车站爆破方案.docx

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车站爆破方案

车站爆破施工方案

一编制依据

1、国家相关法律法规、《民用爆炸物品安全管理条例》、《爆破安全规程》；

2、业主提供的长株潭城际铁路CZTHZ-1标招标文件，雷锋大道站、市府站、滨江新城站、开福寺站及隧道进口明挖暗埋段的招标设计图、咨询图及工程地质勘察报告；

3、中铁第四勘察设计院集团公司提供的《隧道招标资料及图纸》及现场地质补勘报告；

4、我公司在市政铁路施工经验，多年从事隧道爆破工程所积累的施工、管理经验；

5、《合同》内容及相关条款。

二工程概况

1、工程简介

长株潭城际铁路CZTHZ-1标位于长沙市内,长沙～雷锋大道段（DK1＋440～DK0＋000（WDK0+000）～WDK13+187），全长14.627km。

主要包括湘江隧道（盾构段、进口明挖暗埋段、矿山法段）、桥梁（跃进湖特大桥、上行客车联络线）、地下车站段（开福寺站、滨江新城站、市府站和雷锋大道站）、既有站改造、新建动车运用所和调车场工程等。

具体的标段位置详见图1所示。

工程规模相对较大，综合性程度高。

合同工期：

2010年09月01日～2014年3月31日（滨江新城站和开福寺站均为2010年12月1日～2013年1月31日，进口明挖段2010年12月01日～2011年10月31日，进口工作井2010年12月01日～2011年8月31日）

建设单位：

湖南城际铁路有限公司

设计单位：

中铁第四勘察设计院集团有限公司

监理单位：

铁四院（湖北）工程监理咨询有限公司

施工单位：

中国中铁隧道集团有限公司

图1长株潭城际铁路CZTZH-1标标段位置示意图

2、此方案施工范围及主要设计参数

此方案主要施工范围为：

开福寺车站段（WDK5+500～WDK5＋776），总长276m；滨江新城站（WDK8+710～WDK8＋960），总长250m；进口引道段（WDK3+200～WDK3+460），长度260m；明挖暗埋段（WDK3+460～WDK3+600），长度140m；滨江新城站两端暗挖段（其中：

小里程端长度150m，大里程端长度680m）。

2.1车站结构设计

2.1.1滨江新城站起止里程为WDK8+710～WDK8+960，全长250m，标准宽度为25m,基坑开挖深度为27m；车站线间距为18m，有效站台长度230m，为地下三层现浇砼矩形框架结构，车站围护结构采用φ1.2m钻孔灌注桩+φ0.6m旋喷桩，标准段围护桩深度为32.5m，扩大端深度为34.3m。

基坑内设五道内支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑（砼强度C30，800×900mm），其余采用φ609mm×16mm钢管支撑，设一道换撑。

基坑中部设450×450钢格构柱对钢管进行临时支撑（格构柱下桩采用φ1200mm钻孔灌注桩），格构柱两侧均设有抗拔桩。

附属结构包括4个出入口、2组风亭一个冷却塔、1个疏散通道以及1个残疾人电梯，均为地下单层整体式现浇框架结构。

2.2.2开福寺站位于长沙市开福区开福寺路上，起止里程为WDK5+547～WDK5+797,全长250m，车站深度约27.515m，标准宽度23.4m，有效站台长度230m，设地下三层。

车站主体围护结构采用厚度为1000mm地下连续墙，标准单连续墙深度为43.515m，扩大端深度为46.001m。

采用五道支撑，其中第一道为混凝土支撑（砼强度C30、800×900mm），二至五道为钢支撑，钢支撑型号为φ=609，t=16，钢围檩为2H450×300mm。

中间设置抗拔桩及临时立柱，冠梁尺寸为1000×1600mm。

附属结构包括4个出入口及通道，2组风亭，均为地下单层整体式现浇框架结构，附属围护结构均采用φ800@1000mm钻孔灌注桩，支撑采用3道Φ609×12钢管支撑。

2.2.3市政府站

市府站位于长沙市杜鹃路与金星路交叉口，起止里程为WDK10+312～WDK10+606,全长294m，车站端头深度为23.0m、标准段深度为20m、换层接点深度为28.0m，端头宽度33.0m、标准段宽度为24.6m、换层接点处宽度为28.0。

有效站台长度230m，设地下两层、局部为三层。

车站主体围护结构采用钻孔桩φ1000@1150,采用四道支撑，其中第一道为混凝土支撑（砼等级C30、800×900mm），二至四道为φ=609，t=16钢支撑，钢围檩为双拼450b工字钢。

中间设置抗拔桩及临时立柱，冠梁尺寸为1000×1400mm。

附属结构包括4个出入口及通道，2组风亭，附属围护结构采用φ800@1000钻孔桩，三道φ609×116钢管支撑。

2.2.4雷锋大道站

雷锋大道站位于长沙市杜鹃路与雷锋大道交叉口，起止里程为WDK13+048～WDK13+322，全长274m，车站端头深度为25m,标准段深度为20m，端头宽度为33m，标准段宽度为24.6m.有效站台长度为230m，设地下两层。

车站主体围护结构采用钻孔桩φ1000@1150,采用四道支撑，其中第一道为混凝土支撑（砼等级C30、800×900mm），二至四道为钢支撑，钢支撑型号为φ=609，t=16，钢围檩为双拼450b工字钢。

中间设置抗拔桩及临时立柱，冠梁尺寸为1000×1400m。

附属结构包括4个出入口、1个疏散出入口、2个风亭，围护结构φ800@1000钻孔桩，三道φ609×116钢支撑。

2.2.3明挖段和引道段

明挖引道段结构型式为U型槽，围护结构为钻孔灌注桩和旋喷桩，钻孔桩为φ600mm和φ800mm两种，桩间设高压旋喷止水桩，设一道内支撑。

明挖段围护结构基坑自顶部以下，桩顶冠梁以上采用1：

2～1：

1.0放坡开挖，左坡底距基坑围护结构边线距离为2m、右坡底距基坑围护结构边线距离为7m。

根据基坑深度竖向设一道至六道，基坑底垫层为厚200mmC20素混凝土。

隧道顶板厚700mm，底板厚800mm，侧墙厚700mm。

盾构工作井基坑埋深25.380m，其所处地层为

（2）1-3、（5）8-2、（9）1-2和（9）1-3，围护结构采用1000@1200mm钻孔灌注桩，桩间设旋喷桩止水。

围护桩顶部设置1000mm×1200mm的冠梁，采用内支撑体系，设一道混凝土和五道钢管支撑。

盾构井主体结构钢筋混凝土框架结构，顶板厚1350mm，底板厚1350mm，侧墙厚1200mm。

3、工程地质及水文地质情况

3.1滨江新城站

根据地质勘察资料显示，本站存在素填土（层厚1.49m）；粉质粘土（层厚4.0m）和粗圆砾土（层厚0.9m）；泥质砂岩、砾岩，全风化砂质板岩（层厚1.98m）强风化沙质板岩（层厚18.69m）和弱风化沙质板岩（层厚10.47m）等。

车站底板处于弱风化岩层中，岩层强度最大达到55MPa。

工程场地内地下水类型主要为孔隙潜水及强～弱风化基岩裂隙水。

孔隙潜水主要受大气降水及地表水补给。

基岩裂隙水赋存于强风化、中风化基岩裂隙中，由于节理裂隙多呈闭合状，地下水赋存量较小。

潜水稳定水位埋深1.75～8.52m，基岩裂隙水稳定水位埋深1.80～9.27m。

该地下水无侵蚀性。

3.2开福寺站

本站存在第四系人工堆积层

（1）0（层厚2.27m）；第三系中更新统冲洪积层（5）1-2粉质黏土（层厚12.33m）和（5）7-2细圆砾土（层厚0.68m）；白垩系上统泥质砂岩、砾岩，元古界冷家西群砂质板岩（9）4-2强风化砂质板岩（层厚4.28m）和（9）4-1全风化砂质板岩（层厚7.95m）等。

车站底板埋深为27.51m，底板主要置于（9）4-1全风化砂质板岩地层中。

3.3市府站

根据地质勘察资料显示，本站存在第四系人工堆积层：

素填土（层厚10.34m）；第三系中更新统冲洪积层：

粉质黏土（层厚4.67m）；白垩系上统泥质砂岩、砾岩，元古界冷家西群砂质板岩全风化砂质板岩（层厚4.78m）和弱风化砂质板岩（层厚3.72m）等。

车站底板埋深为23.51m，底板主要置于弱风化砂质板岩地层中。

地下水主要为节岩裂隙水，岩层透水性差。

3.4雷锋大道站

根据地质勘察资料显示，本站存在第四系人工堆积层：

素填土（层厚1.5m）；第四系全新统冲洪积层：

粉质黏土（层厚6.0m）；白垩系上统泥质砂岩、砾岩，元古界冷家西群砂质板岩；全风化砂质板岩（层厚13.0m）和强风化砂质板岩（层厚3.31m）等。

车站底板埋深为23.81m，底板主要置于强风化砂质板岩地层中。

地下水主要为节岩裂隙水，岩层透水性差。

4、周边环境

4.1滨江新城站

滨江新城站地处杜鹃路与银杉路交叉口，现场以城市道路、路侧市政绿地为主，地势平坦，车流量小，车站两侧建筑物影响主要为沐阑酒店（离围护结构2m）、枫林美景居民楼（离主体12m远，距离附属4m）；管线影响主要有通信、光缆、国防光缆、市政污水、自来水、燃气管线、110KV和10KV高压电缆等。

见附图1.

4.2开福寺站

开福寺站两侧建筑较多，主要为居民楼、国营企业、民营企业等，由于建筑多处与结构冲突，故前期拆迁量较大。

影响工程结构的主要建筑物为长沙商业储运居民楼（6层）、群芳园小区1栋（8层）、长沙商业物流有限公司（5层）、劳动局1栋（8层）、省市杂果品公司居民楼及仓库（6层）、中国农业银行（7层局部8层）；主要管线为高压电缆、通信光缆（电信、长沙城通、军用光缆等）、给水、燃气及污水等。

见附图2.

4.3市府站

市府站位于杜鹃路与金星路交叉处，西北角有4处土菜馆，1处居民过渡房。

四处土菜馆分别为：

龙哥土鸡馆、洞庭桂鱼馆、杉木村、连队食堂，居民过渡房，都为砖混结构。

其中龙哥土鸡馆、居民过渡房侵入西风亭，连队食堂侵入4好出入口，东南角有长沙市人武部，距基坑东端25m。

4.3隧道进口明挖暗埋段

隧道进口明挖暗埋段主要受建筑物影响，需要拆除建筑物多。

同时明挖段东侧为既有线京广铁路，施工过程中安全风险大。

三爆破方案的确定

1、施工原则

车站的地理位置决定了爆破作业的要求极高，爆破飞石、爆破声响、爆破烟尘和爆破散发出来的毒气体都要严格控制。

因此，石方开挖的第一个原则是“少爆破”，既能不放炮时就一定不放炮，尽量使用大功率风镐和风动冲击锤来开挖。

第二是"安全第一"的原则。

爆破施工要做到万无一失，加强监测、警戒、覆盖、保护、控制等措施。

第三是"控制爆破"的原则。

采用浅眼+深孔台阶微差松动控制爆破技术施工。

第四是"无声爆破"的原则。

即对重要结构及需要保护的边墙、立柱、刚支撑等部位采取"静态控制爆破"进行施工。

第五是"弱爆破"的原则，在爆破时，尽量采用浅眼、密眼布孔，并严格控制用药量，尽量减小爆破对围护结构及周围建筑的影响。

2、施工方案

针对车站开挖较深、跨度大、周边环境复杂等特点，为确保车站钢支撑、临时立柱、围护桩结构及周边建筑物结构安全，总体爆破拟采用"台阶微差控制爆破+静态控制爆破"技术施工。

即距离立柱及边墙较远的主爆区采取"φ42浅眼台阶微差松动控制爆破法"施工，对于临时立柱及地下围护桩周边3m范围作为爆破缓冲层采用静态爆破技术施工，待主爆区松动爆破施工完成后方可实施。

四爆破方案

1、施工爆破方法及施工设计

对于车站基坑划分不同的区域，针对不同区域的重要性采取不同的施工方法，根据总体爆破施工思路，主要采取"静态控制爆破技术"及"φ42浅眼台阶微差松动控制爆破技术"。

2、静态控制爆破技术

根据工程特点，本工程采用由建筑材料科学研究院研制的一种成为"静态破碎剂"（简称"SeA勺的化学材料，该材料是一种以特殊的硅酸盐或氧化钙为主体，无机化合物和复合有机化合物制成的粉末状物质，在水化反应过程中形成固体膨胀，产生膨胀压力，

2.1施工药剂选型

根据使用温度不同，SCA共分为四种型号，各种型号的性能见表l。

表1不同型号SCA的使用温度范围和膨胀压力

型号

使用温度范围

膨胀压力P（MPa）

试验温度（。

C）

1天

2天

Ⅰ

20～35（。

C）354031+2

31+2

Ⅱ

10～25（。

C）

20+2

Ⅲ

5～15（。

C）

13+2

Ⅳ

-5～8（。

C）

6+2

SCA的凝结时间，初凝不早于30分钟，终凝不迟于4小时。

在实际施工中，根据环境温度，选择合适的SCA型号。

根据开挖工期安排，岩层挖在2-8月份，长沙地区平均温度在30°C左右，施工时选择SCAI型材料，水灰比控制在O.30~0.33之间，流动度控制在170m～190m之间。

2.2施工参数设计

根据围岩性质及现场实际情况，结合下表进行钻孔参数及SCA使用量的选择。

见下表2SCA破碎及切割设计参数。

表2SCA破碎及切割设计参数

被破碎物体

钻孔参数

钻孔参数SCA使用量（kg/m3）

孔径（m）

孔距（em）

孔深

软岩

70~90

10~16

软岩

35-50

40~50

10~14

中硬岩

80~100

H+0.5H

16~25

中硬岩

35-50

30~50

H+0.5H

15~25

H一为被破碎物体的高度。

结合现场实际情况，布孔规模按一次静态爆破的范围确定，seA一次装填量不大于6排，待破裂块清理后，方可对后排炮孔进行药剂装填。

针对本工程围岩，多为中风化及微风化岩石，按破碎的参数进行设计，参数选择如下:

孔距:

a=（0~15）d，d为孔径，本次取d=80m；a=80~100cm；本次取a=lOOcm；

排距:

b=（0.7~0.85）a。

本次取b=80cm;炮孔呈梅花型布置。

孔深H/=105H，根据分层开挖厚度要求确定孔深。

2.3施工方法

A、根据气温条件，正确选择破碎剂的类型。

B、按岩体的力学性质、结构尺寸和破碎要求，进行孔径、孔网参数和孔深的设计。

在本工程中，采用潜孔钻机钻孔，钻孔直径d=76阳，钻孔深度为要求破碎的岩石高度的11倍，钻孔间距a=80~100m，b=80cm;单耗q=16~25kg/旷。

C、按设计确定的水灰比（一般为O.3~0.35）计算出用水量，将其加入相应数量的破碎剂中，拌合均匀，拌合时间不超过3min。

D、往炮眼中灌注拌合好的浆体时，充填密实，可以用木炮棍捣固。

浆体装好以后，用快凝水泥砂浆或泡沫塑料塞子迅速堵口。

拌合好的破碎剂浆体在10min以内充填完毕。

e.养生:

当裂缝出现以后，可以往裂缝中浇水，以加速膨胀压力的发生和裂缝的扩大。

3、φ42浅眼台阶微差松动控制爆破技术

对于范围较大的宽阔区域及范围狭窄、边角位置采取φ42浅眼布孔爆破。

3.1φ42浅眼炮孔布置及基本参数

钻孔为垂直孔。

采用梅花型布孔，钻孔直径为42m。

台阶高度为I-3m，钻孔深度为1.2-3.5m，其中超深为0.2-0.5m。

前排孔抵抗线w:

O.6~1.4m。

孔距:

a=O.6~1.2m;排距:

b=O.5~0.8m。

根据台阶高度及岩性不同选择不同的孔深、孔距、排距取值，台阶高度大时取大值，小时取小值。

炮孔布置见表3-l示。

表3-l各炮孔装药结构参数表（孔径42mm）

炮孔名称

台阶高/m

孔深/m

抵抗线/m

孔距a/m

排距b/m

装药量/kg

堵塞长度l/m

单耗q/kg*m-3

前排孔

1.2

0.6

0.2

1.0

0.56

主炮孔

1.2

0.5

0.6

0.5

0.2

1.0

0.67

后排孔

1.2

0.5

0.6

0.5

0.3

0.9

1.0

前排孔

2.3

1.1

1.0

1.3

0.45

主炮孔

2.3

0.7

1.0

0.7

1.0

1.3

0.71

后排孔

2.3

0.7

1.0

0.7

1.2

1.1

0.86

前排孔

3.5

1.4

1.2

1.8

1.7

0.5

主炮孔

3.5

0.8

1.2

0.8

1.8

1.7

0.63

后排孔

3.5

0.8

1.2

0.8

2.0

0.69

3.2炸药单耗q的选取

根据岩石性质、炸药性质、单耗初步选取为:

φ42浅眼时q=O.45~1.Okg/m3进行计算，爆破前先进行试爆，爆破时将根据岩性及爆破效果进行调整。

具体单耗见表3-1所示。

3.3单孔装药量Q的确定

单孔爆破体积为:

V=a*b*H。

单孔装药量为:

Q=q*V。

为确保爆破效果，前排孔由于有较好的II伍空面药量比主炮孔减少10%左右，最后一排孔考虑到受前几排孔的制约，药量比主炮孔增加10%左右，以克服前面几排孔的压制，达到更好的爆破效果。

各炮孔装药量见下表3-1所示

3.4装药结构及炮孔堵塞

装药采取孔底集中装药结构，孔口采用炮泥堵塞，非电雷管聚能穴指向孔口的反向装药结构。

详见附图:

炮孔装药结构图。

3.5起爆网络

单个分区爆破采用非电毫秒雷管微差起爆方法。

各炮孔均采用孔内微差。

即将所有孔内非电雷管导爆管绑扎在一起，由双发瞬发电雷管同时引爆，以确保起爆网络安全。

3.6、爆破安全控制

①爆破震动安全控制

根据本工程所处的地理位置，需要保护的建筑物为距离车站基坑爆源50m之内的民房建筑物以及连续墙、刚支撑结构安全，必须严格控制爆破震动及爆破飞石。

因此需对此范围内的民房进行验算以确定同段起爆最大药量，以便指导施工。

根据《爆破安全规程》计算:

Q=R3（V/K）3/a

式中：

Q----最大一段的装药量，kg；

R----距爆源中心的距离，m；

K----与介质特性、爆破方式及其它因素有关系数取200；

V----非抗震性钢筋混泥土框架房屋允许振速取2cm/s；

a----地震衰减指数取1.6；

可得结果如下表3-3所示。

表3-3：

不同距离的最大一段的装药量值对照表

序号

R/m

安全震动速度v

同时起爆

最大药量Q/kg

2cm/s

1.42

2cm/s

4.8

2cm/s

11.38

2cm/s

22.23

车站实际施工中根据不同爆破部位控制单段起爆最大装药量，可确保爆破震动不会对周边居民房屋造成伤害。

由于靠近围护桩处采取静态爆破预先钻孔，主爆区爆破时爆破震动速度会大大减弱。

为了切实确保工程爆破震动安全，在初期以安全距离参考值对应的装药量的一半作为最大单段装药量进行爆破，同时实地测试爆破振动，以求取该地真实可靠的K、α值，并调整计算主要建筑物的安全距离。

在爆破进入正常均衡生产阶段后，以实测结果决定安全距离来严格控制钻孔爆破的单段最大装药量，从而确保周围保护物的爆破震动安全。

爆破震动测试与分析系统如下:

测试系统:

数据存储体

拾震仪

TOPBOX：

型测振仪

分析处理系统：

数据存储体

打印机

计算机分

测振仪

专用分析软件

图3：

爆破震动测试与分析系统流程图

②、爆破飞石控制

车站爆破安全控制除了控制爆破震动外，爆破飞石的控制尤为重要，车站爆破时，采用在爆区表面覆盖胶皮及沙包的防护措施。

具体为:

在爆区表面覆盖由废旧轮胎编制的重型炮被，孔口再压砂包，覆盖防护网。

另外为确保爆破飞石不飞出基坑伤及周边建筑物等，需在基坑坑口加设移动密目网或弹性铁丝网。

见图4:

爆破施工安全防护示意图。

图5：

临时立柱周边岩石施工方法图

五、爆破安全管理

1、安全管理组织机构

为保证石方爆破的施工安全和石方开挖工程的顺利进行，成立钻爆施工指挥组，统一指挥钻爆作业，下设爆破施工技术组、安全组、材料组、爆破施工班。

爆破施工技术组负责实施钻爆作业检查指导，严格按施工方案实施监督，并在现场情况发生变化后及时进行调整。

做好爆破技术资料的收集、编写及保存，最终提交竣工技术资料。

安全组负责施工安全和爆破效应的检查，监督安全防护工作，组织警戒工作。

材料组负责火工品、防护材料及其它器材的供应。

爆破施工班由一个钻爆施工工班和一个安全防护作业施工工班组成。

每个施工工班根据作业量配备人员和机械设备，但各施工队均设专职安全员。

由于爆破施工和基坑土石方开挖交叉作业，因此施工时必须作好协调工作，保证施工安全，保证正常施工。

2、爆破施工过程控制

2.1爆破施工原则

根据爆区周围环境、地质状况及进度要求，施工中遵守以下原则:

a.确保生产的均衡连续性和破碎质量，同时有利于爆破安全的控制，石方爆破采用钻孔控制爆破的方法进行。

爆破开挖分段分层，实施低梯段钻孔控制爆破，孤石和大块石的二次破碎主要采用镐头破碎。

b.从有利于铲装和作业安全的角度出发，每段石方开挖分台阶作业。

c.炮孔炮眼直径42mm，爆破的最小抵抗线方向尽量背或侧向爆区周围的保护物，爆破台阶从基坑南端向北端的推进方向。

靠近围护结构3m内采用静态爆破技术开挖，不实施爆破，防止过大震动对围护结构产生影响。

d.爆破初期进行爆破振动规律测试，取得该地真实可靠的K、α值，为准确控制单段最大装药量提供依据。

另外，爆破进行过程中实施爆破振动监测，以便随时调整爆破参数和确保其爆破振动安全。

e.根据保护建筑物到爆破地点的不同距离，严格按实测振动规律控制单段最大装药量和一次爆破规模。

采用微差起爆方法，最大限度地减少爆破振动对环境的影响。

f.石方爆破开始前，对周围建筑物进行详细调查，并依据其结构特征和国家标准给出各自的爆破振动安全允许值。

g.严格安全防护措施，爆破时对爆区顶面覆盖柔性防护网，以防止个别飞石造成周围保护物的损害。

爆破时实施严格的安全警戒。

h.爆破施工严格遵照《爆破安全规程》和长沙市有关规定办理。

爆破施工前，编制详细的爆破施工组织设计，经有关部门审批后实施。

i起爆前加强警戒警示，爆破时人员全部撤至安全地点后方可起爆，爆破警戒距离不小于100m。

并实施临时封路。

J.爆破前张贴告示，加强与临近单位之间的沟通、协调，确保爆破施工进行顺利。

2.2爆破施工工艺流程

爆破施工严格按照国家相关的法律法规、《民用爆炸物品安全管理条例》_（2006.9.1）、《爆破安全规程_》（GB6722-2003）和车站的要求进行，根据本工程的围岩情况，编制施工方案和每炮次的施工设计。

爆破技术人员必须向施工人员进行技术交底，并全程监督装药。

石方爆破施工工艺如下图5-1。

图5-1石方爆破工艺流程图

2.3.装药

采用炮棍装药，炮棍用木棍、竹竿或塑料竿制作。

装起爆药包过程中严禁投掷，严禁用力冲击带雷管的起爆药包。

装药必须是每一节炸药装到位后才能开始装下一节药，严禁几节炸药同时装入;检查导线合格后再装入剩余炸药。

装药出现堵塞时，在未装入雷管及起爆体时，竹竿或木质长杆处理。

禁止在装药时使用于机及对讲机等电子设备，装药作业现场烟火禁入。

2.4.堵塞

在检查装药质量和起爆线路合格后，方可进行堵塞。

堵塞材料为机械制作的粘土炮泥，孔口采用水封，严禁使用石块或易燃材料。

堵塞过程要十分小心，分层捣实，不得破坏起爆线路。

禁止直接捣击接触药包的堵塞材料或用堵塞材料冲击起爆药包。

要切实保证堵塞质量和堵塞长度，严禁堵塞中出现空洞或接触不紧密现象。

2.5.起爆网络的联接

联结起爆网络:

爆破网络采用非电毫秒导爆管雷管，按设计联结网络操作，充分保证起爆的可靠性和准确性。

为保证不接错必须一人接线，一人检查监督，所有接头必须采用规定接法进行，由技术熟练的爆破工程技术人员操作。

特别要防止损伤导爆管。

连好后，监炮员认真检查验收。

2.6.爆破警戒与信号

爆破工作开始前必须确定危险区边界，并设置明显的标志。

爆破前必须同

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