桥梁认识实习报告.doc

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桥梁工程实习报告

指导老师：

熊文王新定睢华兴

姓名：

学号：

学校：

东南大学

学院：

交通学院

桥梁认识实习报告

一、概述

桥梁工程的学习，不仅是理论知识的积累，更需要丰富的实践经验。

在为期一周的课程实习中，我实地参观了斜拉桥、斜拉悬索组合桥，知道了移动模架施工和转体施工的原理；观摩了钢筋混凝土构件预制厂的预制，以及钢筋成型加工过程；最后还重点参观了复杂地基情况下的桥梁下部结构施工现场，对下部结构的因地制宜选择合理的结构形式和施工方法有了更深的理解。

二、实例分析

1.温州大门大桥

1.1工程概况

温州大门大桥工程为浙江省重点工程项目，该工程起点位于乐清市翁垟镇，接翁垟地方公路，路线向东跨越沙头水道，终点为小门岛最西南端，同步建设小门岛接线，与小门大桥相接。

路线全长约9.32KM，其中大门大桥长约6135米，主桥采用（135+316+135）米斜拉桥，引桥主桥采用50米跨箱梁。

主线按一级公路技术标准建设，设计速度80KM/小时，路基宽24.5米，大门大桥桥宽32.5米。

大门大桥是国内首座在设计时同步综合考虑高压输电线路、大直径输水管线过桥方案的海上特大桥，大门大桥过桥管线设计采用桥面两侧“管线专用区域”的布置方案属国内首创，大门大桥管线过桥设计方案可敷设2×DN1000的输水管道和4回路220KV电缆的过桥管线规模国内尚属第一。

建成后的大门大桥“身兼三职”，一桥具备通路、通水、通电三大功能。

1.2施工

大门大桥主塔为钢筋混凝土结构，采用花瓶型结构，设有上、中、下三道横梁，承台面以上塔高134米，混凝土总方量约7401方。

塔柱分33个节段，均采用液压爬模法施工，施工标准节段为4.5米。

大门大桥主桥采用135+316+135米双塔双索面pc梁斜拉桥,下部基础采用承台+群桩（钻孔灌注桩）基础形式，主航道通航净高37m；引桥上部结构采用预应力砼连续箱梁，副航道通航净高19.5m，下部基础采用Y形桥墩；基础水上区采用方形承台；4根φ1.8米钻孔灌注桩。

第一标段50m箱梁为65跨，44m箱梁5跨，均为5跨一联。

50m箱梁采用单箱单室斜腹板结构；采用纵、横双向预应力体系。

两幅桥箱梁采用4套移动模架同步进行逐跨现浇施工，左右两幅桥箱梁间隔较近，为避免两套移动模架在拼装、推进及混凝土施工过程中相互干扰，右幅桥浇筑2孔梁、移动模架推至第三孔梁后，在拼装左幅桥移动模假；左右幅桥箱梁施工错开4孔左右。

移动模架采用全液压自行推动下行式结构。

图2非预应力钢筋及预应力钢筋束的布置

图1桥塔图3移动模架及挂梁

图4移动模架及挂梁仰视图5绑扎钢筋

图6抗滑移构造图图7焊接接头

图8拌合楼图9主桥引桥分离施工

图10主桥及桥塔

图11海上拌合楼

2.湖州东苕溪桥

2.1工程概况

东苕溪大桥位于湖州船闸上游的长湖申航线与湖嘉申航线的交汇处，由中交第二航务工程局承建。

该桥梁是连接湖州市区、申苏浙皖、申嘉湖高速公路的关键工程，桥梁施工航段又是湖州航区最繁忙的主干道。

东苕溪大桥跨径按4×25m+75m+228m+75m+4×25m布置，为斜拉－悬索组合体系。

大桥未设重力式地锚，而是将悬索直接锚固在桥塔上，并通过两端的斜拉体系平衡悬索的水平拉力。

为了达到平衡效果，主跨采用钢-混结合梁，边跨采用现浇混凝土箱梁，梁横断面一致。

在交接处（桥塔附近）设置钢-混凝土过渡段。

图12湖州东苕溪桥

2.2施工

桥塔由主塔和次塔构成。

主塔横桥向为一个整体拱形结构，顺桥向向边跨倾斜20°;次塔柱仅是造型和构造需要，不参与结构的受力。

桥塔基础采用矩形承台，每个承台下设15根

图13索缆

D2.00m的钻孔灌注桩。

主缆采用空间缆索体系，矢跨比1∶7。

每根主缆主跨由7股索股组成，每股含271丝直径7.0mm的镀锌高强钢丝。

吊杆采用55丝直径7.0mm的平行钢丝束股，外包PE进行防护。

初步设计对3种施工方案进行了比较研究，即先梁后缆顶推方案、加劲梁先斜拉后悬索方案和先缆后梁吊装方案。

分析认为，加劲梁先斜拉后悬索方案投入高，施工工序复杂，体系转换难度大，本桥不宜采用;本桥所跨航道繁忙，不容许在航道中架设顶推临时墩，顶推方案也不能采用。

经综合比较，最终确定采用先缆后梁吊装方案。

关键施工技术：

（1）缆间临时横梁

成桥状态下，主缆为空间缆索，2条主缆跨中横桥向间距为31.364m;空缆状态下，主缆为平面缆索，2条主缆横桥向的间距均为16.02m，可见成桥状态下主缆横桥向线形和空缆状态下主缆横桥向线形相差甚远。

因此，在吊装钢箱梁过程中，需保证使主缆由平面线形平缓过渡到空间线形，并让索夹耳板与吊索耳板处不产生弯折。

因此在索夹安装前，需用3根缆间临时横梁将主缆撑开，使其横桥向线形与成桥状态下的横桥向线形基本一致。

（2）利用塔侧加劲梁压重

从跨中开始逐段安装钢箱梁，随着安装节段增多，跨中挠度越来越大，当安装了足够多的钢箱梁节段后，跨中下挠将致使钢箱梁侵入通航净空而影响通航。

因此，钢箱梁吊装顺序应调整为先安装岸侧部分，再从跨中向岸侧逐段安装，这样就可利用岸侧钢箱梁的压重使跨中钢箱梁下挠后也不会侵入通航净空。

（3）塔梁临时连接的施工技术

随着加劲梁安装节段增多，主缆轴力逐渐增大，斜拉索的轴力也逐渐增大。

斜拉索锚固于边跨混凝土箱梁上，混凝土箱梁将承受来自斜拉索强大的水平力。

平衡该水平力有2种途径:

一是设置地锚;二是将墩梁顺桥向临时约束，将水平力传递给桥塔基础。

考虑到设置地锚工期长、施工投入高，故采用塔梁临时连接方法来平衡主缆水平力，以将其传递给桥塔基础。

3.金武路（金坛段）改扩建工程

3.1工程概况

金武路（金坛段）改扩建工程全长12.5公里，西起240省道，东至规划新孟河东侧与武进交界处，全线采取城市地面式快速路设计，途径的所有交叉路口全部采取上跨式互通立交或下穿式地道，可省去所有红绿灯，主线双向六车道设计时速达每小时100公里，总投资11.33亿元。

该工程作为“常金一体化”道路基础设施西进工程的核心组成部分，对支撑常州西进战略，推进“常金一体化”发展，拓展常州城市辐射空间，推动武进、金坛经济社会跨越发展具有重大意义。

3.2施工

金武路改扩建工程将新建桥梁15座，其中菱形互通大桥3座，中小桥12座，涵洞16道，同步敷设雨水管道30.3公里。

路面为AC-20C中粒式改性沥青混合料+SMA-13改性沥青玛蹄脂碎石混合料。

在现场技术人员的带领下，我们先后参观了钢筋加工车间和预应力混凝土箱梁预制车间。

金武路改扩建工程总长12.5公里，但沿线只设有集中的钢筋加工图14混凝土单箱单室箱梁图15中空横隔板

车间。

钢筋在车间按设计要求加工成型，再运至施工现场安置就位。

既提高了钢筋加工的效率，又大大节省现场作业劳动力。

沿线跨线桥大部分采用预制的预应力混凝土箱梁，但为了减少运输、吊装难度，一般先吊装就位后，再现浇翼缘板。

对于跨径较大的跨线桥则采用满堂支架现浇施工。

图16预制钢筋笼图17预应力钢筋锚固端

图16钢筋骨架图17锚固端

图18钢筋弯制

图19预制钢筋笼

4正方大道东延工程

4.1工程概况

正方大道东延工程起于正方大道与东万路交叉口，向东北延伸，上跨秦淮河后，终点接弘景大道，路线全长7.182km，按一级公路标准建设，设计速度80公里/小时。

路基边坡及护坡道的设计以“生态防护、环保景观”为设计思路，并结合项目所处地理位置及自然条件特点综合选择。

项目总投资约6个亿，自2014年2月份开始建设，计划2014年底建成车。

正方大道是江宁区连接滨江新城、谷里街道、秣陵街道及淳化街道的一条重要通道。

该工程的建成将促进江宁现有城市空间的拓展，加强东山新城的辐射作用，进一步缩短区内各乡镇之间的时间距离，成为该区域内部快速通道。

图20满堂支架施工

4.2施工

按照规划要求，正方大道东延全线共将建设11座桥梁。

目前，已率先启动秦淮河大桥工程的建设。

该大桥位于正方大道跨外秦淮河段，方山以南、秣陵以北，“上秦淮”生态湿地中心。

桥位于秦淮河河口宽约150m，现状六级，规划四级航道，航道净空55×7m。

河口两岸各有宽约4m的路堤。

秦淮河段地质条件特殊，河流携带大量流沙，给桥梁下部结构施工带来了重大阻碍。

经

过多次专家论证，秦淮河大桥主墩承台采用钢板桩围堰施工方案。

并提出以下几点注意节点：

（1）在水头差的作用下，一定要做好水下开挖的准备。

（2）冷却管可以不埋设，但要采用薄层浇筑法。

（3）要做好施工的各项预埋工作。

（4）钢板桩计算基本可行，但是里面部分数

图21下部结构

值参数可调整。

（5）水下开挖时，在水头的作用下，第三层围檩可不设，可设临时支撑。

（6）钢板桩变形监测要和开挖同步，监测点要有具体位置，在钢板桩上做标记。

（7）基坑上下要有安全逃生通道。

（8）河道水面标高应多考虑，防止围堰被水淹没。

（9）整个打桩和承台施工顺序要有明确。

三、小结

经过一周的认识实习，通过参观不同的桥型，对桥梁按受力结构的分类有了更深的理解，亲眼见到了施工中的斜拉桥和悬索斜拉组合结构桥梁。

认识了最新的现浇梁施工方法——移动模架法，以及桥塔转体施工的精度的严格控制。

同时赞叹于路桥工作者的智慧与创新，勇于克服前进中的一切阻力的信心和决心。

深切体会到在实际的施工过程中，随进度展开，技术问题层出不穷，所以设计者要有足够的专业素养和实践经验并了解一些施工知识，才能够设计出力学最合理，构造最简，施工最易，造价最省的桥梁。

我现在的专业水平离以上所述的技术要求还很远，所以我们的探索积累之路还很长，更激励我们道桥人继续深造并注重实际应用。

通过参观混凝土箱梁及钢筋预制厂，体会到工厂化生产的快捷便利，极大地提高了施工效率，也有利于批量化控制构件质量，减轻人力负担的同时桥梁整体施工质量和速度双方提升，可见道路桥梁行业的发展也离不开高科技，亦或说要想进一步推动行业发展，要加大科技和自动化在施工中的效用。

参观下部结构施工现场，感触最深的是桥梁的下部结构即桥梁墩、台等，在设计时一定要考虑当地的地质情况，并结合施工条件和造价成本，选择最优方案，对于特殊地基要实时监测沉降变形等，保证桥梁下部结构乃至整体的稳定。