地铁高架车站及区间施工组织设计.docx
《地铁高架车站及区间施工组织设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁高架车站及区间施工组织设计.docx（40页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
地铁高架车站及区间施工组织设计
总述
本标段位于房山区，包括阎村北站（9249.5m2）、大紫草坞站～阎村北站区间（1.415km）、阎村北站后区间及房山线西延线段线（1.757km）和出入场段线（0.685km）。
车站主要工作量为车站站房、屋面钢结构、暖通电气等车站工程项目；区间主要工作量为850根钻孔桩，平均桩长25m，182个桥墩，平均墩高约9m，168片箱梁，箱梁主要为A类标准梁，最重混凝土箱梁202.5t。
合同工期：
2013年12月01日至2015年12年30日。
图1燕房线04标段施工平面图
区间以32m混凝土箱梁上跨京石高速、以等截面40m钢－混叠合梁上跨大件路、以变截面60m钢－混叠合梁上跨西六环，该三跨桥梁是本标段的控制节点。
工程穿越城区和交通密集区，前期征拆、管线改移、交通导改、箱梁运输和架设是本标段的重点工作。
高架区间施工以箱梁架设为主线，下部施工按照箱梁架设次序，顺序施工，梯次展开，形成桩－台－墩平行流水作业，桥墩采用定型钢模板，一模到顶，商混及砼泵车整体浇筑。
现浇箱梁采用军用梁支架方案，施工中做好安全防护，加强交通指挥，保证车辆通行，确保交通安全。
图2现浇梁军用梁支架跨路施工图
上跨京石高速、大件路、六环路三跨桥梁，工程开工后，第一时间安排征拆和管线改移，为施工创造条件，钢梁加工、临时墩搭设和桥梁下部工程同步展开。
提前和公路部门沟通，完善封路手续，在具备条件后，集中力量，精心组织上跨箱梁的吊装和箱梁连接，确公路保运营安全，将封路时间减少到最短时间。
合拢段钢梁重120t，采用板车运输，两台200t汽吊“抬”梁起吊架设。
图3钢箱梁吊装施工图
标准箱梁预制场设于现房山线车辆段南侧，箱梁架设采用“炮车”运输，1台300t架桥机架设。
设预制台座8个、存梁台座40个，按照2片箱梁/天，组织生产，按照2片箱梁/天，组织架设，100天完成箱梁预制，预制后一个月完成箱梁架设。
下部工程在保证足够资源的条件下，全面展开，并确保箱梁架设主线畅通，桥面系、铺轨、设备安装等顺序进行。
整个高架区间工程于2015年10月31日结束。
图4预制箱梁架设施工图
高架区间节点工期计划表表1
主要单体或分项工程
开工时间
竣工时间
工期（天）
大紫草坞站～阎村北站区间
下部结构工程
2013.12.1
2014.9.15
274
上部结构工程
2014.10.17
2015.4.30
196
房山线预留西延段区间
下部结构工程
2013.12.1
2014.7.5
202
上部结构工程
2014.6.17
2014.11.15
152
阎村北站后区间及出入口段线区间
下部结构工程
2013.12.1
2014.6.15
182
上部结构工程
2014.5.27
2014.11.30
188
阎村北站划分桩基础、承台、车站主体建筑、附属结构四个分部。
工程开工后，着力抓好前期征拆、管线改移和交通导改工作，按照分区分片，先下后上，平行组织的原则，依次顺序展开施工，做好各专业，各工序间的协调配合，抓好综合进度。
车站主体结构工程计划2015年5月31日完成。
车站结构节点工期计划表表2
主要单体或分项工程
开工时间
竣工时间
工期（天）
阎村北站
主体土建工程
2013.12.1
2014.11.30
395
附属工程
2014.7.1
2014.10.15
107
室内外装饰工程
2015.1.2
2015.5.31
150
第1章编制说明
1.1编制依据
（1）《北京轨道交通燕房线工程土建施工04合同段招标文件》及其补遗书；
（2）北京市市政工程设计研究总院提供的《北京轨道交通燕房线工程施工招标图》；
（3）现场踏勘所获得的资料；
（4）本投标人现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。
1.2编制原则
（1）在充分理解招标文件、设计图纸及认真踏勘现场的基础上，采用经充分论证的先进、合理、经济、可行的施工方案。
（2）施工区段合理划分，施工进度安排均衡、高效；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求。
（3）严格贯彻“安全第一、质量为本”的原则，确保工程质量、确保施工工期、确保施工安全，全面兑现施工承诺。
（4）优化施工技术方案，推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，确保工程全面创优。
（5）加强监控量测和信息反馈，指导施工；确保施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。
（6）严格执行北京市建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全、卫生健康等有关管理条例的要求；施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施，树立良好的工程形象和社会形象。
（7）加强施工管理，提高生产效率。
1.3编制说明
根据业主提供的招标文件和现场踏勘的详细资料，在认真研究并充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，充分考虑本投标人现有的施工技术水平、施工管理水平和机械配套能力，围绕安全生产、保证质量、加快进度和节省造价的目标进行编制。
我单位对此次投标十分重视，认真仔细阅读了本合同段招标文件，会同专家研究讨论，并结合现场勘察情况，对北京轨道交通燕房线工程土建施工04合同段投标做了大量的前期技术准备工作。
在编制过程中，我们充分吸收了以往在类似地铁工程施工中取得的成功经验，在施工组织、施工方案及程序管理、保证体系等方面，运用了已经熟练掌握的新技术、新工艺、新设备等，有针对性的提出了保安全、保质量、保工期、防沉降等的方案设计、施工和组织管理方法。
1.4技术标与《评标办法》主要项目对应情况
本技术标书与《评标办法》所列主要评审项目的对应情况见表1-1。
技术标与《评标办法》主要评审项目对应情况表1-1
序号
评审项目
本技术标书
所对应内容章节名称
页码
1
专项工作施工方案
第4章
2
主要施工方案
第5章、第6章、第7章、第8章
3
进度计划及措施
第9章
4
质量保证体系及措施
第10章
5
安全保证体系及措施
第11章
6
风险管理体系及措施
第12章
7
文明施工、环境保护体系及措施
第13章
8
消防、保卫、健康体系及措施
第14章
9
机械设备配置及保障
第15章15.1节
10
劳动力、材料配置计划及保障
第15章15.2、15.3节
11
用款计划（含文明施工、安全措施用款计划）
第15章15.4节
12
分包计划和管理措施
第16章
13
协调配合措施
第17章
14
施工现场总平面图
第20章
15
现场组织机构框图及职责
第21章
16
降低造价的合理化建议
第22章
17
附表及附图
第23章
第2章工程概况
2.1工程地理位置
北京轨道交通燕房线是连接房山新城两大核心组团，即燕房组团和良乡组团的市郊线路，主要服务于房山新城西部地区；燕房线（主线）工程由燕房线主线、出入段线及房山线西延伸段三部分组成。
燕房线主线线路走向为：
线路起点为燕化产业基地内的燕化站，终点为阎村北站。
线路全长16.7km（含房山线西延伸段2.2km），均为高架线，共设8座车站。
本工程设置阎村北停车场，设于既有房山线阎村车辆段北侧，与车辆段站接轨。
房山线西延伸段线路走向为：
线路由房山线正线西端点苏庄站站台折返线引出，沿长虹西路北侧向西，上跨京石高速公路后，于阎村车辆段南侧、大件路北侧设车辆段站。
线路全长约2.2km，均为高架敷设方式，其中阎村北站至苏庄大街站站间距约2.105km。
工程所处地理位置见图2-1。
图2-1工程所处地理位置图
04标工程所在地
2.2工程范围
本工程为北京轨道交通燕房线工程土建施工04合同段：
包括大紫草坞站～阎村北站区间、阎村北站、阎村北站后区间及房山线西延线段、出入场线，其中阎村北站总建筑面积为9249.5m2；
大紫草坞站～阎村北站区间段线1415.33m（双线延线），阎村北站后区间及房山线西延线段线1757.27m（双线延线），出入场段线685m（双线延线），均为高架区间段。
招标范围包括大紫草坞站～阎村北站区间工程、阎村北站后区间及房山线西延线段工程、出入场段线工程（结构工程、安装工程），阎村北站工程（结构工程、建筑工程、安装工程），场区市政配套工程，总负责及协调配合等。
2.3工程设计简介
2.3.1阎村北站
阎村北站为二层双岛式四线车站，车站中心里程CK13+612.191。
车站位于房山区，大件路北侧，房山线阎村车辆段以南地块内，大件路现状宽度25m，设路中绿化隔离带，为双向四车道城郊干道，车流组成主要为快速通过的非公交车辆。
大件路远期规划道路红线为60m，尚未按规划实施。
车站距离大件路约70m，具备设置广场的条件，车站周边引入P+R停车场、公交枢纽及自行车停车场等交通接驳设施。
房山线与燕房线同站台平行换乘，采用高架二层双岛式四线形式。
其中房山线在内，站台设一条折返线、一条停车线；燕房线在外，站后设一条折返线；同时，燕房线站后设两条渡线连接位于车站内侧的房山线，实现列车跨线调度或运行；在燕房线下行方向北侧设一条出入段线。
阎村北站是北京轨道交通燕房线工程的车站之一。
该站为二层双岛式四线车站，车站中心里程SK13+612.272，车站纵向长118m，横向宽36.4m，地面一层为站厅层，地上二层为站台层，轨面至地面高度约7.4m。
车站上部结构为整体框架体系，纵向轨道梁采用普通钢筋混凝土梁；车站梁、板、柱均为现浇；车站屋架采用钢结构；基础采用混凝土灌注桩基础。
本工程结构设计使用年限100年。
结构形式见图2-2、2-3、2-4。
跨大件路预留封闭式钢结构天桥，天桥长32m×2孔，桥面宽5m，基础采用桩基础。
图2-2阎村北站车站结构平面图
图2-3阎村北站车站结构剖面图
图2-4阎村北站车站结构断面图
2.3.2高架区间
2.3.2.1大紫草坞站～阎村北站区间
大紫草坞站～阎村北站区间为高架区间，起于大紫草坞车站右K12+137.943，终于阎村北站右K13+553.272，区间段全长1415.33m；线路主要现状道路布置，沿规划道路自南向北行进，跨越规划支路三十四路、大件路，并以半径R=400m转向东，跨越六环路匝道后自西向东直线行进，上跨规划阎崇路及六环路主路，到达车辆段，区段线路长度约为1.69km。
线路跨越西六环路和大件路是本区段的控制节点。
根据总体筹划，本区间除个别节点采用钢梁预制拼装工法外，区间高架桥梁均采用预制运架方式施工，预制梁场设置在现况房山线车辆段南侧，采用向大紫草坞站方向运架的工法施工；
2.3.2.2房山线预留西延段高架区间、阎村北站后区间及出入段线高架区间
房山线预留西延段高架区间，起讫里程SY-右K0+14.971～K1+595.753，区间段全长1610.724m；阎村北站后区间及出入段高架区间，起讫里程YZ右K13+671.272～YZ右K15+090.996，区间段全长1419.724m（含出入段线长685m）；此范围线路布设于大件路北侧，沿现况房山线车辆段南侧墙自西向东行进，主线终止于京石高速西侧，与房山线连接以R=400m半径转向东南，跨越京石高速后与现况房山线西端点相接。
房山线阎村车辆段已经建成并投入使用，车辆段南侧空地已完成场地平整。
与房山线接线跨越京石高速是本段重要节点。
根据总体筹划，本区间部分桥梁采用支架现浇工法施工外，其它区间高架桥梁均采用预制运架方式施工，预制梁场设置在现况房山线车辆段南侧，采用向苏庄大街站方向运架的工法施工。
2.3.2.3主要技术标准
⑴高架区间主体结构工程设计使用年限为100年。
⑵正线：
为双线线路，右侧行车。
⑶最高运行速度：
正线100km/h。
⑷轨道结构高度：
520mm。
⑸轨道正线采用60kg/m重型钢轨，在直线段，R≥400的高架曲线地段均铺设无缝线路。
扣件采用弹性分开式扣件。
高架线采用支承块式轨台结构或减振道床。
2.3.2.4高架区间结构设计
⑴桥面布置
高架区间标准段轨间距5.2米桥梁断面布置如下：
桥两侧设桥梁挡板，挡板高1.8m，上面可以挂设强电电缆和吸音材料，兼顾隔音降噪；挡板顶面设隔音屏或0.7m扶手栏杆。
⑵标准段结构设计
①下部结构
高架区间下部结构为花瓶式桥墩，根据墩柱高度的不同，墩柱截面尺寸相应变化。
标准双线段墩高≤10m时，墩顶平面尺寸为6.2×1.8m，墩底截面尺寸为2.3×1.8m，在截面四角处均倒角以R=250mm圆角；基础采用4φ1.2m钻孔灌注桩，桩基间距3.3×3.3m，平均桩长25m，承台平面尺寸5.5×5.5m，厚度2.15m。
标准双线段10m＜墩高≤12.5m时，墩顶平面尺寸为6.2×2.0m，墩底截面尺寸为2.3×2.0m，在截面四角处均倒角以R=250mm圆角；基础采用4φ1.2m钻孔灌注桩，桩基间距3.3×3.3m，平均桩长25m，承台平面尺寸5.5×5.5m，厚度2.15m。
标准双线段12.5m＜墩高≤15m时，墩顶平面尺寸为6.2×2.3m，墩底截面尺寸为2.5×2.3m，在截面四角处均倒角以R=250mm圆角；基础采用6φ1.2m钻孔灌注桩，桩基间距3.3×3.3m，平均桩长25m，承台平面尺寸8.8×5.5m，厚度2.65m。
标准单线段墩顶平面尺寸为2.3×2.0m，墩底截面尺寸为1.8×1.8m，在截面四角处均倒角以R=250mm圆角；基础采用4φ1.2m钻孔灌注桩，桩基间距3.3×3.3m，平均桩长25m，承台平面尺寸5.5×5.5m，厚度2.15m。
②上部结构
高架区间上部结构为箱梁，标准梁在预制梁场分箱预制，分A、B两类标准梁，其中A类标准梁采用25m、28m、30m、32m四种跨度预应力砼简支梁。
单片梁宽4.15m，采用一线一箱布置，最大吊重为202.5t。
桥梁横断面为双箱单室截面，梁高1.8m，桥面宽9.4m。
箱梁的悬臂板长1.4m，跨中顶板厚0.2m，底板厚0.22m，腹板厚0.28m。
梁端截面顶板厚0.4m，底板厚0.45m。
两箱间留1.1m后浇带。
在梁端设置厚0.6m边横梁，不设中横梁。
B类标准梁采用40m跨度预应力砼简支梁。
单片梁宽4.45m，采用一线一箱布置，最大吊重为294.7t。
桥梁横断面为双箱单室截面，梁高2.3m，桥面宽9.4m。
箱梁的悬臂板长1.4m，跨中顶板厚0.2m，底板厚0.22m，腹板厚0.28m。
梁端截面顶板厚0.55m，底板厚0.55m。
两箱间留0.5m后浇带。
在梁端设置厚0.6m边横梁，在跨中设置0.6m中横梁。
高架区间跨大件路桥、跨六环匝道桥及跨西环桥采用连续钢箱梁结构，跨阎吕路桥采用预应力混凝土连续梁结构，满堂支架现浇。
2.4工程环境
2.4.1周边环境及外部条件
拟建燕房线04合同段线路位于房山区中东部，线路大体为西南～东北走向，西起大紫草坞站，途径大件路后转向东，跨六环匝道、六环路、穿越后阎村、东阎村达到本线路的设计终点。
沿线主要分布有现状工地、道路、村庄等，已有建筑一般为低层～多层建筑物。
2.4.2地下管线
线路两侧高层楼房及低矮建筑均有分布，各种地上及地下电缆、电信、燃气、暖气、自来水和雨污水等管线较多。
2.4.3气候条件
北京地区地处中纬度欧亚大陆东侧，位于我国季风气候区，属暖温带半湿润～半干旱季风气候，受季风影响，形成春季干旱多风、夏季炎热多雨、秋季秋高气爽、冬季寒冷干燥四季分明的气候特点。
拟建轨道交通线路位于房山区，根据北京市专业气象台科技服务中心提供的房山站1996～2007年气象资料统计，房山区年平均气温12.6℃，年平均降水量600mm左右。
年平均风速1.8m/s，主导风向为南。
定时最大风速14.3m/s（为北风）。
年平均雷电日数27天。
年平均积雪深度5cm，年最长积雪日数为102天，最大积雪深度120mm。
年平均结冰天数为151天。
根据本地区规范规定，本工程线位所处的北京平原地区地基土的标准冻结深度为0.8m。
2.5工程地质、水文条件
2.5.1地形地貌
1、地貌单元划分
本合同段工程位于房山区中东部，整体上为构造剥蚀丘陵地貌，海拔一般约40m～80m。
2、地形概况
本工程位于北京市房山区，整体地形呈西高东低的趋势，地面坡降为2‰～3‰左右，大石河附近为最低点。
2.5.2工程地质
本合同标段地质情况主要为大石河的一级阶地，表层分布有厚度不大的人工堆积，一般厚度为1～2m；其下为3～5m厚的新近沉积的粉土、砂土层；再下为第四纪沉积的粘性土、粉土层，厚度约2～9m，层间夹有砂层；以下连续分布的卵砾石层，厚度为6～8m，夹砂土、粘性土透镜体，工程性质较好。
下伏基岩为白垩纪的泥岩、砂岩及砾岩，风化层较厚，工程性质较好，可作为桩端的持力层。
2.5.3水文地质条件
本合同标段地貌单元为大石河的一级阶地，地表以下25m，深度范围内主要分布1层地下水，赋存于基岩顶面以上的卵砾石层中，勘察期间实测的水位埋深为15.9～19.7m左右，地下水位标高为33.5～38.3m左右；深部基岩可能赋存有基岩裂隙水。
浅部地层可局部赋存上层滞水。
自1955年以来最高地下水位接近自然地面，近3～5年最高地下水位标高为41.00～39.0m（自西向东逐渐降低）。
根据勘察水质分析结果及沿线附近的已有地下水的水分析成果，依据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版）中有关标准初步评价：
沿线地下水水质对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋均具有微腐蚀性。
2.6工程特点、重难点及对策措施
2.6.1工程特点
2.6.1.1工程涵盖面广、战线长，施工组织要求高，协调难度大
阎村北站紧邻大件路和西六环路，总建筑面积9249.5m2；高架区间段全长约4.327km（不含车站），施工战线长，跨越道路多；对现场施工总体部署及施工组织有很高的要求。
本工程需投入的劳动力及设备、材料较多，因此施工临时设施如生活设施、材料堆场、临时道路、施工设备、生产区、加工区、生活区等的布置应合理得当，有利于保障工程的安全、环保和人流、物流的畅通，使施工顺利快速的进行。
由于现场涉及面较广，战线长，包括各专业工种，各单体施工，市政对接等，需要协调的工作量较大。
2.6.1.2工程内容齐全，涉及工艺多
本合同段包括一个车站结构和两个高架区间（含出入段线），涵盖桩基工程、桥梁工程、土方工程、钢结构工程、钢筋工程、模板工程、混凝土工程、防水工程、装修工程、设备安装工程、广场绿化工程等，包括钻孔灌注桩、现浇支架连续梁、桥梁预制及架设、钢箱梁吊装、临时路面施工、防水卷材及涂膜施作、钢筋制安、模筑混凝土施工等诸多工程内容。
施工过程要求认真研究、科学实施。
2.6.1.3质量安全要求高
本工程钢结构及预制构件跨度大，施工高度高，工艺设备基础多，有预应力工程、高强度砼施工、吊装作业等，应针对这些环节采取确实可行的施工技术措施和施工方案，施工中加强管理，并在该项工程开工前制定详细的专题施工方案报监理和业主审批后遵照实施，保证施工质量。
土建施工时特别要注意控制好预留预埋件及设备基础的尺寸、位置、标高等，对这些构件的测量定位控制提出了严格的要求，应充分满足设备安装的要求，避免事后返工返修。
本工程主要的安全管理环节为高处作业、临边防护、施工用电安全和吊装作业安全，主要的环境保护环节为水土保持、扬尘治理、污水排放等，施工中应针对这些环节采取相应措施，保证安全文明施工。
2.6.2工程重点及对策
针对本标段的工程特点与施工方案的特点，以及对招标文件和大量现场实地调查所收集的资料的研究分析，归纳总结了本标段的重难点，并提出了相应的对策。
2.6.2.1工程项目内容多、战线长是组织难点
本标段，工程项目内容繁多，同时施工场区多，有效施工组织管理，可以确保施工有序高效的进行，是确保各分项工程工期、总工期如期完成的关键。
主要对策及措施：
（1）选派地铁施工经验丰富的优秀管理人员进行管理；
（2）按照项目法进行项目管理，并严格实行奖罚制度；
（3）成立专家小组对工程风险、可预见性事故进行预测并制定预防方案；
（4）制定合理、可行的交通疏解方案，并经专家小组审核。
（5）对各分项施工时间、施工顺序进行详细分析，确保达到最佳；
（6）选择有地铁施工经验、成熟的劳务队伍。
2.6.2.2车站钢结构制作安装是技术难点
本工程车站采用钢结构雨棚，全封闭结构形式，跨度长达35m，在施工过程中，包括测量定位、钢结构的制作、吊装均有较高的工艺要求。
本工程钢结构采用高强度螺栓、普通螺栓、焊接等多种连接方式。
为保证安装尺寸的精确性，大型及重要的杆、构件在预制尺寸需要精细控制；高强度螺栓安装时，涉及摩擦面处理、抗滑移系数试验、初拧、复拧、终拧、扭矩检查等多道工序，且每道工序都有其严格的技术参数要求，任何一个环节出现问题都将影响到钢结构的安装质量。
因此钢结构是本合同段的技术难点。
主要对策：
（1）建立详细的施工测量控制网（平面控制网和高程控制网），加强对轴线的控制，做到多面测量，多人复核，确保准确无误。
（2）由我公司专业钢结构施工队伍负责钢结构的制作和吊装，在施工中从事前、事中、事后全程严把质量关，建立严密的监测机制。
（3）本工程钢结构采用高强度螺栓、普通螺栓、焊接等多种连接方式。
为保证安装尺寸的精确性，大型及重要的杆、构件在预制完成后需要严格按要求进行预组装，在确保尺寸无误后方可拖运至现场，经现场复检确认后方可实施安装。
尤其是高强度螺栓安装时，要进行摩擦面处理、抗滑移系数试验、初拧、复拧、终拧、扭矩检查等多道工序，且每道工序都有其严格的技术参数要求。
在对重要钢结构进行焊接时要进行多点监控，形成局部检测点，全面检测面，整体控制网。
（4）建立技术考核制度，严格技术把关，坚持各项制度落实到人，各工序建立质量交接卡，保障一切手续有据可依。
2.6.2.3高架区段钢箱梁吊装和现浇连续梁施工是重点
区间线路部分采用现浇支架连续梁战线长，跨大件路、跨六环路匝道、跨西六环路时采用钢-砼叠合连续梁桥，钢箱梁吊装和现浇箱梁因工序较多，工艺相对复杂，质量要求严格，且市政路交通流量较大，安全措施要求高，加上梁体跨度大，施工难度高，徐变周期长，因此，钢箱梁吊装和现浇箱梁是本标段的重点工程。
主要对策：
（1）钢箱梁构件在构件厂加工，梁场集中组装拼接节点制作段，运至现场整体吊装就位，减少施工占地，保证交通畅通。
（2）现浇箱梁采用军用梁或万能杆件及工字钢作为纵向承重梁搭设门式支架施工，以保证车辆通行，施工中需加强现场值班和交通指挥，做好安全防护。
（3）各工序施工前应编制详细的作业指导书，并进行技术交底，确保每个施工人员都掌握技术、质量要求和施工要点，此外选派经验丰富的施工人员参与本工程施工。
施工过程中，做好试验检测工作，以试验数据指导施工，各工序特别是张拉等关键工序施工中，技术、试验人员应跟班作业，进行技术指导和质量监督，确保施工质量。
第3章施工总体部署
3.1指导思想
整个工程实施项目法管理，以GB/T28001标准进行安全与职业健康管理、以ISO9001标准进行质量管理、以ISO14000标准进行环境控制，工程实施信息化施工，动态管理。
本着“技术领先、资源可靠、施工科学、组织合理、措施得力”的原则，以“重信誉、守承诺、创国优”为目标，优化资源配置、科学组织施工，保证工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明。
3.2总体施工目标
3.2.1工期目标
2013年12月1日开工，2
升级会员 