完整版涵洞施工组织设计.docx
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完整版涵洞施工组织设计
涵洞工程施工方案
1、编制依据
①铁道部颁布《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009、J971-2009）；
②铁路混凝土工程施工技术指南（TZ210-2005）；
③铁路混凝土与砌体工程施工规范（TB10210-2001、J118-2001）；
④铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定（铁建设【2010】41号）
⑤铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准（TB10424-2003、J283-2004）
⑥客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准（铁建设【2005】160号）
⑦《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002、J162-2002）
⑧《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）；
⑨《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）；
⑩《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设（2005）157号）；
⑾铁道部颁布《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009、J971-2009）
⑿新建铁路合福线合肥至福州段涵洞施工图,新建铁路合福线合肥至福州段施工设计涵洞工程设计施工参考图集；
⒀建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知;
⒁新建铁路合福线合肥至福州段施工图首次设计技术交底资料。
2、编制原则
①坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。
②整体推进，均衡生产，保证总工期的原则。
③保证重点，突破难点，质量第一的原则。
④保持施组设计严肃性与动态控制相结合的原则。
⑤强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。
⑥优化资源配置，实行动态管理。
⑦文明施工，保护环境，保护文物。
3、编制范围
DK468+717.4框架涵、DK468+904.8框架涵，共2个框架涵。
4工程概况、自然地理特征
4.1工程技术标准
（1）铁路等级：
客运专线。
（2）正线数目：
双线。
（3）限制坡度：
20‰。
（4）最小曲线半径：
4000m
4.2工程范围
（1）DK468+717.4框架涵为排灌用途，中心里程DK468+717.4；
（2）DK468+904.8框架涵为排灌用途，中心里程DK468+904.8。
4.3自然条件及工程环境
4.3.1、地形地貌
沿线地处信江盆地，盆地呈长条狀，盆地内地势较低，多呈缓丘狀，相对高差一般<50m。
受信江水系的切割，发育有条带狀河流积沉积阶地，一级阶地平坦开阔，高阶地受后期剥蚀，地形波狀起伏，垄岗和坳谷相间。
4.3.2、气象特征
区内属亚热带季风湿润气候，具有四季分明，雨量充沛，日照充足，无霜期长的特征。
全年平均气温在15.0℃～18.0℃之间，全年无霜期230天左右，每年7月～8月气温较高，1月～2月气温较低，极端最高气温43.0℃，极端最低气温-10.1℃。
多年平均降雨量为1027mm～1600mm，年最大降雨量2356mm，年最小降雨量570mm，年蒸发量1130mm～1380mm，年平均相对湿度81％。
区内气象灾害四季都有可能发生，春季倒春寒，梅雨期洪涝，盛夏高温，伏秋干旱，冬季冻害与大雪、冰雹、大风等灾害性天气均有可能出现。
4.3.3、地震参数
区内地震动峰值加速度为0.05g，地震基本烈度为Ⅵ度。
4.3.4、工程地质特征
线路所经地区地层岩性复杂，出露下元古界～第三系沉积层及变质岩、各时期的岩浆岩和第四系松散地层。
主要沉积岩系有石英砂岩、泥质砂岩、页岩、泥岩和灰岩等，及火山—积岩系凝灰岩、凝灰熔岩、凝灰质砂岩等，以及变质岩系板岩、千枚岩、片岩和片麻岩等。
岩浆岩主要为花岗岩和闪长岩等。
第四系地层主要为全新统粘性土、粉土、砂类土及碎石类土等，淤泥及质土主要分布在河流阶地、谷地，厚5～50m；上、更新统主要为黏土，具弱膨胀性。
4.3.5、水文地质特征
段内地表水系发育，主要有信江及其支流饶北河，信江规划为Ⅲ⑶级航道，河流具有雨洪特征，流量、水位与降水量成正比，动态不稳定，旱季流量小，雨季流量大，地表水对砼无侵蚀性。
段内地下水主要为第四系孔隙水、基岩裂隙水和岩溶水。
第四系孔隙水主要分布于谷地、河流及其阶地和冲海积平原的第四系冲洪积砂类土和碎石类土层中；基岩裂隙水分布不均，主要赋存于低山丘陵区岩石的构造裂隙、层间裂隙以及风化裂隙中，在断层破碎带、侵入岩接触带、褶皱核部裂隙密集带及褶皱强烈发育带等储水构造中，水量较丰富；线路经过地区，各时代地层均含有碳酸盐岩，岩溶现象发育，白垩、第三系含钙岩层亦有溶蚀现象，岩溶水十分丰富。
5施工总体规划
5.1施工组织机构的任务划分
经理部施工组织机构图
5.2搅拌站及钢筋棚
全线在站前路与凤凰大道交叉口（线路右侧离铁路约150m）处（对应里程DK471+135）设置大型混凝土搅拌站1座（占地面积约28亩），因该处位于主干道旁，连通G320国道，交通便利，地势相对较高，为本段工程居中位置，砼方量集中，辐射全段范围，进行砼集中生产、供应，搅拌站安装3+1立方搅拌楼两条生产线，满足高峰期日产2000立方砼的需用量。
在上饶车站北端既有货场（DK469+799左侧）处设临时场地一处（负责合福段上跨上饶车站以北段及涵洞施工材料堆放和钢筋加工），租用土地约5亩。
5.3生活、施工用电
施工用电考虑从地方高压电网和铁路高压电网接入，设置变压器，另配发电机作为备用电源。
变压器数量、位置尽量考虑设在临时场地内。
为避免后期赶工投入大量设备增加用电负荷。
全线变压器安装位置表
序号
位置
数量（台）
型号
备注
1
DK469+382
1
630KVA
7#墩处（物流中心）
2
DK469+701
1
630KVA
19#墩处（货场内左侧）
3
DK470+145
1
630KVA
29#墩（三分部驻地旁）
4
DK470+808
1
630KVA
50#墩（安置小区附近）
5
DK471+830
1
500KVA
82#墩（废弃浙赣线）
6
砼搅拌站（DK471+135）
1
400KVA
站前路左侧
7
DK472+362
1
500
99#墩（信江北岸）
8
DK472+727
1
500
105#墩（信江南岸）
合计
8
4420KVA
5.4生活、施工用水
施工用水采用河流水和地下水结合。
较远处可接水管至施工点。
5.5内业资料（收集、整理、归档、移交）
为规范内业资料立卷归档工作，对内业资料的形成、收集和编制实施全方位管理，保证专业档案质量和文件材料的真实、规范、完整、合法，有效克服竣工文件滞后于工程进展的通病，使相关工作做到标准化、规范化、程序化、日常化。
本工程开工至竣工期间，内业资料设专班，确定专人，明确责任，自始至终将内业资料编制工作置于重要的议事日程，做到文件材料的形成、收集、整理、组卷工作与工程进展基本同步。
杜绝平时放任自流，临时突击整理，发生胡编滥造等违规行为。
5.6施工程序
征地拆迁→场地清理→测量放线→现场核对→开工报告→工程实施→施工自检→报检签证→试验检测→质量评定→工程验收→下道工序
6.施工方法、关键技术、工艺要点、工艺要求
6.1施工方案
6.1.1施工准备
1、技术准备;施工前复核涵洞与线路交叉里程、交叉角度是否正确；对框架涵处地下水地表水抽样取验；对框架涵处地下管网用探测仪进行探测。
确保设计与现场符合，并保证施工安全。
2、场地平整，在四周挖好临时排水沟或设置隔水带，防止基坑开挖后地表水浸泡基坑。
然后根据设计资料进行框架桥中线及控制点的放样工作，引好护桩以及高程控制桩。
6.1.2基坑放样
施工前，首先确定出框架涵中心及纵横轴线，准确的定出涵洞轴线与线路中心线的准确位置。
基坑边坡坡度可依土质情况按《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》所列基坑坑壁坡度。
开挖宽度应能保证施工需要和有利于涵背回填。
6.1.3基坑开挖、基底换填
框架涵基坑采用挖掘机开挖，辅以人工清底，机械开挖至距设计标高30cm时采用人工清底避免扰动地基。
基坑底面平面尺寸应按基础换填尺寸大小每边加宽0.5米，基坑范围以外四周设排水沟和集水井，采用人工或水泵将基坑内的积水排出坑外，防止基坑遭水浸泡，影响基底承载力达不到设计要求。
根据现场实际地质情况及开挖深度进行放坡开挖，一般坡度取1：
0.75。
弃土堆距离基坑坡口线不得小于1米，堆土高度小于2米。
框架涵基坑开挖后，立即以静力触探法对基底承载力进行检查，如地质情况与设计相符，立即对基底按设计要求进行换填，换填使用砂卵石粒径不得大于10cm,含泥量小于5﹪，采用分层夯填，分层厚度不得大于30cm,重型压路机压实，压路机无法压实的采用人工夯实，对换填层逐层检测，需同时满足设计要求的压实度和地基承载力要求。
检查合格后人工清理整平设计标高。
基底高程允许误差为：
土质+50mm，石质+50、-200mm。
然后由质检工程师报监理工程师检查，报验合格后进行下一步工作。
6.1.4基底检验
6.1.4.1、基坑开挖后，应检查以下内容：
a基底平面位置，尺寸及高程是否符合设计要求
b基底地质承载力是否与设计相等
c基底排水是否满足要求
6.1.4.2、基底容许误差应符合下列规定
土质：
±50mm
石质：
+50mm,-200mm。
6.1.4.3、基底高程
基底高程必须按设计严格控制，松散浮土必须清除，若有局部超挖，严禁用松土填补，要用级配碎石找平。
6.1.4.4、地基承载力
当挖至设计标高，基底承载力达不到设计要求时，要报监理工程师与设计单位，经设计单位与监理工程师提出处理意见后，方可进行下道工序施工。
当开挖到设计高程且基底复合地基承载力满足设计要求时，报监理工程师检验基坑，检验合格后，方可进行基础施工，以免地下水或地表水浸泡地基，影响基底承载力。
6.1.5涵身混凝土施工
6.1.5.1、墙身底部放线
在垫层上测量放线并画出钢筋布置大样及立模边线，然后绑扎底板及侧墙钢筋，绑扎侧墙钢筋时在外侧用钢管搭设临时支架以防钢筋笼变形。
钢筋主筋保护层为≥5㎝（墙身钢筋靠内模侧绑双峰式垫块），钢筋搭接及弯钩符合规范及验标要求。
6.1.5.2、内支撑、内模及顶板施工
基础及框体模板采用竹胶板，为保证混凝土面美观，交通框架墙身采用无内拉杆模板施工（内模利用满堂支架向两侧顶紧，外模采用双联槽钢竖向加固）。
内支撑采用φ50钢管搭设，纵横向布距不大于0.8m，竖向布距不大于1.2m，顶部用可调托撑顶纵梁，纵梁上布置横梁，横梁上为顶模。
内支撑的横向钢管应与内侧模在横竖带节点处用钢管卡子连接，起到横向内支撑作用。
6.1.5.3、钢筋加工、绑扎
钢筋在加工棚内集中加工，平板车运到施工现场，现场绑扎。
钢筋加工安装要达到检查精度要求，否则重新调整处理。
（1）钢筋的直径、规格及质量要求应符合设计和规范要求，钢筋的焊接工作应由持证上岗的专业人员操作，其焊接质量由指挥部中心试验室取样鉴定。
（2）钢筋的保护层采用细石子砼垫块支垫在模板与钢筋之间来保证，砼垫块强度同等于框架涵砼强度，保护层垫块数量不少于4个m2。
（3）受力钢筋接头应设置在应力较小处，并分散、错开布置。
配置在同一截面内的受力钢筋接头的截面面积，占受力钢筋总截面面积的百分率应符合下列规定：
闪光对焊的接头在受弯构件的受拉区不得超过50%，在轴心受拉构件中不得超过25%，在受压区可不受限制。
绑扎接头在构件的受拉区不超过25%，在受压区不得超过50%。
（4）严格按规范及设计要求绑扎，支撑箍筋应适当予以点焊，保证上层钢筋网片不变形。
6.1.5.6、立外模
外模采用竹胶板组拼，外模的固定采用钢管支架支撑，并以圆木或钢管辅助支顶。
6.1.5.7、混凝土浇注
混凝土由搅拌站集中搅拌，混凝土运
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