物流管理课程设计.docx
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物流管理课程设计
航空结网
现存的运输问题
时效问题
目前网络内航空快件实效达成情况如图：
可见，顺丰大部分的航空件可以实现次日达，可是仍然有将近40%的航空件是隔日或更久才能到，这大大的浪费了航空资源，并没有达到高成本换来高时效的结果。
同时我们发现，顺丰快递的到达时间相对分散，这样的分散必定会造成空载率高的现象，追求时效是很重要，可是当次日14-18点都可以提早到早晨到时，我们应该想办法解决这个问题。
质量问题
现在，顾客对于快件的时效与质量要求是至上的，对于价格问题都以一种好商量的态度来对待，那么通过调查发现，除了时效问题，关于快件的运送质量，不仅是顺丰快递，整个快递行业都存在的三个的问题，那便是
货物丢失；
物件损坏；
收寄邮件未尽告知义务，只管收费，投递时只限县城或重要乡镇地段。
造成这些问题的原因有哪些呢？
从业人员素质不高，应提高门槛，加强学习。
众所周知，快递业的准入门槛并不高，许多从业人员都是初中毕业学历。
由于门槛偏低，企业吸引高素质人才的能力有限，导致从业人员的素质整体上不高，由此带来的是企业服务质量和服务意识的不强。
另外，有一些货物的丢失如“快递的手机，收到的石头”肯定是公司员工所为
经营场地简陋，收派件过程及中转过程中没有形成体系
有些三级集中点的场地很简陋，收回的快件随意丢放，这样就造成了快件的丢失，同时在中转过程中，由于中转站的自动化程度不高，造成了物件的丢失。
营运体系问题，例如不送货上门要求自提等此类问题是典型的营运体系问题。
4.3顺丰特色
4.3.1细分市场、做高标准的快递
顺丰按照客户需求细分自己的产品价格体系，与国际快递四巨头重叠的高端不做，五六元钱的同城低端也不做，将剩下的中端客户设定为目标客户。
服务产品的设计也非常简单，500克内收不超过20元的费用，全国联网，上门送货。
除了收费标准逐步调高、取送件时间逐渐缩短之外，直到今天，顺丰一直坚持着自己的产品定位。
通过细分市场做出自己的特色，提高市场竞争力。
4.3.2直营模式
民营快递公司运营分为自营和加盟两种形式，自营的所有网点由公司统一出资、统一招聘、统一管理，自营快递公司对下属网点的控制力强，代表有顺丰和宅急送。
加盟式的每个网点都是独立的，和总公司签订合作协议，使用同一个品牌，自负盈亏代表有申通、圆通、中通。
从长远发展来看，实现直营运营是想做大做强的民营快递企业必须迈过的一道坎。
顺丰的初期便是加盟式，但是很快顺丰发现，加盟式无法满足客户对于快件时效性和质量的要求，所以从2000年起，顺丰开始改革，终于完成了从加盟制到全面直营的转变。
这使得顺丰实现了服务产品一体化以及通过直营使得服务质量和流程的监控得到保障。
快递质量与时效性
顺丰在服务标准的统一性和可靠性上，已经明显超越了其他快递公司。
在主要城市，顺丰已经能做到二日内送达，而一般快递公司连三天都不能承诺；
在丢失率和破损率等关键指标上，对地方公司实行直接管理的顺丰也远远低于其他快递公司。
4.4航空枢纽的建立
快递网络是依附于交通运输网络上的一种特殊的网络，由众多的快件取送点、各级中转场站（集散中心）和运输路线，按一定的原则和方式连接起来的传递系统，点和边是网络的基本构成要素，快递网络中的点就是快递取送点和各级中转场站，边就是运输路线。
此外，权也是网络的基本构成要素，快递网络的权可以指的是点的处理能力、边的长度、以及边上的货运量、运输成本、运输时间等。
我们主要针对航空运输设计关于中转点的问题。
中转场（站）是网络中的集散节点，基本功能是对快件进行集散和转运从网络角度看，中转点也是一个网络节点。
中转点是进行快件分拣集散的重要节点，其运作模式的主要特点在于它不是从事具体商品生产的组织单位，主要是将从其他网点汇集来的快件进行集中、交换和转运，实现快件在全网中从分散到集中再到分散的流动。
大型的中转点也称为中转中心（或分拨场），主要负责一个片区或全网快件集散处理。
中转中心的选址、处理能力会影响整个网络的转运时间和运输能力。
快递网络整体上一般呈混合轴辐式形态。
混合轴辐式形态则是以轴辐式形态为框架，其中参杂了其他形态的网络连接。
这种形态下，网络中具有一些集散中心，承担着主干网络快递货物的中转、分拣等功能，他们之间一般相互连接较多。
大部分较小的城市只与这些集散中心相连接，这些城市与其他城市的快递货物大多数需要经过集散中心的中转。
也存在较小城市节点之间相互连接的情况，它们之间的连接与否一般由这些城市之间的货物量决定，如果它们之间的货物量足够大，就可能有直连线路。
航空枢纽最基本的条件：
第一是航空公司的航线网络具备中转的功能。
航空公司要将他们拥有的各个航线编织成一个相互衔接的网络，到达的航班能方便的衔接出发的航班。
这不是一两条航线的相互衔接，而是几十个来自不同城市的到达航班的群体与几十个前往不同城市的出发航班的群体的衔接，第二是机场的设施和流程要具备枢纽的功能，就是中转能力，方便航空公司中转网络的运输.
区间干线网采用最多的网络连接形态模式是两两直连的全连接网络，但是实际运用中就存在着比较结合的三种方式
1.各区的跨区域快件分别就近向各枢纽集货，枢纽间通过双向直连实现干线运输，其优点在于全阀速度快，时效性高且成本较低，缺点在于各网络节点投入较高
2.呈纯轴辐式形态，即网络中只存在一个核心枢纽，各区收取的跨区域快件统一向该中心枢纽集中转运，分拣处理后又从该中心枢纽向各区派发，这一模式对于运力保障能力要求高
3.第三种是集中枢纽加直连结构，这种形态综合了前述两种结构形态的特点，呈混合轴辐式形态，即网络中的核心枢纽发挥转运功能，但各区之间货量足够大时也辅助以直连。
通过顺丰的数据我们发现：
除去运输量较大的几个城市（北京，深圳），其余城市的运输量：
可以看出，重庆，西安，郑州，长沙，乌鲁木齐的发件数未达到14000kg，就算使用B737也必定有空载率
沈阳，武汉，福州，遵义，怒江的发件量处于一种尴尬的境界，两架飞机多了，一架飞机不够。
那么为了解决这个问题，我们提出每天晚上18点停止收件，然后二级集中点把快件运到一级航空中转站，通过分拣系统，然后在凌晨搭上飞机，飞往另一个一级航空中转站这样一个设想。
例如：
优势：
a）低空载率
通过顺丰的数据分析可以发现，很多城市之间是无法装机，保证载量的。
必定会造成空载率，那么我们设想，把所有的集中起来，这样便可以实现了
b）提高时效性
这样，在其中一个一级航空集中区，我们只用分开到哪个一级航空集中区的件，大大提高时效。
同时，在另一个一级航空集中区，我们可以只用分拣少数几个周边地区的件，再一次大大提高时效。
c）提高可选择性
因为每个区域的邮件都运输至一个地方，那么可以针对每日具体的邮件量，选择飞机的型号，以满足空载率。
区内干线网是连接区内城市之间的网络，主要负责区内快递业务处理和交换，区内快件通过区内多级中转点交换，进出口区域的快件通过与区间干线网相连的中转枢纽进行，各城市间主要利用快速汽运和特快列车，形成对区内各级城市的有效覆盖。
在枢纽城市和下级城市之间主要以快速汽运专线直连，呈纯轴辐式形态。
这里结合各个二级中转点间的陆运形式发展状况决定选择哪种运输方式。
针对顺丰在中国大陆的发展，我们有以下枢纽选择：
因为中枢航线网络导致绕道航线网络中每条流必须经过一个或两个枢纽机场，因此飞行时增加了绕道成本只能通过科学的选择航空枢纽港和设计中枢航线网络，使规模效益带来的节约成本大于增加的绕道成本和其它负面作用才能发挥中枢航线网络的效用。
那么如果两个区域跨越太远，绕道太多，成本必定很高，所以，第一步，应该宏观的划分区域
4.4.1分区
于是，我们分成了3个区，分别是：
✧西南
✧华东，华南
✧华北，东北
针对这些地方，他们的主要城市有：
区域
城市
西南
成都、重庆、遵义、云南
华东，华南
长沙、武汉、福州、上海、杭州、无锡
华北，东北
北京、西安、郑州、潍坊、沈阳、乌鲁木齐
南部
深圳
同时结合各地区收发件量，我们发现了北京，深圳和杭州的收发件量都是很大的那么在选址时，因该考虑这样的情况。
所以我们把大陆进一步分为了四个区域：
B
A
D
下面就是要在这四个区域里选出一级航空集中点。
4.4.2A区
对于A区的研究：
成都
重庆
贵阳
云南
成都
157
214
重庆
53
92
贵阳
210
142
3066
云南
40
54
4154
下面我们建立了一个简单的模型来解决这个问题，设：
二级中转场
一级航空枢纽
A1
D1
A2
D2
A3
D3
……
……
Am
Ds
快件量分别用P1,P2……Pm表示
Cij表示从Ai到Dj的运输成本
Tij表示从Ai到Dj的运输时间
同时，引进变量X=（X1,X2……Xs）
其中
1表示在Dj建厂
0表示在Dj不建厂
那么选选址问题可以表示为：
成本：
时效：
st:
在现实中，以上四个地方的距离都很近，不论是选择哪个点作为枢纽，其他的点运输到枢纽的方式都差不多，基本分为两类
在截止收件后用散航的方式把全部的快件用散航的方式运至枢
纽
运输方式
在中午用汽车运输早上的快件，在傍晚截止收件时把下午收到
的快件用散航的方式运至枢纽
所以各地间路线成本的大小主要决定因素是运输量的大小，如果运输量太大，那么单位成本乘以运输量，就会使总成本很大，同时，如果运输量太大，就会使散航的选择范围局限。
通过数据分析，我们发现云贵之间的运输量特别大，是其他地区的10倍以上，所以我们认为，A区的航空枢纽应该在怒江（云南）或者遵义（贵州）选择。
但是运输量不是唯一的因素，还有机场以及机场所处的位置是否会带来过大的航空绕道。
还有一个因素便是其他城市与该城市的交通是否发达，因为只有交通发达了，才能更好的提高时效性
那么由于云南比较偏离中心，同时贵阳作为省会，有很完备的周边交通设施，我们设计选择贵阳市作为西南地区的航空枢纽。
4.4.3B区
对于B区的研究：
B区是中国最发达的地区之一，因为长江三角洲是中国经济发展的重心之一。
同时我们发现顺丰在华东地区的航空资源优势突出，已经在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。
地面网络覆盖华东地区24个大中城市。
通过数据我们也可以看出，上海，杭州，无锡收件量好寄件量都是很大的，而且现在在这三个地方已经存在航空枢纽了，相对的业务比较熟练，那么我们应充分发挥现存枢纽的优势，在整合，弥补其劣势
主要劣势：
●由于枢纽太多，很难完成集中的全自动化分拣中心的建设。
●很难制定一套具体的流程操作细节，造成时效性的损失。
同时顺丰正在扩建杭州机场的国内快件一期过渡分拣中心，顺丰扩建完成后分拣中心面积可达2.36万平方米，将成为为顺丰在杭州机场进出港快件的处理中心。
顺丰速运在华东地区尤其是在苏南地区保持稳定高速的业务增长率，也预示着顺丰在无锡及周边地区蕴藏着巨大的市场潜力，顺丰会加快在华东地区战略部署：
即以苏南地区市场为重头，将无锡作为发展重点，顺丰与同属华东分地区的上海中转场、杭州萧山中转场形成“品”字形三足鼎立的布局态势，顺丰这种布局对快件调配非常便利。
所以我们建议做如下规划：
如今，建立三个航空枢纽总体来说是利大于弊的，可是，依据现在的发展形势，我们认为必定需要着重建立一个自动化很高的分拣中心，配套航空设施进行快件的分拣与运转。
但是以顺丰目前的实力，发展三个自动化分拣中心是不实际的，而且是一种资源的浪费。
机场
机场排名
机场建设程度
发件总量
收件总量
无锡
无锡苏南国际机场
27
中
93072
81690
杭州
杭州萧山国际机场
9
优
162647
104112
上海
上海浦东国际机场
3
优
83160
81412
上海虹桥国际机场
4
优
可以看出，杭州的快件量明显多，根据上面的模型我们可以得出，快件量的多少很大程度上会影响成本，同时上海的地价太高，也不适合发展具有规模效应的全自动分拣中心。
在无锡与杭州的选择之间，我们发现，杭州萧山国际机场比无锡苏南国际机场拥有更优秀的地理位置以及发展空间，它将建成依托长江三角洲、辐射全国、连接东亚、东南亚、澳大利亚和欧美的我国区域性航空枢纽中心。
为了与快速发展的国际货运业务配套，杭州萧山国际机场拟建设一个占地1000亩集航空物流、海关保税、为进出口企业和国内外航空公司服务等为一体的杭州国际空港物流中心。
同时现有11台ＦＳＣＡＮ．Ｘ光货物安检机、1台IONSCAN爆炸物检测仪，所有货物都经过安全检查，确保飞行安全。
安检机能查验最大高1.5米、宽1.65米的货物，速度为0.2米/秒。
萧山机场的机场建设总体来说比苏南机场做的好。
所以我们建议，在以杭州为主要航空枢纽，其他两个为辅。
杭州萧山机场国内通航城市
4.4.4C区
研究C区:
C区的空间范围很大，很多城市之间的铁路及公路发展不是很完善，所以在各个二级中转场与一级中转场的运输上，必定会多采用飞机。
地区
北京
西安
郑州
潍坊
沈阳
乌鲁木齐
发件量
111566
9175
12114
53783
26112
4430
我们发现，每个城市每天的快件量都是很多的，同时很大一部分是向北京以及南方发件。
同时，很多大公司的总部定于北京，那么针对顺丰的发展战略，那些大公司所需要的高质量，高时效的快件运输正是顺丰擅长的，于是针对北京得天独厚的地理优势，我们认为C区的航空枢纽应该建在北京。
4.4.5D区
D区是深圳。
选择深圳独立作为一个航空枢纽是有一定原因的：
a）深圳不论是在发件总数还是收件总数，都大大超过其他地区，如果选择其他地区而把深圳的快件运输过去，成本太高
b）深圳处于中国南方，有着得天独厚的地理优势，2008年，深圳经济继续保持快速健康的发展态势，全市国内生产总值达7806.54亿元，增长12.1%；社会消费品零售总额2251.82亿元，增长17.6%；进出口总额2999.55亿美元，比上年增长4.3%，居全国大中城市第一，深圳经济总量相当于国内的一个中等省份，位居全国大中城市的第四位，是中国大陆经济效益最好的城市之一。
深圳地处珠江三角洲的前沿，是连接香港和中国内的纽带和桥梁，是华南沿海重要的交通枢纽。
深圳经济特区在中国的制度创新、扩大开放等方面承担着重要使命。
它是连接东南亚的中心。
c）顺丰发展的趋势是建立一个大型的全自动分拣中心，这个分拣中心在将来时要服务全世界的运输的。
要为顺丰的国际发展提供一个航空枢纽。
再加上顺丰的总部在深圳，对于管理方面会有强的控制性。
4.4.6航空枢纽最终选点：
以贵阳为西南地区的航空枢纽，机场为贵阳龙洞堡国际机场
以杭州为华东地区的主要航空枢纽，无锡与上海为辅助性航空枢纽
以北京为华北及东北地区的航空枢纽
以深圳为南方航空枢纽
4.5新航空网建立
4.5.1发展战略
我们知道，要想降低成本，一个最重要的环节就是降低空载率，要想提高时效性，另外一个重要的环节就是在信息化系统的支持下，实现全自动化。
但是，顺丰是一个民营企业，所以资金相对是有限的，以顺丰现在的资金状况，是无法建立一个完全自动化，能连接全国各地的大型中转站的，那么我们设定的发展战略便是一种循序渐进型的发展战略
首先，顺丰需要在全国上述的四个片区内建设航空枢纽，从而连接全国各地，实现空载率的降低。
但是由于资金问题，顺丰一开始建立的必定是半自动的航空枢纽。
同时，目前顺丰在长江三角洲已经建立了三个小规模的航空中转站，那么必须整合者三个。
其次，待顺丰发展具有一定规模时，应该开始提高其航空枢纽的自动化，但是提高哪个航空枢纽的自动化是一个重要选择点。
通过以上分析我们知道，顺丰现在的国际发展已经到了新加坡和韩国，那么今后的扩张是势必的。
通过分析运输量可以发现，深圳，杭州具有运输量的优势，同时他们的地理位置正好把守了大陆与国际交流的两个通道。
深圳今后势必发成为与国际接轨的中心，通知杭州由于处于长江三角洲，那么当上海的机场已经见见处于一种穷于应付自己家门口的货物，同时各大快递巨头相继相中上海时，我们应该在发展中弱化上海与无锡的建设。
同时中国内部也是需要航空中转中心的，当发展到一定程度时，要发展西南部。
所以的航空枢纽，重点发展深圳，杭州，北京，贵阳，弱化上海，无锡
最后，着力于深圳，杭州，北京的航空枢纽，实现自动化与低空载率的结合。
4.5.2新航空网络模式
A1A2……An-1An
B1……Bn
D1
4.5.3散航与全货航结合
对于发展中的顺丰来说，全货机的覆盖性是有一定局限的，再加上如果没有足够载重，用全货机无疑是高成本而低效率的。
同时，在各个二级中转场至一级中转场间，由于路途较短，运量较少，那么这是选择客机腹舱运输便能大大提高时效，降低成本。
选址时已经充分考虑了这一点，所以各个机场都是全国航班较多，建设相对完善的机场，各个机场合作的航空公司也很多，所以找到合适的合作伙伴相对容易。
优势
劣势
分布航线广
准时性好
成本较低
运力水平低
结合顺丰现在的航空状况，散航的劣势正好变成了优势，正是因为快件较少，所以正好利用散航运输至航空枢纽，然后在进行中转运到目的地。
那么现在我们为顺丰设计的模式便是：
4.6配套资源的利用
4.6.1基础设施的规划
配套资源的利用，即是合理运用公路与铁路实现短途运输以及货件向二级中转点和二级向一级枢纽的运输，实现合理的多式联运效果。
4.6.2公路资源
《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：
主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。
航空枢纽周边的高速公路是非常发达的，那么这为顺丰从二级中转站运输快件到航空枢纽提供了相当好的条件，这样不仅可以延长晚上截止收件的时间，还可以降低运输成本
4.6.3高铁资源
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。
所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。
本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
在顺丰的二级中转站之间以及二级与一级中间，我们可以利用这样的方式，例如成都至重庆。
4.6.4多式联运
多式联运是指使用多种运输方式,利用各种运输方式、各自的内在经济,在最低的成本条件下提供综合性服务。
这种设法把不同的运输方式综合起来的方式,也称作“一站式”的运输。
最早的多式联运是铁路与公路相结合的运输方式,通常称作驮背式运输服务。
现在,人们愈来愈强烈地意识到多式联运将成为一种重要的手段来提供高效的运输服务。
优点：
（1）降低了传统分段运输的时间损失以及破损、盗失风险;
（2）减少了分段运输的有关单证和手续的复杂性;
（3）减少了全程运输的各种相关费用;
（4）货主只需与多式联运经营人一方联系,多式联运经营人对托运人的货物负全程责任;
（5）多式联运经营人提供的全程运费更便于货主就运价与买方达成协议;
（6）运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低,从而提高产品的市场竞争力
对于顺丰，从客户把快递交给收件员开始，就是一个多式联运的开始，顺丰应该充分利用城市的资源，找到最优的路径进行运输
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