌支护参数表
断面型式
围岩级别
初支参数
二衬参数
Ⅴ级复合加强
Ⅴ
φ108×6大管棚+R25中空注浆系统锚杆+310mm厚C25喷砼+Ⅰ25a型钢钢架（间距0.5m）+φ8、200×200mm钢筋网
700mm厚C30、S8，钢筋砼，带仰拱
Ⅴ级复合
Ⅴ
φ42×3.5超前注浆小导管+R25中空注浆系统锚杆+310mm厚C25喷砼+Ⅰ25a型钢钢架（间距0.5m）+φ8、200×200mm钢筋网
650mm厚C30、S8
钢筋砼，带仰拱
人行隧道复合式衬砌支护参数表
断面
型式
围岩
级别
初支参数
二衬参数
Ⅴ级复合加强
Ⅴ
φ108×6大管棚+300mm厚C25喷砼+钢筋格栅（间距0.75m）+φ8、200×200mm钢筋网
350mm厚C30、S8钢筋砼
Ⅴ级复合
Ⅴ
φ42×3.5超前注浆小导管+300mm厚C25喷砼+钢筋格栅（间距0.75m）+φ8、200×200mm钢筋网
350mm厚C30、S8钢筋砼
2.4.5隧道结构防、排水设计
图纸计遵循“以防为主，防、排结合”的综合治理原则，采取了多种措施，力求达到排水通畅、防水可靠、经济合理、不留后患的目的。
防水：
隧道采用复合式衬砌，初期支护喷射混凝土支护封闭岩面裂隙，二次衬砌模筑S8防水混凝土实现结构的自身防水，适当掺入防裂抗渗外加剂，以减少混凝土收缩微裂缝。
暗挖段在初期支护与二次衬砌间铺设350g/m2的无纺布+1.5mm厚的拱墙PVC防水板形成柔性防水夹层，明洞防水层采用2.0mm厚自粘性防水卷材。
疏、排：
排水设计按清、污水分流原则进行设计。
清水沟采用预埋φ200PVC硬塑管，置于污水沟下，全封闭，每隔10m设沉砂井一座。
清水引排设计为：
在隧道两侧边墙底部，沿隧道纵向每侧设一道透水盲管，采用PS-100渗水管，使隧道纵向排水通畅，并于有集中出水点一定范围内设环向透水盲管。
通过环向和纵向透水盲管以及横向泄水管将地下水引流至隧道清水侧沟内排出，避免二次衬砌背后的地下水形成过大压力沿衬砌薄弱处渗入隧道。
在隧道内部，路面铺底下设置横向排水盲沟，将路面下积水也引排入路面两侧清水沟。
汇集清水可直接流入洞外市政雨水管网、沟渠或适当利用。
污水沟采用宽×高=350mm×300mm的现浇钢筋混凝土水沟，盖板上设专用排水孔，将隧道内因消防、冲洗等原因产生的积水汇入排水沟，两侧电缆槽的积水则通过其侧壁塑料管排入到相应的污水沟中，然后引排污水至洞外污水系统。
变形缝、施工缝防水：
变形缝、施工缝处，往往是防水最薄弱的部位，地下水极易通过它渗入隧道，必须引起足够的重视。
在变形缝设中埋式橡胶止水带，施工缝设带注浆管的止水胶一道。
洞外排水：
隧道进出口端洞门顶结合地形于仰坡5m以外设天沟，拦截地表水以免流至隧道洞口，避免渗漏水及地表水漫流。
2.4.6辅助施工设计
本隧道为小净距单洞隧道，Ⅴ级围岩自稳能力差，施工难度很大，必须在初期开挖前采取一定的辅助施工措施（预支护），与初期支护密切配合才能保证施工的顺利进行。
本隧道采用的辅助施工措施主要有洞口长管棚、超前注浆小导管和R25中空注浆锚杆三种：
洞口长管棚：
设置在较差的Ⅴ级围岩浅埋地段，采用外径为108mm、壁厚6mm热轧无缝钢管制作，长度25m，由基本段为3m、6m的两种无缝钢管采用丝扣连接而成，连接点要求错开。
环向间距40cm，注浆采用水泥-水玻璃浆液；定位和导向采用C25号钢筋混凝土套拱，套拱要求在明洞外轮廓线以外施作。
要求在长管棚施工完成后，在其保护下再进洞。
超前注浆小导管：
设置在Ⅴ级围岩深埋地段，采用外径为42mm、壁厚3.5mm热轧无缝钢管制作钢花管注浆加固，小导管环向间距40cm，注浆采用水泥-水玻璃浆液；要求注浆完成后将小导管尾部焊接在钢拱架上。
中空注浆锚杆：
设置在Ⅴ级围岩一般地段，用于加固拱部软弱围岩；锚杆采用R25中空注浆锚杆，锚杆间距为80cm（纵）×50cm（横）。
2.4.7隧道内装饰
为扩大隧道内照明效果，作为照明背景的隧道拱墙应进行装修，装饰材料选用以能改善隧道内环境，提高照明效果，吸收噪声为原则。
本隧道路面以上4.0米范围内墙面以米黄色松本秀壁板，4.0m以上墙面及拱部喷涂深蓝色调涂料，与米黄色墙面形成较强烈的对比而突出墙面。
顶部喷深色涂料可为车道信号灯的跃出创造一个深色背景，而且还可掩护顶部部分明敷电缆等比较暴露的缺陷。
隧道装修材料要求如下：
1）装修材料应具有不怕潮，耐各种腐蚀的特性；
2）装修材料应具有足够的耐火性，并在高温下不分解出大量有毒气体及烟雾；
3）装修材料要平整、光滑，不易沾污积灰，容易清洁、耐洗刷；
4）装修材料应具有良好耐久的装饰性，要求不生锈、不褪色、不发霉，对光的漫反射系数p≥70%；
5）维护清洗方便。
2.5主要工程数量
本合同段主要工程数量见下表:
主要工程数量表
（车行隧道双洞长：
280米）
项目
材料及规格
单位
数量
洞口工程
开挖
次坚石
m3
34570
边坡防护
锚杆
Φ25砂浆锚杆，L=3米
m
2160
钢筋网
φ8、HPB235网格200*200
t
18.65
喷砼
C20喷砼，厚100
m2
354
绿化
喷混植生
m2
1959
天沟
M7.5水泥砂浆砌片石
m3
482
模筑
明洞
C30、S8砼
m3
4116
钢筋
HPB235/HRB335钢筋
t
555.7
垫层找平
C15混凝土
m3
420
回填
30cm厚粘土/碎石土
m3
1910/23141
洞身工程
开挖
次坚石
m3
42840
超挖回填
C25喷砼
m3
1021
初期支护
长管棚
Φ108*6钢管，L=25米
m
7230
超前小导管
Φ42*3.5钢管，L=4.0米
m
8280
中空注浆锚杆
R25中空注浆锚杆，L=4.5米
m
19440
加固注浆
1：
1水泥浆
m3
1260
水泥、水玻璃双液浆
m3
2160
钢筋网
φ8、HPB235网格200*200
t
40.1
格栅钢架
工字钢
t
1552
螺栓及配套螺帽、垫圈:
M30*60
套
15840
喷砼
C20喷砼，厚300
m3
2975
模筑
C30、S8混凝土
C30、S8砼
m3
6034
钢筋
HPB235、HRB335钢筋
t
34.3/703.6
路面铺装层及装修
C20片石混凝土铺装层
m3
6227.2
C40抗折混凝土
m3
1496
干挂米黄色松本秀壁板（9mm）
m2
2240
隧道专用防火涂料（10mm）
m2
7168
防水工程
防水层
1.5mm厚PVC板+350g/m2无纺布
m2
14896
止水带
中置式橡胶止水带
m
213
止水条
遇水膨胀型橡胶止水条
m
2240
盲管
Φ50透水盲管
m
1893
盲管
Φ100透水盲管
m
560
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