无锡地铁1号线17标车站工程概况及重难点.docx

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无锡地铁1号线17标车站工程概况及重难点

无锡轨道交通1号线土建17标工程概况

1.1工程概述

无锡市轨道交通1号线工程土建17标包含大学城站、市民广场站～湖滨路站～大学城站～雪浪站一站三区间主体及其附属工程。

标段全长3647.92米。

合同总工期：

2009年11月1日开工，2012年10月25日竣工，共计1090天。

合同造价3.556亿元。

具体见表1.1-1。

表1.1-1工程概况表

名称

概况

大

学

城

站

大学城站位于太湖新城科教园，吴越路以北、蠡湖大道东侧绿化带内。

车站外包总长188.6m，标准段外包宽18.7m，地下两层两跨现浇钢筋混凝土结构。

基坑标准段开挖深度16.36m，盾构井段开挖深度18.16m，基底位于⑥1-1粉质粘土层。

围护结构采用800mm厚地下连续墙，标准段墙长29m～30m，插入基底12.64m～13.64m；盾构井段墙长31m～32m，插入基底12.84m～13.84m。

支撑系统首道采用700×900mm钢筋混凝土支撑（宽18.7m标准段）、800×700mm的钢筋混凝土支撑（宽19.7m标准段），800×900mm钢筋混凝土支撑（端头井段），以下采用Φ609δ16mm钢支撑，标准段三道并换撑一道，端头井段竖向四道并换撑一道。

钢筋混凝土支撑纵向间距一般8.5m，钢支撑间距一般4m一道。

主体结构顶板厚800mm，中板厚400mm，底板厚900mm（端头井1000mm），侧墙厚700mm（端头井800mm）。

车站设4个出入口两组风亭。

区

间

市

～

湖

区

间

区间岩观山路自东向西，由市民广场站始至湖滨路站终。

里程:

右CK25+178.630～CK26+229.763，右线长1051.106m，左线长1055.131m。

线间距13m～15m，最小曲线半径400m，最大坡度2.485‰。

区间埋深9.1～16.2m，穿越地层主要为：

（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土。

里程右CK25+693.750处设联络通道兼泵房一座，冷冻法加固，矿山法施工。

观山路路面下各种管线密布，道路两侧为农田，隧道附近无文物古迹分布。

湖

～

大

区

间

区间位于湖滨区太湖镇观山路中段至西段，再转向南沿蠡湖大道到达大学城站。

里程:

右CK26+421.340～CK27+944.4，右线长1522.704m，左线长1500.719m。

线间距13m，最小曲线半径300m，最大坡度2.5‰。

区间埋深9.1～16.2m，穿越地层主要为：

（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土。

里程右CK26+950处设联络通道兼泵房一座，里程右CK27+350

处设联络通道一座。

两座联络通道均采用冷冻法加固，矿山法施工道路两侧农田、民房、太湖高中、天鹅湖小区及小区商业街区，地形平坦。

在里程CK27+910.0～CK27+927.0段分布一南北走向河道，河宽18m，水深1.92m。

大

～

雪

区

间

区间位于蠡湖大道东侧绿化带下。

里程:

右CK28+133.004～CK29+018.150，右线长885.146m，左线长887.611m。

线间距13m，最小曲线半径800m，最大坡度2.43‰。

区间埋深7.3～13.4m，穿越地层主要为：

（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土。

里程右CK28+618.300处设联络通道兼泵房一座，旋喷桩加固，矿山法施工。

蠡湖大道绿化带内侧管线密布，东侧为农田和民居，西侧为蠡湖大道主干道，道路对面为江南大学大学城校区。

区间在CK28+360处下穿新桥港河，在CK28+850.3～CK28+970.0段下穿一片居民区，在CK28+970.0处下穿东西走向新红河及博学桥。

施工方

法概述

大学城站采用明挖顺做法施工；三区间总长6902.417m，采用两台铰接型加泥式土压平衡盾构机掘进施工，管片直径6.2m，内径5.5m，管片厚度350mm，环宽1.2m。

1.2工程及水文地质条件

1.2.1工程地质

⑴施工场地内地层分布

根据招标图纸，本工程中大学城站基坑开挖范围内自上而下地层依次为：

（1）2素填土、（3）1粘土、（3）2粉质粘土夹粉土、（3）3-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土、（6）1-1粉质粘土、（6）1粘土。

三个区间洞身范围内土层为：

（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土。

具体比例见图1.2.1-1～4。

图1.2.1-1市～湖区间地层比例示意图图1.2.1-2湖～大区间地层比例示意图

图1.2.1-4大学城站地层比例示意图图1.2.1-3大～雪区间地层比例示意图

⑵工程地质条件评价

①场地在勘探深度范围内未发现地裂隙、岩溶、土洞、河岸滑坡及浅层活动断裂等不良地质作用存在。

②区间主要穿越土层为（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1层粘土。

底板以下无饱和粉土或砂土存在，不具备在地震动荷载作用下产生液化固结的条件。

③本施工场地不良地质主要表现为盾构掘进时引起的地层损失和隧道周围地层受到扰动或剪切破坏的再固结，可能导致周围地面及道路出现地面沉降。

④影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水。

据无锡市水文监测资料，随着禁采计划的不断实施，地下水位保持逐年上升的势头，孔隙微承压水层水位呈上升的趋势。

孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部

（1）2层表填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（0.4～1.2m），但渗透性差，对本工程建设产生的不利影响较小。

⑤孔隙微承压含水层主要分布在为（3）3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地周边河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。

当地下工程施工时，盾构机断面在挖至（3）3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，工程施工时，应采取降水、止水措施。

⑥第Ⅰ承压含水层组（6）3粉土，该层土以粉性土为主，含水量中等，局部地段存在，成透镜体状，地下水对隧道开挖影响较大，（6）3粉土发育地段坑底离含水层顶板厚度平均为6.0米，局部厚度不足3.0米，对基坑施工会产生一定的影响，有可能会在基坑坑底产生涌水、冒砂等现象，工程施工时，宜采用降水、止水措施，以利隧道施工顺利进行。

1.2.2水文条件

⑴地表水

无锡地处江南水网区，属长江流域太湖水系，区内地表水系极其发育，主要为太湖，太湖水域面积2250km2，总蓄水量90亿m3（临界量）。

主要骨干性的河道有京杭大运河、锡澄运河、锡北运河，连通江海，因而湖泊与河道之间水力联系密。

内河水位主要受大气降水和太湖排水影响，并受人为控制，常年水位（黄海标高）1.40～1.70m，其年变幅1.0m左右。

无锡地区历史最高洪水位为3.05m。

⑵地下水

本场地地下水主要为孔隙浅层含水层、浅层弱承压水层共1个、深层承压水层3个（其中（6）3层粉土在本区呈透镜体状）。

①孔隙潜水含水层组：

潜水含水层主要由表填土层（三合土、耕土）组成。

实测潜水位埋深约1.15～1.45m左右，相应标高3.79～3.09m左右。

无锡地区降雨主要集中在6～9月份，在此期间，地下水位一般最高，旱季在12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低，年水位变幅为0.8m。

②松散岩类孔隙弱承压含水层：

主要分布于（3）3层粉土夹粉质粘土层中，该含水层层面埋深9.00～12.40m，厚度1.70～4.00m，车站结构底板位于（6）1-1层粉质粘土、（6）1层粘土，故该含水层对车站施工影响很大。

该层地下水主要接受侧向迳流和河水补给，排泄主要以侧向迳流方式排出区外，地下水位受河水位及季节性降水控制。

上下隔水层为（3）1层粘土、（3）3-1层粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土，因此具微承压性。

③松散岩类第Ⅰ承压含水岩组：

含水层位主要为（6）3层灰黄色～灰色粉土。

该层层顶底板埋深、厚度变化较大，层面埋深22.30～25.00m，层厚2.40～4.30m，该含水层土性为粉性土，水量中等。

该层土在本区间呈透镜体状，位于拟建车站底板下部，其上隔水层为（6）1层粘土、（6）2-1粉质粘土、（6）2粉质粘土，且层厚大，因此该含水层对区间盾构开挖施工影响较小。

④松散岩类第Ⅱ承压含水岩组：

含水层位主要为（7）2层灰色粉砂（粉土）。

该层层顶底板埋深、厚度变化较大，层面埋深29.80～35.00m，层厚2.00～5.30m，该含水层土性为粉性土，水量中等。

⑶地下水作用评价

①孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部

（1）2层表填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，水位埋深虽很浅（1～2m），但渗透性差，对本工程建设产生的不利影响较小。

②孔隙微承压含水层主要分布在为（3）3层粉土夹粉质粘土中，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场区北侧河道存在水力联系，地下水接受河水补给充分。

当地下工程施工时，在挖至（3）3层时坑底及坑壁将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，工程施工时，应采取降水、止水措施。

③第Ⅱ承压含水层组（7）2层粉砂（粉土），该层土以粉性土为主，含水量中等，承压水头标高为-4.63m，地下水对对基坑施工会产生一定的影响，会在基坑坑底产生涌水、冒砂等现象，工程施工时，宜采用降水、止水措施，以利基坑施工顺利进行。

④环境水及土的腐蚀性评价

根据气象资料，本地区属湿润区，环境类型为Ⅱ类。

地下水对混凝土结构、混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。

2.1工程特点

⑴工程地面环境复杂，对施工影响大

本工程车站施工场地范围内分布有高架电缆及未处理变压器、管线等，区间线路上方则多处分布有密集的管线、工厂、村庄、居民小区、多条河流、桥梁等，具体分布如下：

①市～湖区间线路上方分布有13根给水和电力管线；湖～大区间线路上方分布有8根给水和雨水管线；大～雪区间线路上方分布有1根给水管线。

②盾构区间线路在大～雪区间下穿新桥港、新红河；湖～大区间线路下穿和畅桥河流。

③区间线路在湖～大区间下穿天鹅湖小区高层住宅等建、构筑物。

综合考虑地面各种制约因素，本工程施工场地地面环境复杂，对施工影响大，需要采取进一步措施，确保施工的顺利、安全进行。

⑵地质条件为典型的南方软土地层，并有承压水

大学城站基底位于（6）1-1粉质粘土层，其上为杂填土、粉质粘土、粉质粘土夹粉土等软土地层；市～湖～大～雪区间隧道洞身则主要穿越（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土。

（3）3层粉土夹粉质粘土层中地下水具有弱承压性，（6）3层灰黄色~灰色粉土中则含为松散岩类第Ⅰ承压含水岩组，对盾构施工具有一定的影响。

总体评价，本工程中，地层为典型的南方软土地层特征，含水地层中具有的承压水或弱承压水对盾构施工有一定的影响。

⑶两台盾构机均于2010年12月在大学城站始发，对车站工期压力较大

根据总体筹划，本工程中10号、11号盾构机于2010年12月同时在大学城站右线北、南两端始发，而大学城站长度178m，工程开工时间为2009年11月，亦即在1年时间之内要完成车站主体并覆土回填，供10号、11号盾构始发。

总体来说，一年时间后两台盾构同时始发对大学城站的施工进度形成较大压力，需要在开工后即配置较强的人力、物力、财力，为盾构始发创造条件。

⑷两台盾构需要两次站外过站、两次调头、六次始发，四次吊出

本工程投入两台盾构机完成3个区间的掘进施工，盾构过站均采用站外过站。

根据掘进总体筹划，两台盾构机需要在湖滨路站、大学城站完成两次站外过站，需要在雪浪站、市民广场站完成两次调头，共需6次始发、4次吊出。

工序较多，工艺较复杂，施工前需做好施工组织安排，加强施工管理，并制定好相应的始发、过站等方案及预案，并备好相应物资。

⑸盾构在小半径曲线、河底浅覆土、近距离建筑物等特殊地段掘进段较多

本工程中盾构物掘进最小曲线半径300m（310m）；过河段最小河底覆土仅3.13m，并有多处穿越桥梁、建筑、物基础，该特殊地段对盾构施工影响、制约大，是盾构施工控制的重点。

⑹工程接口多、协调工作量多

本工程包含一站三区间，大学城站施工中需要与市政管理部门、安装、铺轨单位以及各级监督管理部门进行接口协调，区间施工中需要两次站外过站、两次调头、六次始发，四次吊出，并多处穿越河流、桥梁、高层建筑基础、管线等，与各建筑物、管线所属单位、相邻标段兄弟单位、各级监督、管理部门的接口多，协调工作量巨大。

施工过程中需要加强对外的接口管理、增强协调工作力度，确保工程顺利开展。

2.2工程重点分析及对策

⑴盾构在粉质粘土地层中的掘进（防泥饼及承压水影响）

本工程中三个区间盾构隧道洞身穿越地层均为（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土，且局部地段存在一定的弱承压含水层及承压含水层。

在粘土地段盾构掘进，盾构姿态不易控制，刀盘易形成泥饼，若有承压水影响时，盾尾易产生漏泥漏水现象，导致掘进受阻。

计划措施如下：

①有针对性的加强施工培训及软土地区施工注意事项研讨，为顺利掘进做好准备。

②盾构维护及选型时，适当增加刀盘开口率，保证土体尽快的进入土仓，防止硬土在刀盘上固结，形成泥饼，可使土体和传感器充分接触，减少附加土压。

③配置泡沫发生器，可以向土仓加入泡沫或膨润土降低土体粘度，增加土体的和易性，或向刀盘注入空气，利用气压支撑前方土体，防止产生泥饼。

④螺旋输送机上可单独配置泡沫注入口，防止螺旋输送机内形成土柱。

⑤增加刀盘刀具高度，利于土体的切割和搅拌。

⑥提高皮带输送速度，保证加泡沫后的泥土顺利输送。

⑦弱发现有承压水影响时，向地层加入膨润土进行土体改良，同步注浆采用早强型浆液填充地层，选用盾构设备时尽量选用盾尾间隙较小的盾构机。

⑧盾尾刷和油脂选用时，选用进口或质量较好的盾尾刷及油脂，防止盾尾漏泥漏砂漏水。

⑨在盾构到达或始发遇承压水时，则在端头设置防水装置，到达时采用迅速推出洞口，收紧帘布橡胶板，并采用背衬双液注浆封堵漏水通道的防水方式，必要时，增加端头地层加固长度，使其大于盾构机主机长度，到达前采用双液注浆截断渗水通道等措施，可以满足施工要求和安全。

⑵盾构穿越管线及大片建筑物施工

区间隧道上方分布有较多的居住小区、大片房屋、工厂、村庄等建筑物，且线路上方地面下管线密布。

这些管线、建筑物基础在盾构通过时易产生沉降、侧移等位移、变形，既影响其正常运营，又制约盾构施工进度，还对地面环境造成一定的破坏。

因此，有必要再通过密集管线区、大片居住区等建筑物下采取相应措施，将施工风险降至最小。

具体如下：

①区间施工前，在原有地质资料的基础上，结合工程需要，请有资质的勘查单位，在建（构）筑物、管线等侧面进行地质补充勘探及物探调查，以详细探明该处工程水文及地质情况、建筑物基础情况、管线分布状况，根据勘察资料制定具体施工方案；

②盾构施工前，所制定的方案将通过设计建立模型，并预测分析施工风险，通过计算结果，指导、选择施工参数。

③施工中严格控制盾构正面平衡压力，控制施工参数，如出土量、推进速度、总推力、实际土压力围绕设定土压力波动的差值等。

防止过量超挖、欠挖，尽量减少平衡压力的波动。

④施工中严格控制盾构推进速度，尽量做到均衡施工，减少对周围土体的扰动，避免在途中有较长时间耽搁。

所以正常推进时速度应控制在2～3cm/min。

⑤盾构施工过程中，随时调整盾构施工参数，特别是近距离段施工，必须减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象，降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力或对管线挠动太大。

⑥施工中严格控制盾构纠偏量，在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，盾构姿态变化不可过大、过频。

每隔3～5环检查管片的超前量。

提前纠偏过程中必须保持良好的盾构姿态，盾构轴线偏差不得超过50mm。

⑦严格控制同步注浆量和浆液质量，浆液均匀合理地“及时、足量”压注，确保浆液的配比符合质量标准。

专门成立注浆班对压入位置、压入量、压力值作详细记录，并根据地层变形监测信息及时调整，在确保压浆工序施工质量的前提下，方可进行下一环的推进施工。

⑧二次补压浆，准备足量的二次补压浆材料以及设备，根据后期沉降观测结果，及时进行二次补压浆，以便能有效控制后期沉降，确保地面建筑物的安全。

⑨加强监控量测：

施工前应制定详细的监测计划，施工期间应加强监控量测，对于建筑物基础、管线、构筑物基础的沉降速率及累积沉降量等的监测控制应包括预警值、报警值、极限值。

根据监测结果指导施工、优化设计，做到真正的"动态设计、动态施工"。

⑩不断完善施工工艺，控制施工后的地表最大变形量，一般情况下允许变形：

隆起10mm沉降30mm。

同时盾构施工穿越建（构）物桩基或管线时，需控制桩基水平位移≦5mm、垂直位移≦10mm。

此外，将在推进前与产权所属单位共同确定桩基沉降及变形允许值。

施工过程中加强监测，建立项目部、地面、隧道内“三位一体”监测及指挥应急系统，确保顺利通过。

施工过程中派专人在该段进行巡视，若发现有异常情况，立即报告项目部及洞内施工作业面，以采取有效的控制措施。

若发现有距离很近的采取事先加固或托换的处理方式后，再行施工。

⑶区间及车站防水施工

防水施工是一个复杂的系统工程，防水的效果，是轨道交通工程施工质量的综合体现，直接影响着工程的耐久性和地铁运行安全，是施工控制的重点。

主要对策如下：

①防水施工由专门领导负责，并成立专业班组专门负责，从组织上加强、重视防水施工。

②做好防水材料、施工技术、质量要求、注意事项的交底，务使施工人员人人心中有数，避免盲目施工。

③对每道工序按工艺细则精心操作，严格检查，凡检查验收不合格者，坚决纠正，绝对不迁就。

上道工序纠正不合格不准进入下道工序，防水质量对施工进度一票否决。

④管片方面，砼的质量是根本，对材料、配合比、入模振捣、综合控温及养护等全过程要进行严格控制，防止砼开裂，确保砼的强度和自防水的性能；另外管片的选型对于防水施工来讲特别重要，管片选型不当，极易引起渗水、漏水的薄弱环节。

⑤止水条粘贴时，保证基面无尘、无污染、干燥，以保证粘贴质量。

管片吊运、拼装时注意保护管片表面免受碰撞，确保止水条状态完好。

螺栓采用“复拧紧”工艺，确保螺栓孔防水质量。

⑥施工中严格控制盾构机推进姿态，减小分组油缸推力差，避免管片的错台和止水条脱落失效。

⑦推进过程中保证同步注浆的质量，选择合适的浆液、注浆参数、注浆工艺，及时、足量注浆，形成稳定的管片外围防水层。

视需要及时进行二次注浆。

⑧施工中严格按设计要求做好车站围护结构地下连续墙和SMW工法桩的墙体及接头施工，做好防水第一道防线。

⑨车站及联络通道外包防水按设计要求精心施工，同时做好主体结构施工缝等地方的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第二道防线。

⑩在结构砼施工时，首先从砼的配比、运输、入模振捣、综合控温和及时养护方面，防止砼开裂，即首先确保砼自防水，做好防水第三道防线。

⑷深基坑安全施工

大学城站标准段基坑深度16.36m，盾构井段开挖深度18.16m，属于深基坑，施工安全是重点也是难点。

①周边建、构筑物调查

大学城站周边多为道路、在拆的废旧厂房、农田、高压电缆等，尽管从地表来看场地内无近距离高层等障碍物，但是上方高压电缆对施工影响很大，因此，开工前必须详细做好悬空高度、与基坑的相对位置关系等参数，分析其影响程度，形成报告，为基坑的安全开挖提供依据，指导施工。

②降水施工

降水对本工程基坑的安全开挖至关重要。

设计采用39口井点井降水，其中降潜水井29口，降承压水井10口。

降水施工提前基坑开挖20天进行，由于标段内存在粉质粘土等地层，其渗透系数：

（3）1粘土层渗透系数KV=6.10×10-8cm/s，属不透水土层；下部（3）2粉质粘土夹粉土层渗透系数KV=3.85×10-6cm/s，KH=1.22×10-4cm/s，属弱透水土层，（3）3层粉土夹粉质粘土渗透系数为6.86×10-5cm/s，属弱透水土层，降水疏干用时较长。

需要适当加密井间距，力求达到降水点位分布合理、降水井密度较高、降水效率较高。

③围护结构及地基加固施工

围护结构墙体密实度、垂直度、接头施工质量对于基坑安全至关重要。

本工程中围护结构地下连续墙深度达30m，单幅钢筋笼重量达22T，钢筋笼的吊、装采用一台120T吊车主吊、一台50T吊车配合翻转、起吊等工作。

地下连续墙钢筋笼一次吊装完成。

围护结构成槽后尽量避免槽段敞开较长时间，有条件时采用木板等覆盖，以防人员滑入。

为确保基坑安全，避免在基坑开挖后，个拐角部位围护结构产生应力集中等不利影响，计划在各拐角阴角部位采用φ850@600三轴深层搅拌桩加固，加固深度为地面下2米至基坑底3米，加固后28天土体无侧限抗压强度qu≥1.2MPa。

将通过垂直度控制、水泥参量控制、设备选型方面采取措施，加强成桩质量控制。

④基坑开挖及支撑架设

基坑开挖采取“纵向分段、竖向分层、随挖随撑、均衡开挖”的原则进行，开挖过程中充分考虑“时空效应”，采用长、短臂挖掘机配合开挖、接力出土。

为加强基坑安全，基坑第一道支撑体系采用700×900mm钢筋混凝土支撑（宽18.7m标准段）、800×700mm的钢筋混凝土支撑（宽19.7m标准段），800×900mm钢筋混凝土支撑（端头井段），同时在中部设格构柱减小因长细比过大引起挠度增大的隐患。

钢支撑架设采用龙门吊进行，必要的条件下采用汽车吊配合。

支撑架设后在支撑两端设拉筋。

⑤基坑周边堆载要求

为确保安全，周边四周设防护网，基坑周边要求考虑20KPa的地面超载，盾构井段超载按30KPa考虑。

基坑周边一倍基坑深度范围内施工车辆、施工机具、堆载等荷载不能超过上述数值，严禁通过城A重型车辆荷载。

⑥防涌水、涌砂措施

①围护结构接头处垂直度以及刷壁质量严格控制，确保接头施工质量；

②围护结构施工时，做好记录，对可能出现的墙体接头施工不顺处在开挖前施做旋喷桩止水；

③边开挖边防水，防水施工不做好，不向下开挖；

④开挖过程中对围护结构拐角等薄弱部位设专人监视，若出现少量渗漏，及时处理，先堵漏后开挖，防止渗漏点扩大；对渗漏水量较大处，采取坑内、外注浆堵截措施；

⑤通过及时反馈的监测信息严格控制围护结构变形在允许范围内，必要时加密支撑，防止变形过大，遇薄弱环节错位开裂，出现渗水通道时，及时处理；

⑥采取措施，保证钢支撑架设的对中质量，并使轴力按设计要求及时加强，另外，开挖时按事先设定好的空间尺寸严格开挖，并及时架设支撑，力争降低基坑开挖后无支撑的暴露时间，以此控制基坑变形量，防止因此出现基坑的复渗、漏水。

2.3工程难点分析及对策

⑴盾构在小半径曲线地段掘进施工

湖～大区间里程为右CK26+421.340～右CK27+944.400，左、右线共设四个曲线段，其中右JD36、左JD36曲线半径分别为2000m，为普通的曲线拟合地段；而右JD37、左JD37曲线半径则分别为310m和300m，为小半径曲线施工。

施工中采取下列技术措施进行拟合及纠偏控制：

①小半径曲线段掘进，选派有丰富小半径曲线段施工经验的操作人员，从做好管片选型、拼好、贴必要的楔贴、采取复拧紧方式等几方面入手，确保管片选型、拼装、拧紧质量。

②小半径段掘进过程中，台车轮设转轴，防止台车掉道；由专人负责，防止皮带跑偏。

③在小半径曲线段电瓶车适度缓行，加强、改进轨道铺设线型及固定控制。

④选派具有经验丰富的盾构机司机，在进入小半径曲线段前进行模拟掘进，并提前进入圆曲线操作状态。

⑤掘进过程中，合理设定行程差。

盾构机司机在盾构进入小半径曲线段时，根据线路情况（曲、直线及纠偏需要）调整好铰接的行程差来控制盾构机前端的姿态，采用推力油缸的行程差