机场智能化方案.docx

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机场智能化方案

机场智能化方案（总39页）

苏中江都机场

－弱电智能化工程介绍

中国电信集团系统集成有限责任公司

中博信息技术研究院有限公司

二○一〇年十一月

第1节序

民航机场是一个为航空公司、旅客和货主提供高效和快捷运输服务的高科技应用密集型场所，其发展和管理水平直接与科学技术成就的应用密切相关。

随着我国宏观经济发展持续增长，外贸进出口贸易保持快速增长，机场客货吞吐量连续每年保持增长。

据国际机场业的统计经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2倍，随着我国国民经济的持续快速发展，可以预计我国机场业潜力十分巨大。

近年来我国机场业改革不断，机场属地化管理、鼓励外资营建机场、航权的不断放开、民营资本的介入，投资体制改革给机场业带来了生机。

我国机场业面临着良好的发展机遇和激烈的市场竞争。

各个机场纷纷开始实现数字化机场的建设思路，通过走数字化道路完善机场业务运营流程，并使对机场各系统实现整体的掌握。

数字化机场，民航业的数字窗口。

他在计算机网络环境下，以空间数据库为基础，融合多种相关信息，在计算机内构造出多维的、多分辨率的虚拟机场。

数字机场能为机场工作人员提供数字化的生产运营调度功能和设备管理维护功能；提供数字化的客户服务系统；提供自动办公系统；提供飞机进出口保障系统；数字化的培训系统、统计计费系统，提供数字化的分析决策功能。

数字机场的建立，将成为插上信息翅膀民航的一个数字窗口。

机场是一个开放性的服务场所，具有数十个业务系统，如：

离港系统、行李系统、航显系统、广播系统、安防系统、机坪调度、查询系统、问询系统、广域网互联系统等等。

可以通过经营航班、旅客、货物、场地出租等方式实现盈利，因此对于面向航班、旅客、货物、驻场客户的一切应用系统的稳定性、可靠性、安全性、可管理性以及便捷性要求极高。

第2节概述

2.1工程概况

苏中江都机场是由扬州和泰州两市共同投资建设的江苏省中部的中型机场，项目选址位于扬州江都丁沟镇，距扬州主城区直线距离约30公里，距泰州主城区直线距离20公里。

苏中江都机场，总用地面积2291亩。

机场建设有近期和远期两大阶段。

这一定位是依据扬泰两地航空业务量的预测。

近期项目建设规模按2020年年旅客吞吐量150万人次、年起降飞机16484架次为依据。

“近期时间目标定在2020年，远期为2040年。

”机场有关负责人表示，机场飞行区近期定位为4C，随着航空业务量的增长，机型的增大，为提高机场的适应能力，远期飞行区指标4D，预留飞行区指标发展为4E的可能性。

机场是一个城市的空中门户，航站楼，则将给乘客以第一印象。

■规划

航站楼16600平方米

旅客航站楼是一个功能性建筑，是一个陆空运输的转接点，其主要功能是处理旅客及其行李，使航空旅客及其行李迅速而顺利转载。

其内部设计要满足设计目标的功能及工艺需要，而顺畅的流程既能保证有效地组织引导旅客进出各功能区、办理必需的各种手续，在顺利办妥各种手续的同时，又能得到机场和航空公司的各种服务如商业、餐饮、娱乐、休息场。

根据预测，到2020年，机场旅客吞吐量为150万人次，典型高峰时，每小时旅客吞吐量为850人次，按航站区建设相关标准，航站楼建筑面积按人均20-26平方米每小时计算，再考虑增加一定的商业面积，所以，航站楼约需16600平方米。

■设计

航站楼构型选用前列式两层式布局。

航站楼出发厅陆侧中心处是一个贯穿两层的共享空间，自动扶梯与观光电梯联系上下两层。

底层大厅内部空间沿旅客流线的方向，以空间的由窄变宽、高度的由低变高，在不经意之间，将旅客引向开敞的室外。

■布局

底层：

自车道边进入航站楼，进口为出发办票大厅，中间为办理登机手续及航站楼内管理用等服务性用房，安检通道集中设在一侧。

“这样就能较好地解决办票与安检人流的组织，实现了在较小进深条件下合理功能布置。

”

国内远机位候机厅面对安检通道，方便合理。

在空侧部分集中布置行李处理用房、管理中心、机电用房、消防控制中心等。

出发厅布置有方便旅客的公用电话、医务室、公安值班、茶座、餐厅等服务设施等。

二层：

由直通扶梯、楼梯上至二层国内旅客候机大厅，候机大厅内布置有头等舱旅客休息厅、母婴休息室、医务室、商务中心、商场等。

商场位置较为规整，可为今后调整旅客候机条件预留位置和空间。

此外，航站楼周边设停车场13000平方米。

■预留

为将来扩建留空间

航站楼建筑采用钢结构屋面系统，大跨度的柱网构成无间隔的使用空间，以适应航空建筑的功能特性，也构成秀美的建筑外形。

而建筑采用模数化布局和模块化设计理念，也能适应今后的扩建需要。

同时，由于采用两层式的布局使采用近机位登机（登机桥）成为可能。

2.2工程建设目标

在国民经济持续发展的大环境下，中国民航面临着前所未有的发展机遇，民航运输业取得了长足的发展，运输能力、服务意识和管理水平明显提高。

但是，机场条件和基础设施的严重滞后与航空运输发展的矛盾日益突出。

为此，民航正积极采取各种措施，多方筹集资金，通过新建、改建和扩建等多种方式加快机场建设和基础设施的改造进度和力度。

这给民航领域的信息产业发展也带来了极大的机遇和挑战。

在整体规划设计过程中，应遵循以下目标和原则：

1）具备前瞻性、挑战性

苏中江都机场的建设不仅仅是基础后台管理平台的建设，也是新思路、新观念、新模式的尝试和探索，必将对苏中江都机场的各个方面带来新的要求和挑战，因此智能化的建设要适应苏中江都机场的要求，具备一定的前瞻性。

2）总体规划，分步实施，滚动发展

根据苏中江都机场自身发展的目标和苏中江都机场对信息化的需求，一体化规划苏中江都机场智能化系统，指导和规范苏中江都机场建设。

确定各个阶段的建设内容和建设重点，分步实施，滚动发展，并可根据总体建设思路在建设发展过程中不断修正，保持总体规划的科学性、正确性和指导性。

3）标准性和先进性

苏中江都机场是开放性服务场所。

因此本次苏中江都机场智能化建设需要严格按照标准进行设计，同时在部分系统设计中需要在标准要求的程度上有所提升。

系统设计既要采用先进的概念、技术和方法，又要注意结构、设备、工艺的相对成熟。

不但能反映当今的先进水平，而且具有发展潜力，能保证在未来若干年内不落后与市场主流，并能顺利地过渡到下一代技术。

4）实用性和经济性

系统建设应始终贯彻面向应用、注重实效的方针，坚持实用、经济、高效的原则，系统设计必须综合考虑各个方面的因素，不能仅限于对系统建设投资的考虑，同时也必须考虑到系统运行、维护的成本，以及满足系统实施现场的特殊要求所需的全部费用。

以达到系统整体的实用性和经济性。

5）可靠性和稳定性

在考虑技术先进性和开放性的同时，还应从系统结构、技术措施、设备性能、系统管理、厂商技术支持及维修能力等方面着手，确保系统运行的可靠性和稳定性，达到最大的平均无故障时间。

6）安全性和保密性

在系统设计中，既考虑信息资源的充分共享，更要注意信息的保护和隔离，因此系统应分别针对不同的应用和不同的通信环境，采取不同的措施，包括系统物理隔离、安全控制机制、数据安全存取及权限控制等。

2.3

总体规划模型

2.3.1业务架构

业务一体化

系统管理对象涵盖航班、资源、服务这三类机场生产运营的主体，并实现对主体的计划、执行、完成的全生命周期管理。

业务协同模式

国内机场的生产运营模式包括多层指挥调度模式和多中心网络化模式两种类型。

机场信息系统在设计时充分考虑到国内机场业务的特点，通过机场业务单元的分解与组合实现对多种业务模式的有效支撑。

2.3.2系统总体结构

外部接口系统：

机场信息系统最重要的数据来源，实现与民航电报系统、空管信息系统、航空公司系统以及总局计划系统等外部系统的数据交互。

核心生产运营系统：

机场指挥中心（AOC）及各运行保障单位最重要的应用系统，包括航班信息管理、资源管理、地面服务管理、业务协同等。

AODB：

集中管理机场航班数据、资源数据、服务数据以及基础数据。

弱电子系统：

包括航显系统、广播系统、离港系统、安检系统、行李系统、泊位引导系统等专项系统，保障着机场安全、有序地生产运营。

机场解决方案中通过信息集成平台将这些弱电子系统进行信息集成，与生产运营信息系统一起形成一个顺畅的机场运营环境。

信息集成平台：

实现外部数据接口系统、弱电子系统以及核心生产运营系统的信息共享，并为管理信息系统和服务信息系统提供必要的数据。

2.4技术实现架构－各阶段规划

建筑智能化系统工程一般分为七个阶段，如下表：

第一阶段

苏中江都机场智能化系统方案规划和初步设计

第二阶段

苏中江都机场智能化系统深化设计

第三阶段

苏中江都机场智能化系统工程施工

第四阶段

苏中江都机场智能化系统调试

第五阶段

苏中江都机场智能化系统初步验收及试运行

第六阶段

苏中江都机场智能化系统竣工验收

第七阶段

苏中江都机场智能化系统保修及维护

1.第一阶段：

方案规划和初步设计

在此阶段，主要了解用户初步需求，根据设计院提供的建筑设计和规划，提交概念性方案设计，突出系统建设内容和建设模式。

提出时间节点要求，规划目前阶段的工作重点。

一般设计院会也会提交智能化系统初步设计，但不是一个整体智能化设计的概念。

在此阶段，可以明确一个统一的智能化系统设计方，集中用户需求，统一出图以及支持后期的设计变更。

便于协调和沟通。

重点考虑点为：

系统设计范围的确定

室内外管网设计（与设计院总图的配合），并综合以下系统的拓朴和路由－

网络综合布线光缆拓朴和路由

安保布线光缆拓朴和路由

有线电视光缆拓朴和路由

一卡通光缆拓朴和路由

智能照明系统拓扑和路由

多媒体信息发布系统拓扑和路由

消防集中监控系统拓扑和路由

……

2.第二阶段深化设计阶段

在此阶段，系统实施的集成商已经产生，在实施之前，需要进一步落实用户需求。

用户需求已经比较明确，可以做到面对面深入的沟通，获取书面的需求书。

同时，做为系统实施的依据，需要出具施工图。

如果施工图在之前已经由第三方提交，则实施方还需要进一步核实施工图的变更，并且获得设计方的认可和协助。

深化设计工作可与工程实施同步进行，但在系统设备采购采购之前完成。

此阶段重点完成详细的系统配置预算和施工图。

3.第三阶段工程实施阶段

在此阶段，需要明确施工组织计划和人力安排，按照工程进度节点安排工作。

实施过程中需要与整个项目的各方进行协调和配合，包括土建方、机电安装方、装修方、监理方以及设计单位。

在此阶段，完成设备的订购、安装和互连测试。

此阶段重点完成室外管网的实施和室内隐蔽工程的实施。

4.第四阶段调试阶段

在此阶段，所有设计的系统设备安装完备并已经经过检测，通过系统调试实现设计功能。

如网络系统的路由/网段规划设计和调试、自控系统调试、安保系统调试、会议系统调试等等。

5.第五阶段初步验收和试运行阶段

6.第六阶段竣工验收阶段

7.第七阶段保修及维护

第3节系统分项规划设计要点

在系统设计规划中，充分体现“科技以人为本”，既要保证在苏中江都机场智能化建设的先进性，又要在智能化建设过程中处处体现科技人性化。

3.1集成管理系统

系统覆盖了机场航班信息管理、运营管理、资源管理、统计与分析、VIP管理、基础数据管理等核心管理功能以及航班信息显示、离港、广播等机场弱电子系统。

通过信息的自动获取、自动处理、以及自动发布将机场内异构的子系统有效组织起来，形成一个顺畅的运营指挥环境。

系统需支持机场生产运营。

该系统由高速主干网、核心运营数据库（AODB）、核心生产运营系统、集成平台以及其它弱电子系统构成，如图所示。

（1）主干网

机场高速主干网是集成系统重要的物理组成。

通过IP地址分配策略，可在该主干网上划分功能化子网，核心生产运营系统、航班信息显示系统和离港系统等子系统作为功能化子网共享网络资源。

针对外部接口、驻场单位与主干网之间不采用直接连接的方式，而是通过主干网上的防火墙实现受限的访问。

以实现内外部用户不同安全级别上的控制，内外部接入用户使用各自独立的接入交换机。

（2）核心运营数据库

核心运营数据库集中存储机场运营数据和其他商业数据。

是所有集成的信息系统的数据标准，各个系统的数据必须跟核心运营数据库的数据保持同步、一致。

（3）集成平台

集成平台是信息系统集成的平台，它与各个核心管理子系统、各个弱电子系统以及中央数据库-核心运营数据库连接。

各个信息系统要访问核心运营数据库必须通过集成平台来实现访问和操作。

集成平台提供了各弱电子系统与集成系统交互的接口标准和规范。

主要弱电系统有：

航显系统、广播系统、离港系统、安检信息管理系统、时钟系统、内部通信系统、电话问讯系统及楼宇自控系统。

集成平台提供的接口标准和数据规范也适用机场相关的管理系统和服务器系统，同时外部单位的信息系统也可以通过集成平台接入。

（4）核心生产运营系统

核心生产运营系统是机场的各类日常运营业务处理的表现层。

应用系统主要由航班信息处理系统、生产营运管理系统、机场运输资源管理系统、航班综合信息查询系统、航空业务管理系统、用户及权限管理系统、基础数据管理系统、应急处理系统等组成。

（5）外部单位信息系统接口

未来可能接入的外部单位主要有航空公司、空管、海关、联检、货运、食品、公安、油料、地面代理、其他机场以及相关公共交通系统。

3 系统联动

通过信息集成平台，集成系统实现与各子系统的联动，如图所示。

4 核心生产运营系统

机场核心生产运营系统主要包括航班信息处理系统、生产运营管理系统、机场运营资源管理（分配）系统、航班信息综合查询系统、机场航空业务管理系统、用户及权限管理系统、机场基础数据管理系统、应急处理系统等。

5 应急指挥中心

机场设立应急指挥中心，对内负责整个机场生产运营的总体协调，对外负责与空管、航空公司等单位的生产协调。

应急指挥中心将通过运营系统实现对各项服务保障活动的总体监管。

信息汇集和决策分析是通过对信息的查询、分析和展现等手段，为领导指挥和控制提供各类信息依据，指挥控制则是在信息汇集和决策分析的基础上，领导通过指挥控制平台，进行命令的下达和指挥，实现对突发事件的控制、战时的会商协同等工作。

（1）应急预案管理

◆预案概况——对紧急情况应急管理提供简述并作必要说明；

◆预防内容——对潜在事故进行分析并说明所采取的预防和控制事故的措施；

◆预备程序——说明应急行动前所需采取的准备工作；

◆基本应急程序——给出任何事故都可适用的应急行动程序；

◆专项应急程序——针对具体事故危险性的应急程序；

◆恢复程序——说明事故现场应急行动结束后所需采取的清除和恢复行动。

（2）应急指挥

应急指挥是突发事件指挥控制的枢纽，通过应急指挥系统，为现场指挥和控制提供全面的应用支撑。

应急指挥包括对各类信息的综合查询，如事件报告、状态跟踪、资源调配部署情况、人员分布情况、控制范围等，通过报表、图表、GIS等方式进行展现，为指挥人员提供各种辅助决策信息，在这个基础上进行命令发布与现场指挥，如：

紧急流调、范围控制和预防、现场救治、资源调配等。

应急指挥还可以通过各种手段与外界进行信息交流。

3.2通讯网络系统

3.2.1需求分析

●系统稳定性

业务系统、业务应用要求稳定，不可中断；每日均有数以万计的旅客与货物经过各大机场，机场工作人员要针对每一位旅客、每一件货物进行流程化处理，一旦某个系统环节出现问题将导致整个业务处理流程的中断，从而积压大量的业务无法处理。

这势必耽误旅客的时间，延迟货物的交货期，不仅给客户带来了损失，同时也给自身带来了更大的损失。

目前机场的网络系统主要通过双机热备的方式保障业务系统的不间断可靠稳定运行，通过双链路、双设备保障网络的持续可用性。

●系统安全性

整个机场系统的安全是稳定性的有利保障，单一的防火墙、入侵检测系统或病毒防护已经不足以实现真正安全的网络，用户的不规范操作、外来用户的非法应用、安全事件的通知、各安全设备的策略关联需求变得尤为突出。

另一方面，机场的环境安全问题也直接关系到机场内部人员、物品等物资的安全性，因而机场范围内视频监控系统以及监控存储系统的安全性同样是重点关注的问题。

●系统可管理

机场具有庞大的信息化办公系统，包括了主机设备、存储设备、网络设备、安全设备、视频监控设备、航显广播设备等等，并且基本上每套系统均有独立的网管平台，为增强系统的可管可控性，各管理系统将会逐渐走向融合，并且融入对终端用户的权限管理、操作管理、网络的策略管理等特性。

●应用移动性

鉴于机场空间广阔，在地勤人员服务过程中避免不了的需要查询机场的相关服务系统信息，或与相应部分进行工作沟通、确认等工作，因此机场在未来的网络规划中应能满足这些实时的移动性服务应用，如机坪服务人员在机坪工作过程中还没有与航站楼信息沟通的平台。

并且为了避免各办公系统线缆的新建、改建、扩建等问题，无线网络则可以为机场提供移动解决方案，使机场的办公服务从静态变为动态。

为了便捷，机场内部办公网、候机厅旅客同样对Wlan的无线应用具有高度需求。

●业务融合性

单一的业务应用已无法满足机场的自动化需求，传统的数据网络需要融入语音、视频等新技术，适应机场未来的发展。

因此在网络结构、容量、策略、保障机制、Qos等方面重新需要整合规划，以满足综合业务网（三网合一）的必要要求。

3.2.2发展趋势

当前，大多数机场的业务系统由于多年来不断的升级、扩展而致使其整体框架接口比较松散，每增加一项业务，就可能涉及到开发十几种业务接口，业务系统升级已成为机场信息化发展的瓶颈。

随着IP技术的不断发展，目前越来越多的业务厂商均已生产出适合IP应用环境的业务接口，其代码简单、扩展性强，很容易使业务系统与机场信息化网络融为一体，增强业务的可管理性和可控制性。

未来便于机场业务系统的整合，机场可以通过建设数据、网络、安全、管理一体化的解决方案，在应用、数据、网络、安全、管理等多维角度为机场提供一个融合多业务的、自适应的、可控制的信息化平台。

整合的网络系统可以持续的、便捷的、安全可靠的服务于机场，也同样可以服务于旅客。

民航机场一体化解决方案从应用业务、数据、网络、安全、管理五个角度，规划了未来机场信息化、自动化、智能的建设思路

3.2.3解决方案

中型机场根据建设规模，分为两种，既具有两个航站楼和单一的航站楼。

中型机场的建设建议采用三层结构：

核心交换层、业务汇聚层、业务接入层。

中型机场由于规模较小，仅需在核心层部署二台或四台核心交换设备作为各个系统的核心汇聚，在生产网各业务系统（行李、安防、离港、集成系统等）规模较小，采用两层网络结构。

每个系统间通过防火墙实现网络上连，实现各业务间的物理隔离，保证其安全性与稳定性。

或者采用ACL技术，通过手工配置策略实现业务系统间的隔离。

机场集成系统通常包括航显系统、广播系统、信息集成系统等，属于机场非航类业务，无需与其他关键业务系统进行全物理隔离，无需防火墙直接与机场核心网互联。

管理经营网，主要作为机场行政办公等业务处理，应用类型较生产网复杂，安全性较低，故需要通过FW与核心网进行连接，尽量减少管理经营网与生产网之间的直接联系。

以保证管理经营网的复杂应用，以及Internet业务不会对生产网造成威胁

3.3多媒体视频服务平台系统

视联网是网络发展的重要里程碑，是互联网的更高级形态，是一个实时网络，能够实现目前互联网无法实现的全网。

高清视频实时传输，将众多互联网应用推向高清视频化，高清面对面。

最终将实现世界无距离，实现全球范围内人与人的距离只是一个屏幕的距离。

视联网采用目前全球最先进的多媒体视频服务平台系统实时高清视频交换技术，可以在一个网络平台上将任何所需的服务，如高清视频会议、视频监控、智能化监控分析、应急指挥、数字广播电视、延时电视、网络教学、现场直播、VOD点播、电视邮件、个性录制（PVR）、内网（自办）频道、智能化视频播控、信息发布等数十种视频、语音、图片、文字、通讯、数据等服务全部整合在一个系统平台，通过电视或电脑实现高清品质视频播放。

多媒体视频服务平台系统，在商用项目里，可以将数十种高清视频、语音、通讯、多媒体、IP数据等相关服务全部整合在一个系统平台上，统一智能化管理，可以通过一条线路进行传输，视频质量可以达到高清至超高清品质，全球范围内的异地视频传输延时仅为秒。

这些平台整合的功能包括：

高品质的自动化视频播放、智能化导览和信息发布、现场（远程）直播、VOD点播、视频电话、视频会议、智能化的视频监控、广播电视、延时电视、自办频道、视频邮件、视频自动推送、中央媒体存储管理、电子地图、自助互动终端、智能化视频广告管理、语音（通讯）服务、IP数据传输等。

通过多媒体视频服务平台系统架构的综合多媒体视频服务平台，轻松的突破了传统网络视频的缺陷，可以在一个平台上轻松的实现数千至数万个高清视频、多媒体和数据服务点（终端）的统一智能化管理，实现实时高清、高度智能化的视频播放、视频通讯和视频传输，并且成本不再高的难以想象。

平台支持多种不同的终端形态（电视、手机、PDA、屏幕、电脑、投影等），并且电脑可以直接安装多媒体视频服务平台系统终端软件，无需硬件终端即可实现全部的平台功能服务，高清视讯化服务直接覆盖到每一个桌面电脑，全面提高OA办公自动化系统。

通过多媒体视频服务架构的综合多媒体视频服务平台，可以与现有的IP网络、局域网、互联网、3G网络、电话网络全兼容，并且可以与现有的数据库、监控系统、电视网络进行对接，实现全面兼容。

多媒体视频服务平台里采用的全部技术，包括网络技术、传输技术、组包技术、交换技术、储存器技术、服务器技术等400余类项的专利技术已在包括美国、中国和欧盟地区在内的世界大部分地区申请了全球专利保护。

这些多媒体视频服务平台的高科技专利技术在很大程度上突破了原有IP或互联网络流媒体的技术瓶颈，能够在现有的网络上实现高品质（DVD\高清\超高清）的视频实时传输。

3.3.1有线电视系统

1.智能化的终端屏幕管理：

通过系统平台，机场内所有终端屏幕都可以进行智能化管理，根据编程实现不同功能，比如播放航班信息、多媒体视频节目、电视节目、机场导览节目、机场频道内容、临时通知、信息发布、智能化广告播放等等。

每个屏幕的不同时段的播出内容、实现的功能、插播的内容都可以进行统一智能化设定，设定细节包括时间、频率、节目内容，功能细节、智能化广告插播等等。

2. 有线电视、数字电视、高清电视、机场内部频道：

通过多媒体视频服务平台，根据权限设定，全部机场区域的终端屏幕均可以实现智能化的广播电视、数字电视、高清电视以及机场频道的收看。

根据智能化设定，任意终端屏幕可以设定自动插播广告或进行信息发布等功能。

智能化设定还可以提供整点机场新闻频道播出等服务。

可以为每个终端屏幕进行智能化的播出权限设置和播出时间限制。

3.机场导览和VACS无人值守咨询台：

机场导览支持：

航班信息导览、机场设施导览，周边服务设施导览在机场环境的任意终端屏幕，

均可以实现无人值守的VACS（VideoAttendantCommunicationSystem）乘客服务柜台功能。

通过设立无人值守的VACS参观者咨询服务柜台，参观者来到VACS柜台（大屏幕）前，触动服务按键（或也可以根据软件设定自动根据因素出发），平台马上启动高清的双向视频通讯，与服务中心的服务人员进行连接，大屏幕上将会立即出现服务人员与参观者进行面对面对话，详细解答参观者的咨询问题。

 4.智能化的机场信息发布和精准的机场广告投放：

多媒体视频服务平台的全部终端屏幕均可以实现智能化的视频、文字和语音信息发布功能，发布的内容可以对终端屏幕进行智能化选择，并且可以进行智能化编程播出。

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