中国引进舰用燃气轮机的失败经历.docx
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中国引进舰用燃气轮机的失败经历
中國引進艦用燃氣輪機的失敗經歷
2007年，中國艦船燃氣輪機研製帶頭人之一、中國工程院院士聞雪友教授接受了採訪，在訪問中說了這麼一段話：
“（WP-8改燃氣輪機）樣機研製成功，準備轉入裝備生產時，有意思的事情發生了。
向來受限不能向中國出口艦船燃氣輪機的某海軍大國著名公司主動表示，可賣給中國某型船用燃氣輪機。
”其實，這裏面的某海軍大國，就是一度成為全球海上霸主的老牌海軍強國——英國；某著名公司，就是大名鼎鼎的羅爾斯羅伊斯公司；而某型船用燃氣輪機，就是當時英國海軍最主要的艦船動力之一——著名的“奧林普斯”艦船燃氣輪機。
中西方蜜月期的收穫
人民海軍草創之初，裝備多為起義或繳獲之國民黨海軍艦艇，後通過香港等管道陸續購進部分英、美作為二戰剩餘物資出售的老舊艦艇。
這些艦艇裏，除其中部分美制登陸艦艇尚屬較為先進、堪用之外，其餘以老、舊、殘、小居多，甚至有用民船加裝火炮充數者。
建國以後，由於中國受到以美國為首的西方國家的聯合封鎖，急需壯大海軍力量。
在蘇聯的幫助下，我國不但通過購入部分急用艦艇（例如驅逐艦）初步充實了海軍規模，而且通過兩次較大規模的技術引進，在國內建立了較為完善的艦艇研製體系，中、小型艦艇的裝備基本上保證了立足於國內生產。
但由於本身基礎薄弱，再加上“大躍進”等活動的不良影響，在兩國關係惡化、無法再從蘇聯獲得進一步的技術交流之後，中國的艦船科研水準便流於停滯了。
1972年，尼克森閃電訪華、確定了北約“聯華抗蘇”的行動基調。
隨後，中國跟美、英、法、德等北約主要科技大國開始了頻繁的接觸、交流，意圖引進部分國內暫時無法解決的先進技術、裝備，加速追趕先進發達國家的步伐。
而為了在一定程度上加強中國的國防和科技實力，從而增加與蘇聯對抗的籌碼，這些國家也在不威脅北約利益的前提下，大力推動此類交流活動，同時期望能夠在中國的現代化進程中分一杯羹。
這一點對於英、法、德等與中國沒有直接的地緣政治聯繫的國家來說，可能是其主要目的之一。
僅在動力裝置現代化方面，到了1980年代初，中國就已經從英國引進了中等推力渦輪風扇發動機技術，從法國引進了艦船柴油機技術，從西德引進了艦船、車用柴油機技術，如此等等，不一而足。
通過這些技術的引進、吸收，中國的動力裝置技術得到了長足進步，從仿造蘇聯的四五十年代水準一舉躍進到了西歐先進工業國家的六七十年代水準。
西方艦船燃氣輪機的發展
西歐國家是燃氣輪機動力裝置實用化的先行者，最早的實用案例可以追溯到1940年，當時瑞士試製了燃氣輪機動力的鐵道機車。
在二戰中的大西洋戰區，德軍潛艇一度嚴重威脅盟軍的海上生命線，盟軍為此付出了高昂的代價；在太平洋戰區，美軍潛艇掐斷了日本的海上生命線，為日本帝國主義的覆滅立下了不可磨滅的功勞。
由此，潛艇被當時各國海軍視為最嚴重的海上威脅之一。
而戰後蘇聯海軍在獲得了德國先進潛艇技術的基礎上，也開始大量建造遠洋潛艇。
固然紅海軍有填補主力艦戰力真空的無奈，但是對北約諸國海軍施加的反潛壓力也是顯而易見的。
早期反潛戰常常勞師動眾，卻往往勞而無功，除了探潛、反潛裝備不盡人意之外，反潛艦艇的動力裝置不能滿足要求也是一個重要的原因。
二戰時的主要艦艇動力不外乎柴油機和蒸汽輪機兩種。
柴油機動力裝置省油、加速性能好，但是自身噪音較大，特別是在水中能夠遠距離傳播的低頻噪音比較大，往往反潛艦艇還沒有發現潛艇，就已經先被潛艇發現了。
而且當年的艦艇柴油機功率普遍不高，導致柴油機動力艦艇的最大航速也偏低，追擊潛艇時往往力有不逮。
蒸汽輪機動力裝置剛好相反，自身噪音較低、單機功率大，但是加速性能比較差，也比較耗油。
因此，使用蒸汽輪機推進的艦艇不太適合擔任低速運輸船隊的護航任務。
在戰後各國海軍已經普遍縮小規模的情況下，必須採用一種能夠綜合柴油機和蒸汽輪機優點的新型動力裝置，才能滿足新一代反潛艦艇的需求。
燃氣輪機正是能夠滿足這些苛刻要求的新型動力裝置。
作為一種持續回轉式工作的熱機，其雜訊、振動遠遠小於柴油機，在加裝了防振、隔音設施後，甚至優於同為持續回轉式工作的蒸汽輪機。
油門變化時，其燃氣量的變化能夠接近即時地作用在輸出軸上，加速性不僅遠優於蒸汽輪機，也優於最好的艦船柴油機。
燃氣輪機動力裝置還有體積小、重量輕、比功率大、單機功率較大、啟動迅速等等優點。
這使得燃氣輪機在經過各工業大國海軍的試驗後，迅速獲得了推廣。
當然，燃氣輪機也不是沒有缺點，其首要缺點就是設計、材料、製造的要求都比較高，缺乏科研實力的國家基本無力自行研發。
第二個缺點對於海軍來說不算大缺點，但總是令負責預算審定的官員們不滿，就是在部分負荷時燃氣輪機的耗油率比較高。
因為燃氣輪機需要消耗滿負荷約60%的燃油來維持壓氣機工作，降低輸出功率時，壓氣機的轉速一般下降得不多，耗油量也沒有明顯下降。
通過採用現代化的設計和材料，或者採用回熱器等輔助設備，最新型的燃氣輪機不但耗油率有了明顯下降，部分負荷的油耗也降低了，從而基本上解決了低負荷油耗偏高的問題。
憑藉老牌帝國的強大科技實力，英國成為第一個將燃氣輪機作為艦艇動力的國家，同時也是第一個將航空噴氣發動機改為艦艇燃氣輪機的國家。
1947年，英國將由航空噴氣發動機改型而來的G1型燃氣輪機裝到了100噸級的摩托炮艇MGB-2009上進行試驗，該機功率為1839千瓦，發動機重1830公斤，耗油率較高，達到了639克/千瓦時。
隨後出現的同為航空改型的“海神”艦艇燃氣輪機已經有了極大的改善，功率3310千瓦，發動機重1400公斤，耗油率大幅度下降到了347克/千瓦時，已經達到了與蒸汽輪機相當的水準。
在經歷了多年試用，並通過專門設計和航空改型兩種途徑發展的機型進行對比後，1968年，英國海軍做出了一個令世界主要國家海軍大為震動的決定：
此後皇家海軍設計、建造的大、中型水面艦艇，將全部採用燃氣輪機作為推進裝置，同時把由兩臺“太因”RM1A（單機功率3000千瓦）和兩臺“奧林普斯”TM3B（單機功率20880千瓦）組合而成的燃-燃交替動力裝置，確定為未來一段時間內中型艦艇的“標準動力單元”。
第一型採用這套新標準動力裝置組合的新型軍艦，是1973年開始服役的21型護衛艦（此時已經把巡航機換成了功率更大的“太因”RM1C）。
皇家海軍隨後建造的42型驅逐艦、22型護衛艦也繼續沿用了這套標準動力裝置組合。
日本海上自衛隊在1970年代末開始服役的“初雪”級新型通用驅逐艦，也引進裝備了這套動力裝置組合。
“奧林普斯”燃氣輪機的燃氣發生器剖視圖。
“奧林普斯”型渦輪噴氣發動機是“火神”戰略轟炸機的動力，也是“奧林普斯”燃氣輪機的改裝原型機。
“奧林普斯”的由來
從1947年開始，著名的羅爾斯羅伊斯公司就已經啟動了“奧林普斯”型渦輪噴氣發動機的研製計畫。
到1950年5月，“奧林普斯”渦輪噴氣發動機的第一臺原型機開始進行臺架試驗。
按照研製計畫，該型發動機將作為新型高速、遠程轟炸機的動力裝置，要求發動機推力大、工作穩定、耗油率低。
原有的單級離心式或軸流式壓氣機的第一代噴氣發動機已經不能滿足性能要求，為此採用了結構比較複雜的雙轉子結構，其低壓壓氣機及低壓渦輪、高壓壓氣機及高壓渦輪共軸分置，沒有直接的機械聯繫，可以分別在各自的最佳轉速下運行，效率高、壓比大，是英國第一種採用雙轉子結構的燃氣渦輪發動機。
因為研製中遇到的技術困難比較多，該型發動機直到1956年7月才正式定型交付使用。
開始交付使用的定名為“奧林普斯”100系列渦輪噴氣發動機，各具體型號間的區別主要是空氣流量和渦輪前溫度的不同。
經過一段時間的實際應用之後，在100系列的基礎上進行了較大幅度的修改，空氣流量以及推力進一步增加，發展出了新的200系列和300系列，成為了當時英國“3V”轟炸機計畫中“火神”戰略轟炸機的動力。
其中，“奧林普斯”301最大推力9072公斤，屬於當時世界上先進的大推力噴氣發動機之一。
1962年，在“奧林普斯”320的基礎上，羅爾斯羅伊斯公司與法國斯奈克瑪公司共同開始研發“協和”式超音速客機的發動機，1973年定型為“奧林普斯”593型渦輪噴氣發動機，並於1976年1月推動白天鵝般優雅的“協和”式客機進行了人類歷史上第一次超音速民航飛行。
“奧林普斯”型艦船燃氣輪機的研製工作始於1962年，試驗機首先裝備在皇家海軍的一艘炮艇上進行測試。
與航空發動機原型相比，“奧林普斯”型艦船燃氣輪機主要由燃氣發生器和動力渦輪兩大部分組成。
燃氣發生器在總體結構方案上的改動不大，主要是選用了更好的耐熱合金和抗腐蝕材料，以適應艦船動力裝置長時間大負荷運行、以及抵抗海上鹽霧侵蝕的要求。
同時，在渦輪葉片等關鍵部件上，採用了當時先進的氣冷技術，不但提高了性能，而且延長了部件的使用壽命。
動力渦輪為新設計的長壽命結構，可以承受較大的衝擊負荷。
主軸承設計為無需拆卸整個組件即可檢修，大大提高了艦上的維護效率。
1966年，羅爾斯羅伊斯公司推出了“奧林普斯”TM1A型艦船燃氣輪機，但該機型沒有大量生產。
1967年，“奧林普斯”TM3B型艦船燃氣輪機開始研製，由“奧林普斯”B型燃氣輪機和壽命達10000小時的TM3型動力渦輪組合而成，於1969年投入試運行。
1973年，裝備“奧林普斯”TM3B型艦船燃氣輪機的21型護衛艦投入使用，開始了“奧林普斯”型艦船燃氣輪機三分天下的輝煌歷程。
1959年底，中國獲得了蘇聯第一型艦用燃氣輪機M-1的圖紙資料，後來用國產M-1型燃氣輪機改裝了1艘62型高速護衛艇，這是中國在艦艇上採用燃氣輪機動力裝置的第一次嘗試。
1967年，受英國人研製成功“奧林普斯”艦船燃氣輪機的啟發，中國也在渦噴8（WP8）型發動機的基礎上，改裝設計了“WP8改”型大功率艦船燃氣輪機。
該型發動機目前仍然配裝在中國空軍現役轟-6系列轟炸機上。
中國艦艇燃氣輪機的早期研發
解放前，中國的工廠、院校科研實力十分有限，對燃氣輪機基本上沒有研究。
新中國成立後，從蘇聯引進了一套比較完整的現代工業體系和科研、教學體系。
1956年，中國自製的第一批噴氣式飛機升空，隨之建立了相應的航空發動機工廠和航空發動機設計、研究機構。
1957年，我國試製了小功率陸用燃氣輪機。
自1958年起，中國分別以仿製、航機改型和自行設計幾種方式，開展了艦船燃氣輪機的研究工作。
1959年底，根據中蘇雙方的協定，中國獲得了蘇聯第一型艦用燃氣輪機M-1的圖紙資料。
該型機功率2941千瓦，曾用於蘇聯183K型魚雷快艇，由於翻修壽命僅100小時，已經被蘇聯淘汰。
經過圖紙翻譯、消化、工藝準備、試製和裝配，上海汽輪機廠僅用11個月就完成了首臺樣機的製造。
但由於原機結構設計存在缺陷，加之廠方缺乏經驗，製造、裝配的品質沒有滿足要求，導致接下來的臺架試車相當不順。
用了3年時間、進行了大量的改進設計後，才通過了驗收試驗。
此後，用國產M-1型燃氣輪機改裝了1艘62型高速護衛艇。
該艇動力裝置原為4臺輕12V180高速柴油機，總功率3529千瓦，改裝後用1臺M-1燃氣輪機取代了中間兩臺輕12V180柴油機，並對進氣、排氣、燃油等管路進行重新佈置，總功率增加到4706千瓦，從1966年底開始進行海上試驗，該燃氣輪機的累計運行時間達到了106小時，取得了大量的一手數據。
這是中國在艦艇上採用燃氣輪機動力裝置的第一次嘗試，對艦船燃氣輪機設計、製造和運行管理的技術人員培養起到了很大的作用。
在引進M-1後不久，中國幾乎同時啟動了自行設計艦船燃氣輪機的計畫，該設計為4410千瓦加速機，於1964年完成設計工作。
經過設計、製造技術人員的努力攻關，解決了諸如渦輪葉片燒傷、主軸承損壞等問題，最終完成了500小時耐久性試車。
其後，該型燃氣輪機進行了小批量生產，但由於研製週期過長，原計畫裝備的獵潛艇進行了方案調整，導致最終未能裝船實用。
該型燃氣輪機的研製成功，開創了中國自行設計艦艇燃氣輪機的先河，從技術到材料全部立足於國內，研製過程中積累的一整套設計、製造、試驗、運行的經驗以及相關的技術設施和手段，為中國艦船燃氣輪機動力裝置的進一步發展和應用奠定了堅實的技術基礎。
1967年，受英國人研製成功“奧林普斯”艦船燃氣輪機的啟發，中國也決定在大型轟炸機的噴氣發動機基礎上研製大功率艦船燃氣輪機，以供海軍大、中型艦艇使用。
當時，中國已經從蘇聯引進了圖-16中程轟炸機的成套技術，國產化機型命名為轟-6，其渦輪噴氣發動機的國產化型號為渦噴-8（WP-8）型發動機。
其空氣流量、最大推力都與“奧林普斯”艦船燃氣輪機的原型——裝在“火神”戰略轟炸機上的“奧林普斯”渦噴發動機相當，但是推重比明顯不如後者，耗油率也相對較高。
“WP-8改”型艦船燃氣輪機的設計者們根據艦用要求，對其燃氣發生器進行了80多項修改設計，以適應艦船在海上運行的惡劣環境。
同時，新設計了用於輸出功率的動力渦輪，附件及各系統也按照艦上使用環境重新進行了設計。
1974年，“WP-8改”型艦船燃氣輪機完成耐久試驗，已經準備轉入裝備生產階段。
此時，發生了聞院士所講的變故。
在內外交困中，海軍裝備國產艦船燃氣輪機的夢想再次化為了泡影。
英國人早就已經考慮到了可以使用4臺“奧林普斯”系列燃氣輪機組成大型艦船的動力系統，“皇家方舟”級輕型航母就採用了4臺“奧林普斯”燃氣輪機組成的燃-燃聯合動力裝置。
日本海上自衛隊幾乎與中國海軍同步開始了主戰艦艇燃氣輪機化的步伐，與中國海軍務求先進的做法不同的是，謹小慎微的日本人走的是完全照抄英國人的路線，這是海上自衛隊第一型採用燃氣輪機動力的“初雪”級通用驅逐艦
成功不必在我——失落的055
早在1960年代末，當時的中國海軍為了提高戰鬥力、追趕世界先進水準，已經有051型對海導彈驅逐艦和053K型對空導彈護衛艦兩個主要研製專案正在進行中。
但由於這兩型艦立項時，國內的各種相應技術裝備都幾乎處於研製階段，所以其指標要求相對較低，只要求實現某一方面的突破，以期迅速更新已經老化的海軍主力艦隊，並沒有求全責備。
但是縱觀世界，當時以美、英、蘇為首的海軍大國已經普遍開始裝備集反艦、防空、反潛能力於一身的新型戰艦，在遠離大陸、缺乏其他戰術手段支援的遠洋，即使沒有空中威脅，051導彈驅逐艦和053K導彈護衛艦（這兩型艦還在緊鑼密鼓地研製中）也不能保證有效對抗敵海軍的新型戰艦，更不要說海軍的其他老舊驅護艦了。
為了迅速提高海軍實際作戰能力、維護中國領海和航運線的安全，1968年2月，軍工行業根據海軍《關於建造遠洋護航艦船的建議》的報告，下達了開展大型火炮導彈艦戰術技術和方案論證的任務，確定設計代號為055。
在當時紛紛擾擾、如火如荼的特殊年代，055方案的進展非常緩慢，但是最終還是得到了黨和國家領導人的關注。
1970年6月，周恩來總理特別對大型驅逐艦研製任務作出以下批示：
“同意。
大型導彈驅逐艦（055）的作戰任務，如只在近海，可以對海對空為主，兼顧反潛，如有出洋任務（遠洋航行）似宜在反潛的武器配套上再多加考慮。
妥否請酌”。
同年8月，國務院、中央軍委決定055大型導彈驅逐艦以上海市為主進行研製。
1974年7月，國防工辦決定由海軍組織對055大型導彈驅逐艦進行補充論證，當年12月至翌年1月，055大型導彈驅逐艦補充論證會在北京舉行。
1976年3月，國務院和中央軍委正式向國防工辦、第六機械工業部等有關單位下達了055大型導彈驅逐艦的研製任務。
該艦的設計指標遠遠超越了051型對海導彈驅逐艦，直觀一點來看，其單艦戰鬥力將達到1艘051型對海導彈驅逐艦加1艘053K型對空導彈護衛艦、再添加完善的立體反潛系統的作戰能力。
其大致指標如下：
1）排水量近8000噸；2）裝備對海火炮系統和導彈系統；3）裝備對空火炮系統和導彈系統；4）裝備火箭深彈、火箭助飛魚雷、常規反潛魚雷、反潛直升機的完整反潛系統；5）裝備對海雷達、對空預警雷達、三座標雷達、綜合通信系統等較完善的電子系統；6）採用兩臺單機功率23530千瓦的艦用加速燃氣輪機和兩臺單機功率8824千瓦的18VE390ZC型柴油機共同組成的柴-燃交替動力裝置，分別驅動兩個定距槳進行推進。
很明顯，這些指標不要說在上世紀70年代，就算是在三十年後的今天，也是不容易全部滿足的。
況且其中的很多裝備都是國內尚未開始研製的武器系統和設備，戰術技術要求遠遠超越中國當時的現實生產水準。
雖然進行過多次技術協調，不少問題仍很難解決。
在當年國內的科研水準和生產水準不高的情況下，無疑給設備廠、所和總體所的研製工作帶來了難以克服的困難。
從動力裝置方面講，雖然當時“WP-8改”型艦船燃氣輪機已經獲得了初步的成功，但是從滿足055大型驅逐艦的要求角度來看，依然問題多多。
首先遇到的就是功率不足的問題。
總體設計的要求是燃氣輪機單機功率23530千瓦，而“WP-8改”型艦船燃氣輪機實際功率只達到了16170千瓦，差距明顯。
對於一艘排水量將近8000噸的巨艦來說，兩臺“WP-8改”型艦船燃氣輪機根本不足以推動其達到30節以上的航速。
如果能再增加兩臺WP-8改燃氣輪機來代替原定的柴油機，組成燃-燃聯合動力裝置，可達到64704千瓦的主機總功率，尚屬差強人意，勉強堪用。
作為對比，美國“斯普魯恩斯”級大型驅逐艦採用4臺LM2500燃氣輪機組成的燃-燃聯合動力裝置，主機總功率為82028千瓦。
而且，當時中國缺乏大功率並車齒輪箱的設計、製造技術，也無法直接從歐美進口相應技術或成品。
今日看來，只有扼腕歎息。
第二個問題比第一個問題還要嚴重，就是國產燃氣輪機的壽命問題。
研製單位提出，初期小批量試生產的燃氣輪機的壽命僅能滿足200小時使用，而大、中型軍艦的自持力一般至少要達到20～30天，也就是480～720小時。
換句話說，如果055大型導彈驅逐艦一直使用國產燃氣輪機航行，主機可能不到10天的時間就會壞掉。
然而在軍艦上是沒有條件進行燃氣輪機大修的，也就是說，055大型導彈驅逐艦實際上只能依靠兩臺巡航柴油機推進，而國產燃氣輪機只能充當花瓶的角色，艦船的機動能力、作戰能力都將大打折扣。
由於外部環境的不良影響，當時要把這個壽命數字迅速提高是不可能的事情，這無異於宣判了“WP-8改”型艦船燃氣輪機的死刑。
不幸的是，原定用於055大型導彈驅逐艦的巡航柴油機的研製也出現了問題。
18VE390ZC型柴油機原本是作為053K對空導彈護衛艦的動力裝置設計的，雖然研製工作從1970年代初就已經開始，但由於是中國第一次自行研發大功率艦船中速柴油機，設計者普遍缺乏研製經驗，對於新機型的研製難度估計不足。
前期的減缸驗證機階段試驗不夠充分，導致正式樣機試驗階段大小問題接連不斷，而最大的問題，莫過於在053K對空導彈護衛艦的首艦531號海試時，18VE390ZC型柴油機遠未達到設計的8824千瓦功率，這個難題一直拖到了1980年代初才得到解決。
在國產燃氣輪機和柴油機都不能滿足新艦設計要求的現實面前，055大型導彈驅逐艦使用國產動力裝置推進的方案就此偃旗息鼓。
此時，海軍審時度勢，根據與美、英緩和的大好形勢，經過一段時間的接觸、考察後，提出了比較現實的051S方案，計畫裝備從英國引進的“海標槍”區域防空導彈，準備先建造8艘，為中國海軍提供急需的艦艇區域防空能力。
借此東風，精明的英國人提出了可以提供艦船燃氣輪機來裝備中國海軍的新型戰艦的建議。
這個建議與中國海軍的迫切需要一拍即合，迅速獲得了國內相關部門的回應。
由於英國人早就已經考慮到可以使用4臺“奧林普斯”系列燃氣輪機組成大型艦船的動力系統（“皇家方舟”級輕型航母就採用了4臺“奧林普斯”燃氣輪機組成的燃-燃聯合動力裝置），而且“奧林普斯”系列燃氣輪機已經在皇家海軍的眾多艦艇上使用了將近10年時間，在技術上已經相當成熟，直接引進“奧林普斯”全燃推進方案，可以大大降低055大型導彈驅逐艦的研製難度。
1978年底，軍工科研單位開展055艦方案設計，並上報了戰術技術任務書建議草案。
此時該艦動力裝置設計已經改為採用引進英國的“奧林普斯”全燃推進方案，離研製任務的下達，不過區區兩年半時間而已。
1978年底到1979年初，就055大型導彈驅逐艦燃氣輪機動力裝置、可調螺距螺旋槳及軸系等整套推進系統的引進事宜，國內有關部門與英國羅爾斯羅伊斯公司等外商進行了談判。
由於國家外匯指標調整，缺乏採購資金，不久後談判被迫暫時中止。
1979年底，中國海軍應英國有關方面邀請，再次赴英參觀考察，並就新型驅逐艦的總體設計問題向英方求助。
英國人為此提出了新艦A、B、C三個建議方案。
隨後，中國海軍邀請英造船裝備代表團來華會談，英方帶來新艦B方案深化總佈置圖及簡要說明書。
根據英方的新資料，中方談判領導小組擬定了055大型導彈驅逐艦需引進英國主要系統的意見，並向上級彙報。
同時，軍工科研單位參考英B方案的建議，對原總體方案及戰術技術任務書進行了修改。
然而，由於055大型導彈驅逐艦研製過程中出現的各種技術問題較多，且在下達研製任務書前論證深度不夠，以致某些戰術技術要求與國內科研、生產水準有相當差距，研製尚需較長的時間。
1981年，國防科工委和國家機械委聯合決定，055大型導彈驅逐艦從正式型號研究退下來，改列為預先研究。
至此，一度寄託了中國海軍藍水之夢的055大型導彈驅逐艦計畫終於宣告壽終正寢。
從改革開放初國家的總方針、總政策來看，055大型導彈驅逐艦顯然不能列入國家急需的建設專案。
同時，研製此類暫時無法立足國內的大型導彈驅逐艦，需要國家支出的經費及外匯較多，當時國家還無法一時解決這些困難。
這些大概就是促成領導機關決定將055大型導彈驅逐艦從正式型號研製改為預先研究專案的原因。
055大型導彈驅逐艦的研製工作就這樣長期擱置下來。
不是尾聲的尾聲
在得知羅爾斯羅伊斯公司意圖吞下中國海軍艦船燃氣輪機動力裝置這塊大肥肉之後，當時正在與英國人爭奪世界艦船燃氣輪機市場的美國通用電氣公司坐不住了，由此出現了聞院士講的第二個波折：
通用電氣公司挾獨攬美國海軍艦船燃氣輪機推進裝置市場之餘威，用有史以來最為成功的大功率艦船燃氣輪機——LM2500型燃氣輪機，一舉將“奧林普斯”TM3B型燃氣輪機擠出了中國市場之外。
雖然羅爾斯羅伊斯公司當時已經在研製“斯貝”系列艦船燃氣輪機，然而開發進度太慢且功率較低，總體性能不如LM2500型燃氣輪機，無奈之下只有黯然退出。
“塞翁失馬，焉知非福”，隨著蘇聯解體，中西蜜月匆匆收場，通用電氣公司好不容易拿下的中國市場被美國政府的一紙禁令封掉，預想中的滾滾財源頓時成了鏡花水月。
羅爾斯羅伊斯公司卻獲得了同樣有著更新艦船動力裝置的迫切需求的日本海上自衛隊的青睞，並從此獨佔了日本艦船燃氣輪機動力裝置市場近20年之久。
中國海軍艦艇的燃氣輪機動力裝置進程再次被掐斷，終於重新發現了“自力更生、艱苦創業”的重要性，開始著手自行研製新型艦船燃氣輪機，如今已初見成效。
現在看來，中國海軍當年選擇引進美國LM2500型燃氣輪機，而放棄了“奧林普斯”TM3B型燃氣輪機，實在有很多考慮不周的因素。
雖然LM2500型燃氣輪機的技術遠比“奧林普斯”TM3B型燃氣輪機先進，卻是建立在美國先進、堅實的科研和工業基礎上的。
直到新世紀到來之前，中國的燃氣輪機工業發展仍然不能解決仿製LM2500型燃氣輪機的問題，事實上造成了當年艦船燃氣輪機動力裝置的供應只能依賴於美國的狀況。
而作為時刻受到美國提防、純粹因為暫時利益進行相互合作的大國，中國在這樣重要的主戰裝備上如果不盡可能做到立足於國內、反而寄希望於潛在的對抗者，是很危險的事情。
從美國引進燃氣輪機的決策做出之後，還不到10年的時間，這個潛在的危機就在出乎意料的情況下爆發了：
美國政府一句簡單的、完全沒有迴旋餘地的禁令，把中美軍事技術交流的門縫徹底關閉，直接導致了052型導彈驅逐艦的後繼型號難產，使得中國海軍被迫降低主戰艦艇更新換代的速度，對中國的國家安全構成了嚴重威脅。
假設當年中國海軍引進的是英國“奧林普斯”TM3B型燃氣輪機，雖然該型機的確要比LM2500型燃氣輪機落後，但仍然是一種功率等級較為適宜的大功率艦船燃氣輪機。
而且，由於是基於同一代渦輪噴氣發動機，“奧林普斯”TM3B型燃氣輪機與中國曾經自行研製的“WP-8改”型燃氣輪機之間的技術差距顯著減小。
在當時的國際環境下，國內也更加可能從英國獲得成套生產技術的轉讓許可，對於已經初步具備研
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