锂离子电池国内外研发现状.docx
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锂离子电池国内外研发现状
纯电动车及锂离子
电池国内外研发现状
一、纯电动车相关技术发展趋势
（一）纯电动汽车的发展历程及地区简况
纯电动汽车以车载电源（充电蓄电池）作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶，不仅具有节能、环保的特性，还有动能来源广泛的优点，可以利用水力、风力、核能等发电或利用电力系统低谷期给蓄电池充电，从而提高电网效能。
1、历史沿革
纯电动汽车在电动汽车中发展时间最长。
自19世纪90年代美国人制造出世界上第一辆纯电动汽车以来，20世纪初第一次达到生产高峰，占领了40%的汽车市场。
后来由于电子启动器的发明以及纯电动汽车动力性差的原因，在30年代中期结束了早期的纯电动汽车生产而进入燃油汽车的黄金时期；1974年-1975年和1979年-1982年欧美两次能源危机推动纯电动汽车的研制重新进入高峰。
这一阶段汽车电力电子学尚未建立，既没有完善的科学理论做指导，更缺乏高科技含量的汽车电力电子装置可供采用。
特别是，当时仅有铅酸蓄电池可供使用，而铅酸蓄电池体积大、质量重，能量密度小、功率密度低，充电时间长，每次充足电后续驶里程较短，再加上电力传动系统的制造成本过高等因素困扰，1997年以后绝大多数公司对纯电动汽车的研发基本处于停滞状态。
第二代纯电动汽车的出现，是以汽车电力电子学的最新发展为基础的，其技术亮点包括高能量密度锂离子蓄电池、锂离子电容器等的发明，以及乘用车电动轮技术的开发和实用化等。
虽然，纯电动汽车离真正商业化还有一定的距离，但与第一代纯电动汽车相比，它已经在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面取得了可喜的进展。
与传统内燃机汽车及混合动力汽车、氢燃料汽车相比，第二代纯电动汽车也显示出了一定的“比较优势”：
控制精确度高于混合动力车，风阻系数可降至0.19，整车质量大大低于燃料电池车，CO2排放量低于同级别汽油车，使用过程的能耗费用低于汽油车。
当然还存在技术瓶颈和若干问题。
2、地区发展
在新能源汽车的发展战略中，各个国家、地区和世界各大汽车公司都依据自己的评估作了不同的选择，对纯电动汽车的研究采用了不同的策略。
从当前整体情况看，重视混合动力汽车和燃料电池汽车技术的国家与企业较多，选择重点研发与产业化纯电动汽车的较少。
（1）、美国
1991年，美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司共同协议，成立了“先进电池联合体”（USABC），共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议在1991～1995年间投资2.26亿美元来资助电动汽车用高能电池的研究。
20世纪90年代中期，美国克林顿政府曾制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴（PNGV）计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。
但鉴于当时蓄电池技术还未能获得关键性突破，纯电动汽车一次充电后的续驶里程短，充电时间长，降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题，而且电池价格昂贵，商业化进展缓慢。
美国加州经过13年在环保及环保车辆的探索实践，表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池。
EV1、ChryslerEPIC等相继停产，通用曾经也宣布不再继续加大对纯电动汽车研究的投入，只是对已经在路上使用的电动汽车进行维护。
不过美国国家实验室还在继续进行纯电动汽车先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究。
2002年，美国能源部批准经费l500万美元，用于“工业研究、开发和演示使用电池的电动汽车”的费用共担项目，包括使用效率和动力储存、供电质量等。
小型、低速、特种用途的纯电动汽车不断发展。
（2）、欧洲
与美国相比，欧洲更崇尚追求完美零污染的纯电动汽车。
成立于1990年的欧洲“城市电动车”协会至今在欧共体组织内已有60座城市参与，帮助各城市进行电动汽车可行性的研究和安装必要的设备，并指导城市的电动汽车运营。
其中最为成功和著名的就是电动标致106车型，这种以镍镉电池为动力的电动汽车已经在欧洲各国，尤其是在政府部门当中拥有大量的用户。
这与法国政府给予纯电动汽车高度重视和支持，出台了许多鼓励研发和生产产业化的优惠、支持、补贴和扶持政策密切相关。
法国政府、法国电力公司、标致-雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签属协议，共同承担开发和推广电动汽车，共同合资组建了电动汽车的电池公司——萨夫特（SAFT）公司承担电动汽车的高能电池的研究和开发，以及电池的租赁和维修等工作。
但它终究还是没有能成功地解决一次充电后的续驶里程短的问题，因此也没有进行更大规模的扩张，而是更多地转向清洁柴油车的产业化。
目前，还有一些机构继续在做纯电动汽车的研究开发，例如体现法国政府意向的法国重要的国营企业，法国电力公司与达索集团签约了纯电动汽车的合作开发项目。
追随法国进行理论研究和产品开发的是比利时，主要集中在高等院校之中，例如布鲁塞尔和列日（Liege）大学。
但是比利时没有自己的汽车工业，没有很多的企业投资，只有有限的政府资助，缺乏实际运用效果。
此外还有意大利着重两轮纯电动车的研发和运营，瑞士则侧重研究超级电容器，尤其是电动城市轻轨方面的研究。
（3）、日本
日本从70年代开始开发纯电动车，许多汽车企业都陆续进行了一些产品发布与销售运行，但坚持下来进行研发和销售的只有大发和铃木两家。
到了90年代之后，由于环境等问题，一些大汽车企业重新开始研发第二代纯电动车，丰田、本田、日产等陆续进行了一些产品发布与销售运行。
然而由于技术与价格等方面的原因，在新能源汽车研发战略中，更多的日本汽车企业选择了混合动力汽车作为重点发展方向，坚持纯电动汽车蓄电池技术研发的重点落在三菱重工、富士重工等动力装备类企业。
纯电动汽车的产品开发向小型化发展，单人和2人车型成为主力车型，车辆技术、零部件技术、充电设施技术都已相对成熟。
截止到2002年，日本纯电动汽车的保有量为2696台。
目前，日本电动车辆协会、汽车协会、汽车电子协会等部门已经初步建立了一些纯电动汽车共同利用系统，进行实用化试运行和试运营。
（4）、中国
我国纯电动汽车的研究开始于20世纪60年代，到了90年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一些成果。
2001年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国的电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、纯电动汽车兼顾一下，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。
2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。
按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。
因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过5年。
甚至在某些领域，如锌-空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平。
（二）、纯电动车相关技术发展趋势
纯电动汽车的关键技术为动力蓄电池、驱动电机和电子控制技术。
在锂离子电池技术、超级电容技术相结合的基础上，许多企业进行技术改造与集成，研发了双电源电动汽车、多能源电动汽车等，或者进行换电站系统建设试验，开发超快充电技术，其目的都是为了克服纯电动车补充电能困难与续行里程短的缺陷。
1、锂离子电池技术
在蓄电池技术领域，具有重量轻、储能大、功率大、无污染（也无二次污染）、寿命长、自放电系数小、温度适应范围宽泛等优点的锂离子电池技术逐渐取代铅和镍氢电池，成为纯电动汽车中的核心技术之一。
截至2006年10月为止，全球主要国家已有20余家车厂进行锂离子电池研发，如富士重工、NEC、东芝、JohnsonControls、DegussaAG/Enax、Sanyo电机、PanasonicEVEnergy等。
我国在锂离子电池方面的研究水平，有多项指标超过了USABC提出的2010年长期指标所规定的目标。
目前，专家认为锂离子电池技术还需进一步发展。
一方面，各企业所公布的大部分纯电动汽车蓄电池实验室测试数据，如加速性能、充电时间、持续里程数等，还须在复杂的外部环境实际运行下，进一步验证其可靠性，以及生产批量化质量控制。
另一方面，我国锂离子电池所需隔膜材料依赖进口，成本尚待降低。
此外，有专家认为，蓄电池使用寿命还不长，造成高额使用成本，成为其商业化的一大瓶颈。
2、超快充电技术
采用传统的慢速充电法，纯电动汽车充满一次电要好几个小时。
这虽然能够保证相对较长的续驶里程，但由于要安装许多电池，增加了车辆的重量和成本，对电池一致性的要求也较高。
现在，快速充电电池技术出现，具有寿命长（可充电2000次以上）、没有记忆性、可以大容量充电及放电等特点，在几分钟内就可充70%～80%的电。
前面所述的东芝可急速充电锂离子技术，即是快速充电技术的其中之一，这为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。
但是也有学者对于蓄电池的快速充电提出疑问，认为快速充电时的过充电和过放电有可能会恶化各电池在电池组内协同工作的环境，造成电池组整体的瓦解崩溃。
现在许多企业在这方面积极进行研发，也有所进展。
2005年《参考消息》报导内华达州有企业研制出纳米电池，只需6分钟就能充满电，每次充电后的使用时间能达到目前充电电池的10倍，使电池充电次数量高达到2万次，所提供的电流强度最大能到现在的3倍。
这也成为目前纯电动汽车电池技术的发展动向之一。
3、电池与电容相结合技术
超级电容具有充电快、无记忆充放电、充放电循环次数高、无二次污染等优异特性，但有放电快的缺点；锂离子电池具有储电量大、储存时间长的优点，但充电时间比较长。
取两者之长，结合起来使用在电动汽车上，除了可以具有传统纯电动汽车的“电代油”和“零排放”主要优点外，还具有一次充电行驶距离长（可达300公里）、速度快（可达100公里/小时）、行使过程中能量回收效率高等优点，代表了纯电动汽车的最新发展方向之一。
目前已有富士重工和NEC联合开发“锂离子电容器”，能量密度达30瓦时/千克，为先前电容器的4倍，达到了用于电动汽车的实用水平。
中国有上海瑞华集团研制环保型混合电能超级电容电动汽车，还有国家电网公司在这方面已经完成了3种电池-电容混合型电力工程车辆的改装和性能测试，并将开展示范应用。
4、CTC电车蓄电池和360°聚光太阳能电池车载充电技术
CTC电车蓄电池和360°聚光太阳能充电技术通过在换电站快速更换大容量蓄电池的技术手段获取足够的电能，并通过360°聚光太阳能电池车载充电技术进行能源补充。
这种技术手段简单实用，克服了纯电动车补充电能困难与续行里程短的缺陷，可使续行里程提高至400KM，并能延长蓄电池的使用寿命。
不过这种技术尚在试验过程之中。
5、电动轮技术
电动轮亦称轮内电动机（In-WheelMotor）。
目前大部分重型矿用自卸汽车所采用的电动轮是直流电动机，而第二代纯电动汽车所采用的是交流传动系统。
其工作原理如下：
交流传动系统中的永磁式三相同步伺服交流电动机紧凑地收藏于车轮内，电动机的转子通过转子托架与车轮轮毂相联，而轮毂支撑于转向节上，轮胎随同电动机的转子一同旋转；而电动机的定子则通过定子托板、轮毂、转向节连接于车身上。
该电动机的转子为永久磁铁，当向电动机的定子线圈中通以交流电流时，定子便会产生旋转磁场，使永磁式转子连同轮胎一起旋转，即整个车轮旋转起来。
目前已有三菱公司与东洋公司合作开发了用于蓝瑟（Lancer）四轮驱动纯电动轿车的电动轮。
每个电动轮的最大功率为50千瓦，最大扭矩为518牛·米，最高转速为1500转/分，一次充电的行驶里程可达250公里，最高车速可达到150公里/小时。
（三）纯电动车市场前景
国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。
据了解，电动汽车从电网取电仅需0.5元/kWh，但充入电动汽车电池，再释放出来，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，镍氢电池每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池的相关费用为10.2元。
根据实验表明，铅酸电池的寿命只可重复充电300-500次之间。
如果以目前每次充电行驶100公里计算，一块铅酸电池可以行使3万至5万公里。
而以目前电动轿车一套铅酸电池售价大概七八千元，电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几。
镍氢电池和锂离子电池相比铅酸电池有着循环寿命长、续驶里程长的优点，但是其面临价格高和技术不成熟的问题。
目前国际上最高水平的锂离子纯电动轿车的续航里程可以达到500公里，但这种电池是天价，无法进行商业化生产。
纯电动汽车电池技术与成本问题在全球仍然是一个难以克服的障碍。
即使是以制造电池起家的比亚迪，仍难在短期内突破纯电动车的电池技术，不得不以铁电池为动力双模电动车作为过渡，而这种车型其实是可以充电的混合动力汽车，并非纯电动汽车。
“863”纯电动轿车的牵头企业天津清源也并没有将“宝”全部压在纯电动车项目上，吴天津清源目前的主要业务是纯电动汽车和混合动力两块业务。
所以，目前，纯电动汽车受技术及成本等多方面的限制，仅局限于车速小于50km/h、有活动半径限制的各种场地车上，现在企业的经理主要还是投入到更加有前景、技术上可行、成本较低的混合动力车上。
二、车用锂离子动力电池组国内外产品发展趋势
1、电动汽车电池技术获得突破性发展
蓄电池及其管理系统是电动汽车的关键技术之一。
在以往几年中，大部分企业在电动汽车研制中曾遭遇尴尬，主要是因为采用了铅酸、镍镉、镍氢电池（Ni-MH）等。
现在，经过研制与实验比较，采用能量密度更高的锂离子电池取代铅和镍氢电池，运用于汽车领域正成为一项核心技术，它具有重量轻、储能大、功率大、无污染、也无二次污染、寿命长、自放电系数小、温度适应范围宽泛，是电动自行车、电动摩托车、电动小轿车、电动大货车等较为理想的车用蓄电池。
缺点是价格较贵、安全性较差。
不过现在已有技术开发锰酸锂、磷酸铁锂、磷酸钒锂等新型材料，大大提高了锂离子电池的安全性，而且降低了成本。
2、锂离子电池产业化动态
随着成本的急剧降低和性能的大幅度提高，已有许多汽车生产厂家开始投入使用锂离子电池。
下表是主要锂离子电池厂商研发与生产概要。
截至2006年10月为止，全球主要国家已有20余家车厂进行锂离子电池研发。
如富士重工与NEC合作开发廉价的单体（Cell）锰系锂离子电池（即锰酸锂电池），具有高安全性、低制造成本特点，在车载环境下的寿命高达12年、10万公里，与纯电动汽车的整车寿命相当。
东芝开发的可急速充电锂离子蓄电池组，除了小型、大容量的特点之外，采用了能使纳米级微粒均一化固定技术，可使锂离子均匀地吸附在蓄电池负极上，能在一分钟之内充电至其容量的80%，再经6分钟便可充满电。
美国的主要电池厂JohnsonControls针对电动车需求特性的锂离子电池于2005年9月在威斯康星州Milwaukee设立研发地点，2006年1月另出资50%与法国电池厂Saft共同成立JohnsonControls－SaftAdvancedPowerSolution（JCS）。
JCS于2006年8月承接了美国能源部（DOE）所主导2年USABC（UnitedStatesAdvancedBatteryConsortium）纯电动车锂离子电池研发计划合约，另外亦与车厂签约提供高功率锂离子电池。
我国在锂离子电池方面的研究水平，有多项指标超过了USABC提出的2010年长期指标所规定的目标，已能自主开发出用量在50~80公斤以下，可适用于电动自行车、电动摩托车、电油混合动力车、油电混合动力电动车，行驶距离在80公里以内的小型、轻型供上下班使用的家用电动小轿车的锂离子蓄电池，并有足够好的安全行驶性能。
从1997年开始产业化经验的苏州星恒作为国家锂离子动力电池产业化示范工程项目基地，其研发的动力电池组已通过美国UL和欧盟独立组织ExtraEnergy的测试认证，并在苏州建成第一条动力锂离子电池的生产线并顺利试产，目前已实现量产。
3、蓄电池技术还需继续进一步发展
目前，锂离子电池应用于电动车的课题，有电池寿命机理（高功率电池老化特征、老化电池诊断、老化电池电化学模型、电池寿命预测方法开发）、电池的低温性能表现（低温性能特点、低温电解质模型、低温性能模拟）、容许偏差、过热偏差、过负载偏差、检查诊断与降低电池成本（材料筛选与开发、低成本制造）等。
而长期探索研究主要集中在系统与材料两方面。
一方面，各企业所公布的大部分纯电动汽车蓄电池实验室测试数据，如加速性能、充电时间、持续里程数等，还须在复杂的外部环境实际运行下，进一步验证其可靠性，以及生产批量化质量控制。
另一方面，在我国锂离子电池生产中，锂离子电池所需隔膜材料未能有实质性的突破，全部依靠进口，价格昂贵，占到动力电池成本的30%以上。
如果在这一材料上实现规模化生产技术，即可大幅度降低成本。
此外，有专家认为，从20世纪90年代初各国研究成功的电动汽车来看，虽然蓄电池的比能量比现在的新型电池要小，但是各种电动汽车测试达到的各项性能指标，对一般的使用者来说，也是可以满足的。
当时实现不了电动汽车产业化的主要原因，在于蓄电池的使用寿命太短。
纯电动汽车所使用的蓄电池组成本一般要占新车造价的二分之一，如果需要购车人在几年之内即更换蓄电池组，就意味着高额的使用成本。
现在，第二代纯电动汽车蓄电池比能量已经有了很大的提高，生产蓄电池的材料与蓄电池的结构也取得了很大的进步，但是其使用寿命并未获得重大的突破。
即使加速性能完全能达到或超过今天燃油车的最高水平，蓄电池充一次电的行驶里程能超过燃油车目前加一箱油的行驶里程，由于蓄电池寿命限制而造成的高额使用成本也将成为其商业化的一大瓶颈。
三、磷酸铁锂材料技术发展现状
（一）磷酸铁锂电池定义
磷酸铁锂电池是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。
锂离子电池的正极材料有很多种，主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。
其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料，而其它正极材料由于多种原因，目前在市场上还没有大量生产。
磷酸铁锂也是其中一种锂离子电池，也是未来的发展方向。
从材料的原理上讲，磷酸铁锂也是一种嵌入/脱嵌过程，这一原理与钴酸锂，锰酸锂完全相同。
磷酸铁锂由于具有安全性与循环寿命优势、材料成本的诱惑，正在逐步进入锂离子动力电池市场。
（二）磷酸铁锂正极材料
1997年A.K.Padhi首次报导磷酸铁锂（LiFePO4）具有脱嵌锂功能。
该材料具有橄榄石型磷酸盐类嵌锂材料,LiMPO4（M：
Mn，Fe，Co，Ni）,成为很有潜力的锂离子电池正极材料。
磷酸铁锂作为锂离子电池用正极材料具有良好的电化学性能，充放电平台十分平稳，充放电过程中结构稳定。
同时，该材料无毒、无污染、安全性能好、可在高温环境下使用、原材料来源广泛等优点，是目前电池界竞相开发研究的热点。
（三）磷酸铁锂的缺点：
1、导电性差。
这个问题是其最关键的问题。
磷酸铁锂之所以这么晚还没有大范围的应用，这是一个主要的问题。
但是，这个问题目前已经可以得到完美的解决：
就是添加C或其它导电剂。
实验室报道可以达到160mAh/g以上的比容量。
。
2、振实密度较低。
一般只能达到1.3-1.5，低的振实密度可以说是磷酸铁锂的最大缺点。
这一缺点决定了它在小型电池如手机电池等没有优势。
即使它的成本低，安全性能好，稳定性好，循环次数高，但如果体积太大，也只能小量的取代钴酸锂。
这一缺点在动力电池方面不会突出。
因此，磷酸铁锂主要是用来制作动力电池。
3、目前研究开发还不深入。
目前以磷酸铁锂作为正极材料的产业化情况并不乐观。
因为还是最近两年发展起来的，所以各方面的研究还需要继续深入。
LiFePO4/LiCoO2/LiMn2O4性能对比
项目磷酸铁锂钴酸锂锰酸锂
理论克容量170274148
放电平台V3.2-3.33.6-3.73.6-3.7
循环寿命>2000次>500次>300次
高温性能>75度0-45度0-45度
安全性能优越一般较优越
倍率放电较好一般较好
自放电系数：
有公司产品宣传低于3%/月
（四）国内磷酸铁锂现状
目前国内外已经能实现量产的合成方法均是高温固相法，高温固相法又分传统的（以天津斯特兰、湖南瑞翔、北大先行等为代表）和改进的（以美国威能、苏州恒正为代表，也称碳热法）两种。
本项目的合成方法与美国valence公司的合成方法相近。
产品对比：
美国valence天津斯特兰湖南瑞翔
平均粒径2-4μm2-4μm2-4μm
振实1.51.11.2
比表面积（m2/g）12<15<15
（五）市场分析
国内方面，山东海霸通讯设备有限公司投资3亿人民币，新建厂房占地350亩。
拟建成国内最大的磷酸铁锂动力电池生产基地。
万向集团实测了山东海霸的磷酸铁锂聚合物动力电池，发现其性能比锰酸锂电池性能还要好，通常所担心的低温性能在－20℃已经达到80%设计容量，而高倍率放电10C时也可达到80%容量，仅温升过快而已。
这表明，磷酸铁锂已经基本达到电动汽车的使用要求！
当然磷酸铁锂要大量应用，可能还有一些工艺完善，产品质量稳定化的过程，但据预测，2－3年内必是磷酸铁锂作为动力电池的主流，这个观点是绝大多数动力锂电池生产者和研究者的共识。
另外，深圳市比亚迪电池股份有限公司正致力于研究动力汽车，目前该公司大批量采购国内生产的磷酸铁锂，凡是能批量生产的，比亚迪公司都成吨的采购，据称目前磷酸铁锂月需求是40吨。
该公司已经先购入三条不同的烧结设备准备进行中试研究。
此外，ATL广东新能源目前每月对磷酸铁锂的需求是10吨，天津力神在经过长时间的为ValenceOEM后，每月也有固定的磷酸铁锂需求。
河南环宇集团和青岛澳柯玛都希望能寻找到供应磷酸铁锂材料的国内生产厂家。
还有一些锂离子电池生产厂家都已经对磷酸铁锂系列的电池进行了较长的研究，已经获得了使用经验，市场已经逐渐成熟。
欧美、台湾、日本方面对磷酸铁锂材料也有很大的需求量，目前磷酸铁锂材料在国内和国际市场上都处于供不应求状态，苏州恒正科技制备的磷酸铁锂材料售价高达30多万/吨，另外，台湾必翔愿意独家包销湖南瑞翔的磷酸铁锂材料5年，足见国际市场磷酸铁锂的需求之旺盛。
2006年，锂离子动力电池总需求量为50.69亿Ah（单体电池工作电压3.6伏），折算为正极材料其消耗量为36200吨。
而以上数据仅仅只包含了国内市场，考虑到国外市场，对动力型锂离子电池正极材料的需求量要远远超出36200吨。
综合上述分析，磷酸铁锂作为新型高能锂离子电池的正极活性材料及电子材料产品，随着电池工业及电子工业的发展，具有广阔的市场前景。
在未来的两三年内，磷酸铁锂的市场需求量将达5万吨以上，尤其是在动力型电池应用方面对磷酸铁锂的需求将大幅增加。
但目前磷酸铁锂还没有达到像钴酸锂这样的应用广度，主要原因是锂离子电池生产厂家没有稳定的货源供应情况下，也不能进行电池生产线的扩产，问题解决的关键还是在于磷酸铁锂材料产量的提高和产品质量稳定性的解决。
（六）生产企业情况
（1）美国valence公司及在华企业威能
美国Valence公司2003年开始LiFePO4的产业化，解决了其电池的倍率放电及低温性能等问题，并和中国的部分锂离子电池厂家进行合作，并以OEM方式生产4～10Ah的聚合物电池，同时，在中国苏州拟建生产基地（威能和威泰），自己生产聚合物电池。
。
（2）美国A123公司及其在华企业高博
A123公司主要从事掺杂金属离子的LiFePO4材料的商品化运作，但相关网站上涉及技术指标的公开资料不多，部分产品已在台湾的部分厂家试用。
A123公司与Valence公司类是，也是以OEM的方式和国内的一些电池厂家进行合作。
A123公司在中国的常州建设生产基地高博。
（3
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