轨道交通保护方案.docx

轨道交通保护方案.docx

《轨道交通保护方案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《轨道交通保护方案.docx（33页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

轨道交通保护方案

轨道交通保护方案

重庆富州•北郡项目

基坑工程施工对轨道交通九号线安全保护方案

为了保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，保护城市轨道交通设施，维护乘客和经营者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本工程实际情况编制以下轨道交通安全保护方案

一、编制依据

1、编制依据

（1）《富州北郡项目施工蓝图》

（2）《富州北郡项目地质勘察报告（详细勘察）》；

（3）轨道交通九号线服装城大道站~宝桐站区间隧道设计资料；

（4）《工程测量规范》（GB50026-2013）

（5）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2014）

（6）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2014）

（7）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）

（8）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）

（9）《重庆市城市轨道交通条例》

（10）国家、市相关法律法规及现行相关施工规范、标准。

2、参考规范

（1）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；

（2）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）；

（3）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；

（4）《建筑地基基础设计规范》（DBJ50-047-2006）；

（5）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；

（6）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）；

（7）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）；

（8）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）；

（9）《轨道交通工程建设安全风险控制实施指南》；

（10）《轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202-2013）。

二、工程项目概况

1、工程概况

富州.北郡项目位于重庆渝北区回兴服装城大道（机场快速干道回兴下道口处）。

工程包含3栋高层、沿街商业、独立多层酒店和独立多层商业；其中，1-3#楼为高层住宅、4#、8#楼为沿街商业、5#为独立商业、6#楼为多层酒店、7#楼为独立商业。

项目总建筑面积100162.40平方米，地下建筑面积28500.84平方米。

项目1#、2#及3#楼区域±0.00分别为372.50m，371.7、372.00m下方设置-3F地下室，底标高为356.50m；其余区域无地下室。

基础设计根据上部结构型式和地基情况,将分别独立柱基础、桩基础、筒体下筏板基础、墙下条基等基础型式，基础设计采用人工挖孔灌注桩及独立柱基，基础持力层为中风化泥岩，中风化泥岩单轴抗压强度标准值7.3MPa，中风化砂岩饱和单轴抗压强度标准值13.5MPa，地基承载力特征值为2555KPa.设计独基嵌入中等风化岩层深度为500-1850mm；挖孔桩嵌入中等风化岩层深度为500-1300mm。

桩直径900-1200mm。

2、轨道交通概况

规划轨道交通九号线位于拟建项目东侧，为服装城大道站-宝桐站区间隧道，受工程项目影响的轨道交通总长约333m，里程号为CK29+667.52～CK30+0.00。

该轨道交通为规划线路，根据现有设计资料，结构形式为单洞单线式隧道，左右洞轴线距离16.2m，受项目影响范围内，轨顶标高304.92m～321.21m，轨顶与地面竖向距离约为52.85~59.6m。

隧道采用TMB断面，直径为6.6m，衬砌厚度为350mm，内径为5.9m。

3、建设项目与轨道交通的相对关系（如图1.1所示）

项目位于轨道交通九号线西南侧（如上图所示），其中5#楼距轨道交通左线隧道中心线最近水平距离为42.94m，4#楼距轨道交通左线隧道中心线最近水平距离为16.11m，3#楼距轨道交通左线隧道中心线最近水平距离为25.85m,2#楼距轨道交通左线隧道中心线最近水平距离为36.16m，根据《重庆市轨道交通保护条例》，工程项目2#~5#楼位于轨道交通控制保护区范围以内，1#、6#、7#楼位于保护线范围外。

4、剖面位置关系分析

根据轨道与项目的平面位置关系，选取四个代表性的位置进行分析：

1-1’剖面、2-2’剖面、3-3’剖面及4-4’剖面（剖面位置如下图所示），四个剖面较清楚的反映了项目与轨道空间关系，剖面关系详图及位置关系分析见下图。

（4.1）5#楼与轨道交通剖面位置关系分析（1-1’剖面）

图4.15#楼与轨道交通横向关系1-1’剖面图

如上图所示，5#楼部分区域位于轨道保护线范围内，建筑形态为三层商业，±0.00标高为377.70m，基础采用桩基础，桩底标高为373.64m。

建筑侧墙外边线距左线隧道中心线最近水平距离为42.94m，基础底距隧道顶垂直距离为49.09m，5#楼位于轨道交通区间隧道破裂面以外,且隧道顶板较厚，根据以往工程经验分析，5#楼的修建及使用对轨道交通区间隧道影响小。

（4.2）1#楼与轨道交通剖面位置关系分析（2-2’剖面）

图4.21#楼与轨道交通横向关系2-2’剖面图

如上图所示，1#楼为地上27F、地下3F的商业住宅，±0.00标高为372.00m，-3F底标高为357.90m，基础采用桩基础，桩底标高为355.40m。

建筑侧墙外边线距左线隧道中心线最近水平距离为60.27m，位于轨道保护范围线外。

（4.3）2#楼与轨道交通剖面位置关系分析（3-3’剖面）

图4.32#楼与轨道交通横向关系3-3’剖面图

如上图所示，2#楼部分区域位于轨道交通保护线范围。

2#楼地上27F、地下3F的商业住宅，±0.00标高为372.00m，-3F底标高为357.90m，基础采用桩基础，桩底标高为355.40m。

建筑侧墙外边线距左线隧道中心线最近水平距离为36.16m，-1F侧墙外边线距左线隧道中心线最近水平距离为41.72m，2#楼基础底距隧道顶垂直距离为37.24m，2#楼位于轨道交通区间隧道破裂面以外,且隧道顶板较厚，根据以往工程经验分析，2#楼的修建及使用对轨道交通区间隧道影响小。

（4.4）3#楼与轨道交通结构剖面位置关系分析（4-4’剖面）

图4.43#楼与轨道交通横向关系4-4’剖面图

如上图所示，3#楼部分区域位于轨道交通保护线范围。

地上26F、地下3F的商业住宅，±0.00标高为372.0m，-3F底标高为357.90m，基础采用桩基础，桩底标高为355.40m。

地下室侧墙外边线距左线隧道中心线最近水平距离为25.85m，位于轨道保护范围线以内。

（4.5）4#楼与轨道交通结构剖面位置关系分析

4#楼为2F商业，±0.00标高为364.00~373.55m，基础采用直径为1.1m桩基础，桩底标高为359.51~368.06m。

建筑侧墙外边线距左线隧道中心线最近水平距离为16.11m，4#楼结构位于轨道交通保护线范围内。

基础底距隧道顶最小垂直距离为44.99m，隧道顶板较厚，根据以往工程经验分析，4#楼的修建及使用对轨道交通区间隧道影响小。

（如上图4.2~4.4）

5、工程地质概况

5.1地形地貌

工程场地属剥蚀丘陵地貌，原始地形为由东北向西南倾的斜坡，场地地形起伏较大，总体地势东北高，西南低。

近年工程活动频繁，因服装大道及附近住宅小区建设，原始地貌已经发生改变，建设工程产生大量土石方无序抛填在西北侧低洼地段，拟建场地现状地形较平缓，整体地势西北高，东南低，一般坡度角5～10°。

场地北侧现状为填土边坡，坡度角30～50°，边坡整体稳定，西北侧填方边坡较大且新填地段，见有不均匀沉降裂缝。

地面现状高程范围354.8～384.4m，，设计地坪高程介于360.9～378.9m之间。

5.2地层岩性

施工场地小部分地段覆盖有0.5～5m第四系素填土，G25-1/01P、G26-7/01两地块填土厚度大，一般25～50m,最大厚度达58.9m，填土主要由粉质粘土、砂泥岩块石组成，由平场无序堆填而成。

残破积粉质粘土在场地内零星分布，大部分在平场过程中被挖出，厚度较薄。

下伏基岩为侏罗系下统自流井组（J1zl），以泥岩、砂质泥岩、砂岩为主，泥质砂岩多呈薄层、透镜体状产出，场地西南侧岩质边坡地段，基岩直接出露。

5.3地质构造

勘察区位于南温泉背斜东翼，通过本次调查并结合区域资料分析，区内无断层及破碎带通过。

区内出露地层侏罗系下统自流井组（J1zl），岩层单斜产出，岩层产状为105°∠18°，岩层平缓，岩层面微张，无充填，结合差，属软弱结构面。

区内主要发育有两组裂隙：

裂隙①200°∠80°，裂面平直，较粗糙，间距1～2m，延伸2～3m，张开度2.0-5.0mm,裂隙表面见铁锈侵染，结合差，为硬性结构面；②270°∠75°，裂面较平，裂隙表面见少量粉质粘土，间距1～2m，延伸长度2～5m，裂面多见褐色锈斑，结合差，为硬性结构面。

根据调查，基岩中裂隙较少，裂隙不发育～较发育，岩体较完整，场区及邻近地带无断层通过，根据地面调查及钻探揭露本场地内地质构造简单。

5.4水文地质概况

场地勘探深度范围内未见地下水。

西北侧填土厚度大的地段可能存在季节性上层滞水，多雨季节，季节性地下水水量可能偏大。

因场地原始地形为向西倾斜的斜坡，有利于地下水排泄，故赋水量不大。

5.5不良地质现象

建场区及周围无崩塌、滑坡、泥石流等不良地质现象发育，场地基岩分布稳定，适宜拟建物修建。

5.6地层物理力学指标

地层参数按《富州北郡项目详细地质勘察报告》岩土体设计参数建议表取值，各项取值具体见下表1.1。

表1.1岩、土体设计参数推荐取值一览表

项目

岩土名称

天然

重度

（KN/m3）

单轴极限抗压强度标准值（MPa）

地基承载力特征值（Kpa）

水平抗力系数的比例系数

MN/m4

水平抗力系数

MN/m

抗剪强度强度标准值

c

φ（°）

临时边坡允许值

基底摩擦系数

天然

饱和

人工素填土

19.5*

120

8*

30*（天然状态下）

1：

1.50

0.20

粉质粘土

20.0*

140

15*

*C=25kPa

*φ=13°（天然状态下）

1：

1.0

0.25

中等风化泥岩

25.0

7.3

4.6

1610

150

C=270kPa

φ=30.6

1：

0.3

0.4

中等风化砂质泥岩

25.0

9.4

6.1

2135

150

C=270kPa

φ=30.6

1：

0.3

0.4

中等风化砂岩

24.5

19.0

13.5

4725

250

C=750kPa

φ=34.2°

1：

0.3

0.50

备注

1、带“*”为经验值。

2、泥岩岩体极限抗拉强度标准值160KPa，粘聚力270KPa，内摩擦角为30.6°；砂质泥岩按泥岩取值。

3、砂岩岩体极限抗拉强度标准值480KPa，粘聚力750KPa，内摩擦角34.2°。

4、岩体主要的三组结构面：

岩层面结合差～很差强度，标准值取下列值：

摩擦角取15°，粘聚力C取0.04MPa；裂隙①、裂隙面②，结合差，强度标准值取下列值：

摩擦角取18°，粘聚力C取0.50MPa。

场地爆破施工、长期裸露将降低结构面强度。

根据上表中岩体参数，分析中岩体破裂角按砂质泥岩抗剪强度取值60°（45°+φ/2=60°）。

5.7围岩级别判定

根据《富州北郡项目详细地质勘察报告》，中等风化泥岩、砂质泥岩为软岩，中等风化砂岩为较软岩，岩体较完整，由《工程地质勘察规范》（DBJ50-043-2005）判定岩体基本质量等级为Ⅳ级。

三、施工方案

1、施工总体部署

富州.北郡工程由1～8＃楼等单体建筑组成，根据设计图纸、工程平面布局特点及建筑体量为依据，将工程划分为五个相对独立的施工区进行平行施工，即Ⅰ施工区（3、4#楼）、Ⅱ施工区（2、4#楼）、Ⅲ施工区（1、8#楼）、Ⅳ施工区（5#楼），Ⅴ施工区（6#楼），Ⅵ施工区（7#楼），以Ⅰ--Ⅲ施工区为工程质量、进度控制重点，以Ⅳ--Ⅵ施工区及周边土石方填筑为施工调节项目。

施工区之间相互协作，密切配合，配备足够的机具设备及操作人员进行平行施工，并根据施工情况及时进行人力和物力调配及整体调整。

2、总体施工流程

2.1施工要点

在开挖及支护过程中按“分层、分步、对称、平衡、限时”五要点进行施工。

2.2施工原则

（1）基坑支护及开挖总体施工原则：

竖向分层、纵向分段、平面分块；

（2）单个区段支护及开挖施工原则：

先撑后挖、分层开挖、严禁超挖；

（3）施工过程中应掌握“先撑后挖”与“边撑边挖”相结合的原则。

2.3总体施工流程图

3、各分项工程专项施工方案及季节性施工要点

详见富州.北郡项目《施工组织设计》、《土石方挖运工程专项施工方案》。

4、基坑施工监控量测

本工程采用信息化施工，对基坑施工过程进行监测，项目部派专人负责协调、跟进。

4.1信息化施工工艺流程

布（埋）设监测点设施

监测结果（报告）

4.2监测项目

（1）为确保轨道结构（含附属结构）的安全，拟对轨道九号线进行水平位移和沉降观测；当变形异常时应采取相应措施，并进一步对地铁主体结构进行监测；

（2）对于基坑边坡及周围环境的目视巡视。

4.3监测变形控制要求

（1）监测周期：

轨道九号线沉降观测点位安装完毕后，进行初始值观测，监测周期如下表所示：

施工监控量测的内容和频率

序号

监测项目

监测频率

1

建筑物水平位移

1次/3~7天

2

建筑物沉降

1次/3~7天

施工过程中如出现以下异常情况，应增加监测频率或增加观测点，直至恢复正常为止：

①开挖速度较快、降雨量较大；

②监测数据达到报警值；

③监测数据变化较大或者速率加快；

④存在勘察未发现的不良地质；

⑤基坑及周边大量积水、长时间连续降雨、市政管道出现泄漏；

⑥基坑附近地面荷载突然增大或超过设计限值；

⑦周边地面突发较大沉降或出现严重开裂；

⑧建筑突发较大沉降、不均匀沉降或出现严重开裂；

⑨出现其他影响基坑及周边环境安全的异常情况。

（2）监测警戒值：

①轨道九号线保护范围水平位移观测累积变化监控报警值为10mm，取监控报警值的70%作为轨道九号线水平位移监测预警值，即该轨道九号线水平位移观测累积变化监控报警值为10mm、监测预警值为7mm（10mm×70%=7mm）、水平位移变化速率为2mm/d。

②轨道九号线保护范围沉降观测累积变化监控报警值为10mm，取监控报警值的70%作为轨道九号线沉降监测预警值，即该轨道九号线沉降观测累积变化监控报警值为10mm、监测预警值为7mm（10mm×70%=7mm）、沉降变化速率为2mm/d。

③轨道九号线保护范围监测警戒值如下表所示，若大于该值时报警通知甲方、监理、施工、地铁等单位，体现动态监测与信息化施工的技术原则：

本工程施工监控量测警戒值（参照设计文件及有关规范）

序号

项目

报警标准

预警标准

1

建筑物水平位移

10mm

7mm

2

建筑物沉降

10mm

7mm

（3）监测精度：

①水平位移观测监测精度：

水平位移按一级变形测量精度要求进行。

观测点坐标中误差：

，

即：

观测点点位中误差

。

②沉降观测精度：

视距长度≤50m，前后视距差≤2m，前后视距差累积≤3m，视线高度≥0.6m。

每站高差中误差±0.5mm，往返较差及环线闭合差≤

。

4.4变形观测应急情况处理措施

（1）观测数据异常：

当轨道九号线水平位移及沉降观测数据表明观测点位突然发生显著变形、大量沉降、不均匀沉降等异常情况时，首先应复核观测数据正确无误后，再向建设、监理、施工、轨道单位等通报异常部位及位移量的大小情况，同时立即缩短观测周期，必要时增加变形观测点位，直至采取有效措施，数据恢复至正常为止。

（2）现场情况异常：

当现场基坑附近地面荷载突然发生增减变化、轨道九号线及周边地表出现裂缝，基坑四周有大量积水、长时间连续降雨或地基周边地表面发现裂缝时，应立即缩短观测周期或视险情区域具体情况新增观测点位，直至采取有效处理措施，数据恢复至正常为止。

4.5地下水位监测及降水监测

地下水位监测点场地四周各设置一个，降水监测与维护期应对各观测井的水位、水量进行同步监测。

对水位、水量监测记录应及时整理，绘制水量Q与时间t和水位降深值S与时间t过程曲线图，分析水位水量下降趋势，预测设计降水深度要求所需时间。

根据水位、水量观测记录，查明降水过程中的不正常状况及其产生的原因，及时提出调整补充措施，确保达到降水深度。

在基坑开挖过程中，应随时观测基坑侧壁、基坑底的渗水现象，并应查明原因，及时采取工程措施。

降水井的水位、水量的检测应符合下列要求：

降水勘察期和降水检验前，应统测一次自然水位；抽水开始后，在水位未达到设计降水深度以前，每天观测三次水位、水量；当水位已达到设计降水深度，且趋于稳定时，可每天观测一次；在受地表水体补给影响或雨季时，观测次数宜每天2～3次。

同时，应监测降水抽水的含砂率，依据重庆市基坑规范及设计文件相关要求，降水抽水的含砂率应严格控制，抽水含砂率应控制在1/2万之内。

4.6对于基坑边坡及轨道范围的目视巡视

许多造成坡顶沉降或者基坑侧向位移等不利于支护结构稳定的因素，如施工质量、坡顶超载、管道渗漏等，都可以在日常巡视中及时发现，及时处理解决。

此外，某些工程事故的隐患，如基坑四周的地面开裂、支护结构的裂缝、临近建筑物设施的裂缝等，也可以通过日常的目测巡视及时发现，及时排除可能出现的事故。

所以，本工程将目测巡视工作列入监测日程计划，安排专人负责，并留有正式的巡视记录。

对于巡视中若发现地面出现裂缝，应立即设置标志进行裂缝变化的观测。

每条裂缝设置两个标志：

一个设置在裂缝最大开口处，另一个设置在裂缝最末端，使其能正确的反映地面裂缝的延伸和发展情况，每天两侧用钢尺测量裂缝的宽度，裂缝观测标志用水泥固定并加以保护。

对于连续多次观测未有变化的裂缝，应用水泥浆将裂缝堵上，以免地表水或雨水从裂缝中渗入坡体，降低了支护结构的安全性能。

4.7监测资料与信息反馈

监测资料按照表格进行整理，并根据每次观测数据写出监测报告，说明最大水平位移值发生的位置与方向、位移发展速率观测时间施工进度观测计算和校核责任人等。

凡在当天监测得到的数据，必须当天处理完毕，并将数据和分析结果当天公布。

检测人员必须在当天向施工技术主管人员进行口头提醒，并将每周的报表进行处理，绘制成果表进行周报，必要时向其主管部门通报。

四、对轨道的保护措施

1、基坑工程管理流程

1.1专家论证制度

本基坑工程由我单位组织专家论证，专项方案经论证后，根据论证报告修改完善专项方案，并经施工单位技术负责人、项目总监理工程师、建设单位项目负责人签字后，方可组织实施。

同时，针对临近地铁侧基坑工程，我单位将具体施工方案报地铁公司，并由地铁公司组织专家进行评审，我单位将严格按专家评审意见组织施工。

我单位将严格按照专项方案组织施工，不擅自修改、调整专项方案。

如因设计、结构、外部环境等因素发生变化确须修改的，修改后的专项方案应重新审核，并重新组织专家进行论证。

专项方案实施前，编制人员或项目技术负责人向现场管理人员和作业人员进行安全技术交底。

指定专人对专项方案实施情况进行现场监督和按规定进行监测。

发现不按照专项方案施工的，要求其立即整改；发现有危及人身安全紧急情况的，立即组织作业人员撤离危险区域。

1.2基坑工程管理流程

基坑工程的管理流程如下图所示：

施工单位技术负责人审批专项方案

施工单位技术负责人审批专项方案

施工单位组织实施专项方案

2、降水工程的轨道保护措施

2.1无砂砼管的强度应符合要求，无破裂处；接头处应对正不留孔隙；滤料粒径不得过大，尽量选用圆形的砂砾石，填灌厚度不得小于设计要求，填灌量不小于计算量的95%；滤管包网采用150目尼龙滤网（包两层），包网应彻底，以防出水含砂量超标。

2.2施工过程中按本方案加强监测，土方开挖至地下水位时，必须确保降水深度低于开挖面。

同时应监测降水抽水的含砂率，含砂率应按1/2万控制。

3、基坑开挖的地铁保护措施

5.3.1严格按本专项施工方案组织施工，分层、分块进行开挖作业。

5.3.2针对本工程的特殊性（紧临轨道九号线），本地块采用“盆式”开挖，每层土方开挖时，基坑边预留16m左右的土方，作为应力缓冲区，以减少对轨道保护范围的影响。

先放坡挖除中间的土方，然后再按顺序分层、分块且对称的挖除预留土方。

4、护壁桩施工的轨道保护措施

5.4.1采用高性能旋挖机（6#、7#楼）（成孔速度快，非挤土方式成孔，对周围地层的影响小），以减小对轨道九号线保护范围内结构的影响。

5.4.2成孔前将地面2m深左右的杂填土挖除后再进行成孔作业，以避免塌孔，从而影响桩成型进度。

5、信息化施工措施

5.1做好监测配合工作，充分利用监测工作提供的各项数据，完善和改进施工工艺或施工程序，做到信息化施工，确保基坑施工始终处于受控状态。

5.2场区内外的监测：

严格按监测方案进行基坑监测，项目部指派专人记录、整理、分析，项目部根据实际监测的结果制定下一步施工计划。

同时，加强对轨道九号线范围的目视巡视，每8小时对保护范围线进行一次巡视，发现异常情况及时处理。

6、其他技术措施

6.1土石方开挖线放出后，应实地复核开挖边界线与轨道九号线（含地下结构）的空间关系，如发现与设计不符，应立即通知设计单位，对设计方案做出调整。

6.2基坑监测数据、现场巡查结果应及时整理和反馈。

当出现下列危险征兆时应立即报警，并通知轨道公司，同时应采取相应技术措施进行控制：

a支护结构位移达到设计规定的位移限值；

b支护结构位移速率增长且不收敛；

c支护结构构件的内力超过其设计值；

d基坑周边建（构）筑物、道路、地面的沉降达到设计规定的沉降、倾斜限值；基坑周边建（构）筑物、道路、地面开裂；

e支护结构构件出现影响整体结构安全性的损坏；

f基坑出现局部坍塌。

6.3支护结构或基坑周边的监测中若出现达到报警值的情况或其他险情时，应立即停止基坑开挖，并应根据危险产生的原因和可能进一步发展的破坏形式，采取控制或加固措施。

危险消除后，方可继续开挖。

必要时，应对危险部位采取基坑内回填、临时支撑等应急措施。

当危险由地下管道渗漏、坑体渗水造成时，应及时采取截断渗漏水源、疏排渗水等措施。

五、项目风险识别分析

5.1项目风险源识别

1、项目基坑的开挖可能造成区间隧道上方围岩造成一定程度扰动，影响围岩的完整性；

2、平场、基坑开挖及项目修建是区间隧道先卸荷后加载的过程，这一过程可能对隧道的位移及围岩应力产生一定的影响；

3、项目建设及使用过程中，若防排水设施不够完善，造成水体下渗，对隧道围岩的强度有一定影响；

5.2塌落高度计算及隧道深埋判断

深埋隧道与浅埋隧道的划分原则：

对IV～VI级围岩原则上按2.5倍洞顶岩石塌落高度为划分标准，洞顶岩石塌落高度hq按下式计算：

-------以B=5m的围岩垂直均布压力为准，B每增减1m时的围岩压力增减率，

因B=5～15m，取

=0.1；

S------围岩级别为IV级，S=4；

ω-----宽度影响系数,ω=1+i（B-5）

B------隧道宽度（m），Ｂ取5.78m。

洞室覆盖层厚度H验算：

洞室跨度影响系数：

ω=1+i（B-5）=1+0.1×（5.78-5）=1.078，

洞顶岩石塌落高度：

则2.5hq=9.7m，根据前文位置关系分析，隧道最薄顶板岩层厚度约50.12m，顶板岩层厚度≥2.5倍的洞顶岩石塌落高度，隧道属于深埋隧道。

根