概述汽车自动悬架原理与检修分析报告.docx
《概述汽车自动悬架原理与检修分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《概述汽车自动悬架原理与检修分析报告.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
概述汽车自动悬架原理与检修分析报告
汽车悬架的基本构造及检修分析
一、摘要………………………………………
二、前言………………………………………
三、正文………………………………………
四、结论………………………………………
五、感………………………………………
六、参考文献…………………………………
摘要
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架（或车身）与车轴（或车轮）之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车悬架把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等
前言
悬架是现代汽车的重要总成之一。
它是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
弹性元件用力传递垂向力，并缓和由路面不平度引起的冲击和振动。
从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。
减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。
传力装置是指车架的上下摆臂等刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架（或车身）有确定的相对运动规律。
正文
（1）结构。
悬架主要由弹性元件。
减震器和导向装置三部分组成，一些悬架还设有辅助弹性元件、横向稳定器等，它们分别起到缓冲、减震、导向和力的传递等作用。
（2）主要作用。
悬架的主要作用是把车架与车桥弹性地连接在一起，吸收和缓和路面对车架的冲击，衰减承载系统的振动，把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所形成的力矩传递到车架上，以保证汽车平顺地行驶和乘坐的舒适。
（3）类型。
根据汽车两侧车轮运动是否相互关联,汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两种型式。
一些汽车悬架使用螺旋弹簧作为弹性元件，需加设横向稳定器。
独立悬架的前轮可调整其定位,故在轿车上被广泛应用,而非独立悬架因结构简单、制造和维修方便,故中、重型汽车普遍采用。
二、弹性元件
汽车悬架的弹性元件分为钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、气体弹簧和橡胶弹簧等。
一般载货汽车的独立悬架采用钢板弹簧;大多数轿车的独立悬架应用螺旋弹簧和扭杆弹簧;而在重型载货汽车上气体弹簧得到广泛的应用。
1.钢板弹簧顾名思义，钢板弹簧就是用钢板做弹簧。
钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件。
它由若干片长度不等、曲率半径不同、厚度相等或不等的弹簧钢片叠合在一起组成的一根近似等强度的弹性梁。
钢板弹簧的中部通过U型螺栓固定在车桥上，其两端用钢板弹簧销铰接在车架的支架上。
这样，通过钢板弹簧将车桥与车身连接起来，起到缓冲、减振、传力的作用。
在车架加载弹簧变形时,钢板弹簧各片之间产生相对滑动进而产生摩擦，此时钢板弹簧本身具有一定的减振作用。
如果钢板弹簧各片之间干摩擦时,轮胎所受到的冲击要直接传给车架,并直接使钢板弹簧各片磨损,故安装钢板弹簧时,应在各片之间涂上适量的石墨润滑剂。
2螺旋弹簧螺旋弹簧是用弹簧钢钢棒料卷制而成，它们有刚度不变的圆柱形螺旋弹簧和刚度可变的圆锥形螺旋弹簧。
螺旋弹簧大多应用在独立悬架上，尤以前轮独立悬架采用广泛。
它与钢板弹簧相比具有不需润滑，防污性强，占用纵向空间小，弹簧本身质量小的特点，因而现代轿车上广泛采用。
出于乘坐舒适性的考虑，希望对于频率高且振幅小的地面冲击，弹簧能表现得柔软一点，而当冲击力大时，又能表现出较大的刚性，减小冲击行程，因此需要弹簧同时具有两种甚至两种以上的刚度。
可采用钢丝直径不等的弹簧或螺距不等的弹簧，它们的刚度随负载的增加而增加。
螺旋弹簧本身没有减振作用,因此在螺旋弹簧悬架中必须另装减振器。
此外,螺旋弹簧只能承受垂直载荷，故必须装设导向机构以传递垂直力以外的各种力和力矩。
3.扭杆弹簧扭杆弹簧是利用具有扭曲刚性的弹簧钢制成的长杆。
其断面一般为圆形,少数为矩形或管形。
它的两端可以做成花键、方型、六角形或带平面的圆柱等，一端固定于车身，一端与悬架上臂相连，车轮上下运动时，扭杆发生扭转变形，起到弹簧的作用。
采用扭杆弹簧做弹性元件的悬架要设导向机构和减振器。
扭杆是用锘钒合金弹簧钢制成,表面经过加工后很光滑。
为保护其表面,通常涂以沥青和防锈油漆或者包裹一层玻璃纤维布,以防碰撞、刮伤和腐蚀。
扭杆具有预扭应力,安装时左右扭杆预加扭转的方向都与扭杆安装在车上后承受工作载荷时扭转的方向相同,不能互换,为此，在左右扭杆上刻有不同的标记。
扭杆弹簧的质量轻于钢板弹簧，而且不需润滑，保养维修简便。
4.气体弹簧气体弹簧是在一个密封的容器中充入压缩气体,利用气体的可压缩性实现其弹性作用的。
这种弹簧的刚度是可变的,因为作用在弹簧上的载荷增加时,容器的定量气体气压升高,弹簧的刚度增大。
反之,当载荷减小时,弹簧的气压下降,刚度减小,故它具有较理想的弹性特性。
气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两种
（1）空气弹簧空气弹簧是利用压缩空气作弹簧的。
根据压缩空气所用容器的不同,又有囊式和膜式两种型式。
（2）油气弹簧在密闭的容器中充入压缩气体和油液,利用气体的可压缩性实现弹簧作用的装置称油气弹簧。
油气弹簧以惰性气体（氮气）作为弹性介质,用油液作为传力介质,一般是由气体弹簧和液压缸所组成的。
空气弹簧和油气弹簧都同螺旋弹簧一样，只能承受轴向载荷，因此气体弹簧悬架中要设置纵向和横向推力杆等导向机构,同时还必须设有减振器。
气体弹簧可以通过专门的高度控制阀自动调节气室中的原始充气压力,以调节车身与地面的高度。
5.橡胶弹簧橡胶弹簧是利用橡胶本身的弹性来缓和冲击、减小振动的。
它可以承受压缩载荷与扭荷。
橡胶弹簧的优点是:
单位质量的储能量较金属弹簧多,隔音性能好,多用在悬架的副簧和缓冲块。
三．减振器
汽车行驶中如受到冲击力，弹性元件受力后产生的振动将持续一段时间，直到冲击能量完全被耗尽为止，故乘坐舒适性差。
现在，大多数汽车中都装有减振器。
减振器和弹性元件是并联安装的。
（1）主要作用。
减振器的作用是吸收钢板弹簧起落时车辆的振动，使其迅速恢复平稳的状态,以改善汽车行驶的平稳性
（2）类型。
减振器根据作用所在行程的不同，可分为单向（只在伸行程中起作用）作用式减振器和双向（在压缩行程和伸行程均起作用）作用式减振器；根据其减振介质不同，可分为液力减振器和油气减振器两种。
目前，使用较多的是液力减振器。
根据液力减振器的结构不同，又可分为摆臂式和筒式两种。
（3）工作原理。
汽主悬架系统中广泛采用液力减振器。
其作用原理是利用液体流动的阻力来消耗振动的能量。
当车架与车桥相对运动时,活塞在缸筒上下移动,减振器壳体的油液便反复地从一个腔通过一些窄小的孔隙流入另一腔。
此时孔壁与油液间的摩擦及液体分子磨擦便形成对振动的阻尼,使车身和车架的振动能量转化为热能而被油液和减振器壳体所吸收,最后散到大气中去。
减振器的阻尼力大小随车架与车桥的相对运动速度的增减而增减,并且与油液的粘度有关。
1双向作用筒式减振器
双向筒式减振器。
液力减振器是在压缩和伸行程中均能起减振作用的减振器，故称为双向作用式减振器。
如仅能在伸行程起作用的，则称为单向作用式减振器。
目前，使用较多的为双向作用式减振器。
双向筒式减振器的基本工作原理：
（a）压缩行程。
当车轮与车架靠近时，减振器被压缩，活塞由上往下运动，活塞下腔的油压升高，推开流通阀进入活塞上腔室，在此过程中产生一定的阻尼效果，并由于上腔室的容积小于下腔室的容积，致使下腔室的油液不能全部流入上腔室，多出的油液推开压缩阀，通过阀杆上的径向孔流入储油筒。
此时，补偿阀和伸阀关闭。
（b）伸行程。
当车轮与车架的距离被拉开时，活塞由下往上运动，使活塞上方的压力升高，上腔室的油液经活塞圈孔（较流通阀的孔小）并推开伸阀流入下腔室，此时阻尼效果较压缩行程时强。
由于活塞上腔室的容积小于下腔室的容积，上腔室的油量不足以补充下腔室容积，致使储油缸的油压高于下腔室的油压，补偿阀打开，储油缸筒的油流入工作筒（活塞下腔室）。
此时，流通阀和压缩阀关闭。
2充气式减振器
（1）充气式减振器充气式减振器作为一种新型减振器,与双向作用筒式减振器相比,具有以下优点:
①由于采用浮动活塞,不需要贮油缸筒还减少了一套阀门系统,使结构大为减化;②在防尘罩直径相同的条件下,充气式减振器工作缸筒及活塞直径大,可以产生更大的阻尼力;③减振器中的高压氮气能减少车轮遇到冲击力时产生的高频振动,且有助于消除噪声;④充气式减振器由于浮动活塞的存在,消除了油液的乳化现象。
充气式减振器的缺点是:
对油封要求高;充气工艺复杂,修理困难;当缸筒受到冲击而变形时,减振器就不能工作。
（2）阻力可调式减振器阻力可调式减振器的悬架系统采用了刚度可变的空气弹簧。
其工作原理是,当汽车载荷增加时,空气囊中的气压升高,与之相通的气室的气压也随之升高,促使膜片向下移动与弹簧产生压力相平衡。
同时,膜片带动与它相连的柱塞杆和柱塞下移,因而使得柱塞相对空心连杆上的节流孔的位置发生变化,结果减小了节流孔的通道截面面积,也就是减小了油液流经节流孔的流量,从而增加了油液的流动阻力。
当汽车载荷减小时,柱塞上移,增大了节流孔的通道截面面积,结果减小了油液的流动阻力,达到了随汽车载荷的变化而改变减振器阻力的目的,保证了悬架系统具有良好的振动特性。
某些高级轿车上装用了阻力可调式减振器。
四、非独立悬架
非独立悬架的结构特点是汽车两侧车轮分别安装在一根整体式的车轴两端,车轴则通过弹性元件与车架相连接。
当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。
目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。
非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
一般载货汽车均采用钢板弹簧作为弹性元件的非独立悬架,因钢板弹簧既有缓冲、减振的功能,又起传力和导向的作用,使得悬架结构大为简化。
而采用螺旋弹簧或气体弹簧则需要有较复杂的导向机构。
1.纵置板簧式非独立悬架
在板簧式非独立悬架中,钢板弹簧一般是纵向安置的,它与车桥的连接绝大多数是用两个U形螺栓,将钢板弹簧的中部刚性地固定在车桥上部。
钢板弹簧两端通过钢板弹簧销与车架支座活动饺接,以起传力和导向作用。
2.螺旋弹簧非独立悬架
因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。
螺旋弹簧非独立悬架一般只用作轿车的后悬架。
后悬架中,导向元件横向推力杆,下连后桥,上连车身,用来传递车桥和车身之间的横向作用力及其力矩。
加强杆也是下连车桥,上连车身,此杆的作用是加强横向推力杆的安装强度,并可减轻车重和使车身受力均匀。
3空气弹簧非独立悬架
汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架刚度随着变化。
当空车时车身被抬高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情况。
因而对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求其空车与满载时的车身高度变化不大；对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。
因而要求车身高度随使用要求可以调节。
空气弹簧非独立悬架可以满足要求。
采用空气弹簧悬架时,可以通过车身高度控制阀来改变空气弹簧的空气压力,从而自动调节车身高度,以保证车身高度不因载荷变化而变化。
4.油气弹簧非独立悬架
采用油气弹簧的非独立悬架具有变刚度特性,特别适合应用在其道路条件和装载条件都很恶劣的工地和矿山上的大型自卸汽车上。
五、独立悬架
独立悬架则是两侧车轮分别安装在断开式的车轴两端,每段车轴和车轮单独弹性元件与车架相连。
这样当一侧车轮跳动时,对另一侧车轮不产生影响,因此称为独立悬架。
独立悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹作为弹性元件,因而具有导向机构。
独立悬架具有以优点:
①悬架弹性元件的变形在一定的围，两侧车轮可以单独运动而互不影响,减少车架和车身在不平道路上行驶时的振动,而且有助于消除转向轮不断偏摆的现象;②减轻了汽车上非弹簧承载部分的质量,减小了悬架受到的冲击载荷,提高汽车的平均行驶速度;③由于采用断开式车桥,发动机位置可降低和前移并使汽车重心下降,提高了汽车行驶的稳定性。
并给予车轮较大的上下运动空间,悬架刚度可设计得较小,使车身振动频率降低,以改善行驶平顺性;④可保证汽车在不平道路上行驶时,车轮与路面有良好的接触,增大了驱动力。
此外具有特殊要求的某些越野汽车采用独立悬架后,可增大汽车的离地间隙。
提高了汽车的通过性能。
独立悬架按车轮的运动形式可分为横臂式独立悬架（车轮在汽车横向平面摆动的悬架）、纵臂式独立悬架（车轮在汽车纵向平面摆动的悬架）、烛式和麦弗逊式悬架（车轮沿主销移动的悬架）三种类型。
1.横臂式独立悬架
横臂式独立悬架分为单横臂式独立悬架和双横臂式独立悬架两种。
（1）单横臂式独立悬架采用单横臂式独立悬架的车轮上下运动时，车轮平面将产生倾斜而改变轮距的大小,并使主销倾角及车轮外倾角均发生较大变化。
轮距变化使轮胎产生横向滑移，破坏轮胎与地面的附着，因此这种悬架很少在转向轮中采用。
（2）双横臂式独立悬架这种悬架的两个横臂长度可以相等,也可以不相等。
等臂长的双横臂式独立悬架在车轮上下跳动时，虽然车轮平面不发生倾斜,却会使轮距发生较大的变化。
这将使车轮产生横向滑移。
不等臂长的双横臂式独立悬架若两臂长度选择合适，则可以使主销角度与轮距的变化均不过大，因此不等臂长的双横臂式独立悬架在轿车的前轮上应用较为广泛。
2.纵臂式独立悬架
（1）单纵臂式独立悬架单纵臂式独立悬架在车轮上下运动时,主销后倾角会产生很大变化,一般不用在前悬架中。
（2）双纵臂式独立悬架这种悬架的两个纵臂长度一般做成相等,形成平行四连杆机构。
这样可使车轮上下运动时，主销后倾角不变,因而这种型式的悬架适用于转向轮。
3车轮沿主销移动的悬架
它包括两种型式:
一种是车轮沿固定不动的主销轴线移动的烛式独立悬架；另一种是车轮沿摆动的主销轴线移动的麦弗逊式式独立悬架。
（1）烛式独立悬架转向节主销在固定与车身上的圆筒往复运动,同时安装在圆筒的弹簧支承在与主销相连的弹簧座上,与主销一起上下移动以缓和冲击。
当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化,仅轮距、轴距稍有改变，有利于汽车的转向操纵和行驶稳定性,常用于微型轿车上。
缺点是侧向力由套在主销上的长套筒承受,套筒与主销的摩擦阻力大,磨损严重。
（2）麦弗逊式悬架这种悬架是车轮沿摆动的主销轴线移动。
横摆臂以球铰链与转向节相连接。
外面套有螺旋弹簧的减振器上端通过螺栓与橡胶垫圈与车身相连接,下端固定在转向节上。
主销的轴线为上下铰链中心的联线。
当车轮上下跳动时,因减振器的下支点随横摆臂摆动,故主销轴线的角度是变化的,显然车轮是沿着摆动的主销轴线运动。
麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。
它主要用在大多数中小型车的前桥上。
它以简单独霸天下。
也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。
但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
一汽红旗CA7220、奥迪100、捷达、高尔夫及桑塔纳轿车均采用麦弗逊式独立悬架。
六、多轴汽车的平衡悬架
多轴汽车的全部车轮如果都是单独刚性地悬挂在车架上,则在不平道路上行驶时将不能保证所有的车轮同时接触地面。
当有弹性悬架而道路不平度较小时,虽然不一会出现车轮悬空现象，但各个车轮间的垂直载荷分配比例会有很大的改变。
当车轮垂直载荷小甚至为零时，车轮对地面的附着力也将随之变小甚至等于零。
在这种情况下,转向车轮将使汽车操纵能为大大降低以致失去操纵;驱动车轮不能产生足够的（甚至为零）驱动力;此外,一个车轮上垂直载荷减小,将引起其他车轮上垂直载荷的增加,严重时还会发生车桥及车轮超载的危险。
为解决这一问题,常采用多轴汽车的平衡悬架解决这一主问题。
若将两个车桥（如三轴汽车的中桥和后桥）装在两根平衡杆的两端,而将平衡杆中部与车架铰链。
这样,当一个车桥抬高将使另一车桥降低。
如果平衡杆两臂等长,则两个车桥上的垂直载荷在任何情况下都会相等。
这种能保证中、后桥车轮垂直载荷相等的悬架，称为平衡悬架。
七、电子控制悬架悬架的电子控制系统能够根据汽车的瞬时驾驶条件自动调节悬架组件的性能，即通过各种传感器对汽车的运行状况进行检测，当车载计算机收到传感器检测到的转向和制动状况信号后，能自适应地处理车辆的侧倾、前后仰，并自动调整减振器阻尼力的控制系统。
它能防止车体倾斜并提高车轮的地面附着力。
其结果是使汽车更易于控制，具有更好的操纵响应性。
悬架系的检测与诊断
汽车行驶时，悬架系工作条件恶劣，既传递驱动力、制动力及其他力矩，又承受整车载荷及路面的冲击。
因此，在汽车长时间工作后，其悬架系的某些杆件将不同程度地磨损、变形、断裂、失效，以致引起故障，使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及行车安全等受到影响。
1、前悬架常见故障检测诊断
（1）前轮胎工作不正常和磨损快
1）故障主要原因。
前悬架与车体连接不牢固，各杆件接头松动；前减振器工作不正常或损坏；前转向节车轮轴承松动或损坏前轮；不平衡量过大；制动盘与制动钳间隙过小，旋转时产生制动作用；前轮定位不准确；悬架稳定杆、前轴摆臂和转向球头的连接处松旷或衬套磨损、损坏；左、右前轮直径有差异或气压不正常等。
2）故障检查。
首先检查前轮胎气压是否正常，并调整到规定值，同时检查左、右轮胎的尺寸规格是否一致；检查钢板弹簧骑马螺栓是否松动以及悬架杆系的连接螺栓、螺母是否松动；检查减振器和弹性元件是否损坏、失效；检查前轮外倾角、前束是否符合要求；上述检查若正常，则应检查转向节主销衬套间隙、轮毂轴承间隙是否符合规定，并对前轮进行动平衡检查。
（2）前悬架发生刚性碰撞
1）故障主要原因。
钢板弹簧或螺旋弹簧产生塑性变形或损坏；减振垫、限位挡块损坏或减振器失效。
2）故障检查。
对上述涉及到的部件进行检查，特别应检查：
钢板弹簧销、衬套、吊环等是否磨损过度及间隙增大；钢板弹簧或螺旋弹簧是否发生疲劳变形；螺旋弹簧或个别钢板是否折断，减振器是否失效等。
（3）悬架摆动并产生异响
1）故障主要原因。
前悬架杆系连接处松动或减振器上支座松动；减振垫润滑不良；弹簧元件支座部分损坏、变形或前悬架杆系变形。
2）故障检查。
对采用钢板弹簧悬架的汽车，应首先把汽车支起、钢板弹簧处于自由状态下，检查钢板弹簧销、吊环支架是否间隙过大。
对采用螺旋弹簧的汽车，则应检查其支座是否损伤，同时检查前悬架杆系是否变形或松动。
此外，还应检查减振垫的润滑情况，必要时加注润滑脂。
2后悬架常见故障诊断
（1）车身横向歪斜其主要原因是弹簧元件折断或产生塑性变形，弹簧弹力下降，使其对车身的支撑高度不够。
检查时，应在汽车正常装载情况下测量钢板弹簧的弧高或螺旋弹簧的高度。
（2）后悬架发生刚性撞击其主要原因是弹簧元件变形或损坏；减振器失效；车辆超载等。
检查时，在排除了车辆超载原因后，应着重检查弹簧元件是否发生了塑性变形或折断，减振器是否起减振作用等。
（3）后轮胎不正常磨损其主要原因是车轮轴承止推间隙过大；悬架与车体连接处松动；侧向拉杆变形或衬套损坏等。
检查车轮轴承止推间隙，超过使用极限时应更换轴承；松开制动器并旋转车轮，检查车轮转动是否灵活，若轴承发响或有卡滞现象，说明轴承损坏；检查悬架各连接部位是否松动，按规定力矩紧固，同时检查侧向拉杆和衬套是否变形或损坏。
（4）减振器失效减振器失效引起的故障现象为：
汽车在不平路面上行驶时，车身强烈振动并连续跳动。
减振器失效的主要原因是减振器连接销脱落，橡胶衬套磨损破裂；减振器油量不足或有空气；减振器阀与阀座贴合不良，密封不佳；减振器活塞与缸壁过度磨损等。
检查时，应首先检查减振器连接销、连接杆、橡胶衬套连接孔是否损坏、脱焊、脱落、破裂，同时观察减振器外部有无渗漏油迹。
若有渗漏油迹，应进一步查明渗漏原因。
拆下减振器并向外拉动活塞杆，若无阻力或卡滞，说明减振器失效。
3悬架系常见故障检测诊断
（1）乘坐舒适性不良乘坐舒适性不良是指汽车在凹凸不平的路面行车时，车身产生的振动不能迅速衰减，使乘坐性能受到破坏的现象。
1）故障主要原因。
减振器不良，车轮轮胎不平衡，车轮定位不适当，轮胎气压不正常，弹性元件损坏，球头防护套老化或损坏等。
2）故障诊断。
一般可按以下程序进行检测确诊：
检查轮胎（规格、气压和磨耗状态），检查减振器（泄漏、破损及温度），检查弹簧（是否有折断、变形或弹性减弱等损坏），检查悬架杆件连接处（橡胶衬套老化或粘结、配合间隙过大），检查车轮平衡。
（2）行驶不稳定行驶不稳定是指汽车行驶时跑偏或车辆振动大而持续发生的转向轮摆头等行驶不稳定现象。
1）故障原因。
减振器损坏或漏油、漏气，弹簧弹性衰减或弹簧折断，稳定杆弹力下降、损坏车轮定位不当，车轮损坏或不平衡，悬架球头销磨损等。
2）故障诊断。
一般按以下程序进行检测：
检查轮胎（气压和磨耗状态），检查车轮（平衡和变形），检查悬架系（球头连接间隙、衬套磨损、减振器、稳定杆），检查车轮定位，进行行驶试验。
（3）悬架系异响指汽车行驶时从前、后悬架发出的不正常噪声。
1）故障主要原因。
减振器损坏或漏油、漏气，悬架系连接处松动，悬架件连接衬套磨损或润滑不良、球头销严重磨损、连接处间隙过大，轮毂轴承磨损严重、间隙过大，弹簧损坏或折断，稳定杆连接处损坏或松动。
2）故障诊断。
一般按以下程序进行检测：
检查减振器（缺油、漏油或漏气、损坏），检查弹簧（折断或损坏），检查悬架连接是否松旷（球头销磨损、衬套损坏、连接松动），检查轮毂轴承间隙，检查连接处润滑情况，进行行驶试验。
悬架维修
（一）钢板弹簧的维修
汽车的钢板弹簧长期使用后容易出现弹性减弱、钢板裂纹或断裂、主片衬套磨损等。
对弧高不合乎要求的钢板弹簧，一般应更换。
另外，对修理过程中拆散开来的钢板弹簧总成，应逐片进行磁粉或渗透探伤。
若发现有疲劳裂纹产生，应更换新片。
在换新片时，要选用与原规定的标准长度、宽度、厚度和弧高一致的板簧片。
大修时应更换钢板销衬套，其与钢板销的配合间隙应符合原厂要求。
维护时钢板销与衬套配合间隙超过使用限度时，应成对换新。
重新装配钢板弹簧总成之前，应认真清除板簧片污垢和积锈。
同时，片间应保持适量石墨润滑脂。
该处的润滑脂主要起防腐作用，其次才是润滑作用。
润滑作用不要很强，因片间的摩擦力可起消振作用、装配过程中，要按规定数量配齐钢板弹簧卡子，而且要求卡子侧与钢板弹簧两侧的间隙各为0.
升级会员 