物流成本分析.docx
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物流成本分析
第２章物流成本与物流成本管理
２．１物流成本的内涵
在物流过程中，为了提供有关服务，要占用和耗费一定的活劳动和物化劳动。
这些活劳动和物化劳动的货币表现，即为物流成本。
物流成本包括物流各项活动的成本，是特殊的成本体系。
现代物流泛指原材料、产成品从起点直至终点及相关有效的全过程。
它将采购、生产、仓储、销售、运输、装卸搬运、分拣加工、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链管理。
对于物流成本问题，有必要建立一套完整的理论体系指导物流实践，把物流成本管理提升到企业会计管理的高度，这样才能纳入到企业常规管理范畴之内。
从企业组织结构来看，有必要从根本上改变企业部门和职能的结构，成立诸如物流部、物流中心等职能部门，如此才有可能对物流成本实行单独核算，并对物流成本进行系统分析与控制。
２．２物流成本理论的演变发展
２．２．１“黑大陆”学说
１９６２年世界著名管理学家彼得·德鲁克在《财富》杂志上发表了题为“经济的黑暗大陆”一文，他将物流比作“一块未开垦的处女地”，强调应高度重视通以及流通过程中的物流管理。
彼得·德鲁克曾经指出，“流通是经济领域里的黑暗大陆。
”这里彼得·德鲁克虽然泛指的是流通，但是由于流通领域中物流活动的模糊性特别突出，是流通领域中人们认识不清的领域，所以“黑大陆”学说主要是针对物流而言的。
“黑大陆”说法主要是指尚未认识、了解．从某种意义上看，“黑大陆”学说是一种未来学的研究结论，是战略分析的结论，带有较强的哲学抽象性。
这一学说对于研究物流领域起到了启迪和动员作用。
２．２．２“物流冰山”学说
“物流冰山”学说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的。
他在研究物流成本时发现，先期的财务会计制度和会计核算方法都不能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比作“物流冰山”．冰山的特点是大部分沉在水面以下，是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是它的一部分，如图２．１所示。
图２．１物流成本冰山理论
西泽修教授用物流成本具体分析了彼得·得鲁克的“黑大陆”学说。
事实证明，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的．在“黑大陆”中和“冰山”的水下部分正是物流尚待开发的领域，也是物流的潜力所在。
根据“物流冰山”理论，要把隐藏在水面下的物流成本全部核算出来是不可能的。
传统的会计体系不仅不能提供足够的物流成本分摊数据，而且也没有这个必要。
在现实工作中，仍然只是把“冰山浮出水面的一角”作为物流成本核算的对象。
主要的核算内容是：
运输成本、仓储成本、保管成本、搬运装卸成本、包装成本、流通加工成本、配送成本、物流信息管理成本等。
在许多企业中，包装成本仍然单独核算，没有进入物流成本核算体系中。
２．２．３“第三个利润源”学说
“第三个利润源”的说法也是日本早稻田大学教授、日本物流成本学说的权威学者西泽修先生在１９７０年提出的。
从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。
在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段，由于市场商品匿乏，制造企业无论生产多少产品都能销售出去，于是就大力进行设备更新改造，扩大生产能力、增加产品数量、降低生产成本，以此来创造企业剩余价值，即第一利润。
当产品充斥市场．转为供大于求，销售产生困难时，也就是第一利润源达到一定极限，很难持续增长时，便采取扩大销售的办法寻求新的利润源泉。
人力资源领域最初是依靠廉价劳动，其后则是依靠科技进步提高劳动生产率、降低人力消耗或采用机械化、自动化来降低劳动耗费，从而降低人工成本、增加利润，被称为“第二个利润源”。
然而，在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，物流领域的潜力被人们所重视，于是出现了西泽修教授的“第三个利润源”学说。
同样的解释还反映在日本另一位物流学者谷本谷一先生编著的《现代日本物流问题》一书和日本物流管理协会编著的《物流管理手册》中。
这三个利润源着重开发生产力的三个不同要素：
第一个利润源挖掘对象是生产力中的劳动对象；第二个利润源挖掘对象是生产力中的劳动者；第三个利润源主要挖掘对象则是生产力中劳动工具的潜力，同时注重劳动对象和劳动者的潜力，因而更具全面性。
“第三个利润源”理论最初认识是基于以下几个方面：
物流是可以完全从流通中分化出来的，自成体系、有目标、有管理，因而能进行独立的总体判断：
物流和其他独立的经济活动一样，它不是总体的成本构成因素，而是单独盈利因素，物流可以成为“利润中心”：
从物流服务角度来说，通过有效的物流服务，可以给接受物流服务的生产企业创造更好的盈利机会，成为制造企业的“第三个利润源”；通过有效的物流服务，可以优化社会经济系统和整个国民经济的运行，降低整个社会的运行成本，提高国民经济总效益。
２．２．４效益背反理论
效益背反是物流领域中很经常、很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。
效益背反是指物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，即某一功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或几个功能要素的利益损失，反之也如此。
这是一个此消彼长、此盈彼亏的现象，虽然在许多领域中这种现象都是存在的，但物流领域中这个问题似乎尤其严重．物流系统的效益背反包括物流成本与服务水平的效益背反和物流各功能活动的效益脊反。
高水平的物流服务是由高水平的物流成本作保证的。
在没有较大的技术进步情况下，物流企业很难做到既提高了物流服务水平，又降低了物流成本．一般来讲，提高物流服务，物流成本即上升，两者之间存在着效益背反，如
图２．２所示．
图２－２物流服务与成本
同时，现代物流又是由运输、包装、仓储、装卸及配送等物流活动组成的集合。
物流的各项活动处于这样一个相互矛盾的系统中，要想更好地达到某个方面的目的，必然会使另一方面的目的受到一定的损失。
这便是物流各功能活动的效益背反。
２．３物流成本的构成内容
物流成本是伴随着企业的物流活动而发生的各种费用，其由三部分构成：
伴随着物资的物理性活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备、设施的费用；物流信息的传送和处理活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备设施的费用；对上述活动进行综合管理的费用。
物流成本的内涵是比较明确的，关键是在实践中如何正确划分物流成本
的范围，如何将物流成本准确的计算出来。
物流成本主要包括以下几方面内容。
２．３．１商品流通企业的物流成本的构成
商品流通企业指商业批发企业、商业零售企业、连锁经营企业。
流通企业物流成本是指在组织物品的购进运输仓储销售等一系列活动中所消耗的人’力物力和才力的货币表现，其具体构成如下：
１。
人工费用，包括物流相关职工的工资、奖金、津贴以及福利费等；
２．运营费用，如物流运营中的能源消耗、运杂费、折旧费、办公费、差旅费、保险费等：
３．财务费用，指经营活动中发生的存货资金使用成本支出，如利息、手续费等；
４．其它费用，如与物流相关的税金、资产损耗、信息费等。
２．３．２制造企业物流成本的构成
制造企业的物流过程一般包括采购供应物流、生产物流、产品销售物流以及回收和废气物流等。
制造企业的物流成本是指企业在进行供应、生产、销售、回收过程中所发生的运输、包装、仓储、配送、回收方面发生的费用。
与商品流通企业相比。
制造企业的物流成本大多体现在所生产的产品成本中，具有与产品成本不可分割性。
制造企业的物流成本一般包括以下内容：
１．供应、仓储、搬运和销售物流环节的职工工资、奖金、津贴以及福利费用等：
２．生产材料的采购费用，包括运杂费、保险费、合理损耗成本等；
３产品销售过程中的物流费用，如运输费、物流信息费、外包物流费用等；
４．仓储保管费，如原材料和产成品仓库的维护费、搬运费、合理损耗等；
５．有关设备和仓库的折旧费、维修费、保养费等；
６．运营费用，如物流相关的能源消耗费、物料消耗费、办公费、差旅费、保险费、劳动保护费等：
７．财务费用，如仓储原材料、在产品和半成品、产成品等所占用的资金利
８．回收废品发生的物流费用等。
２．３．３物流企业物流成本的构成
物流企业是为货主企业提供专业物流服务的，它可以包括一体化的第三方物流服务企业，也包括提供功能性的物流服务的企业，如仓储公司、运输公司、货代公司等。
物流服务企业通过专业化的物流服务，降低货主企业物流运营成本，并从中获得利润。
可以说，物流企业的整个运营成本和费用实际上就是货主企业物流成本的转移。
物流企业的全部运营成本费用都可以看作广义上的物流成本。
１．人工费用，包括职工的工资、奖金、津贴以及福利费等；
２．运营费用，如物流服务中的能源消耗、运杂费、折旧费、办公费、差旅费、保险费等；
３．财务费用，指为筹集资金而发生的费用，如利息、手续费等；
４．其它费用，如与物流服务相关的税金、资产损耗、信息费等。
２．４物流成本管理的内涵
物流成本管理，简言之，就是通过成本去管理物流。
管理的对象是物流而不是成本，它只是以成本作问一种手段，其中包含着物流成本和物流管理。
许多人一提到物流成本管理，就认为是“管理物流成本”。
如果不限于物流成本的范围，单说成本，那么成本就是用金额评价某种作业的结果。
不超越这个结果的成本本身，即使可以进行计算，但却不能从事管理等项活动。
能够成为管理对象的只有作业本身。
在物流成本管理中能够成为管理对象的也是物流作业的本身。
成本处于管理手段的位置，可以明确地表示出来。
就是说，物流成本管理“不是管理物流成本”，而“是通过成本管理物流”。
２．５物流成本管理的特征
要研究物流成本管理，首先要明确物流成本的性质与特征。
在这个前提下，才能对物流成本管理进行后续的研究．物流成本具有相对性，分散性和模糊性的特征。
２．５．１相对性
物流成本的高低是以客户服务需求水平为基准的，物流成本不是针对企业的经营成果，而是针对客户的服务过程。
在买方市场条件下，客户的需求决定企业的生存和发展．企业要保证其市场地位，增级竞争能力，就必须尽可能地满足客户的需求。
由于满足客户需求的过程要受到企业资源的限制，所以企业必须在物流成本和客户服务需求之间进行权衡。
２．５．２分散性
企业的物流总成本分布在一系列相互关联的物流活动之中。
由于物流管理运作具有跨边界性（由一系列运输和仓储状态的转换过程所决定），物流成本既分布在企业内部的不同职能部门，又分布在企业外部的不同合作伙伴之间．这就极大地增加了物流成本测算的难度。
２．５．３模糊性
企业对物流成本的控制必须采取模糊方式。
由于物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突，导致物流成本在现行会计制度的框架内很难辨认和分离。
企业的成本核算是将费用按劳动力或产品为对象进行分摊，而在成本资料中没有物流成本的直接记录，也就无法进行核算。
所以，企业难以掌握物流成本的真实水平。
２．６物流成本管理的现实意义
物流成本管理在物流管理中占有重要的位置，“物流是经济的黑暗大陆”，“物流是第三利润源”等观点都说明了物流成本问题是物流管理初期人们关心的主要问题。
正是由于在物流领域存在着广阔的降低成本空间，物流问题才引起企业经营管理者的重视，企业物流管理可以说是从对物流成本的关心开始的。
物流成本管理是物流管理的重要内容，降低物流成本与提高物流服务水平构成企业物流管理最基本的课题．物流成本管理的意义在于，通过对物流成本的有效把握，利用物流要素之间的效益背反关系，科学、合理地组织物流活动，加强对物流活动过程中费用支出的有效控制，降低物流活动中的物化劳动和活劳动的消耗，从而达到降低物流总成本，提高企业和社会经济效益的目的。
２．６．１从微观经济效益的角度观察
从微观的角度看，降低物流成本给企业带来的经济效益主要体现在以下两个方面：
１．由于物流成本在产品成本中占有很大比重，在其他条件不变的情况下，降低物流成本意味着扩大了企业的利润空间。
提高了利润水平。
由经济学的基本原理可知，在充分竞争的市场环境下，产品的价格由市场的供求关系所决定，但价格背后体现的还是产品的价值量，即产品中所凝聚的人类抽象劳动的数量．商品价值并不取决于个别企业的劳动时间，而是由行业平均必要劳动时间决定的。
当某个企业的物流活动效率高于所属行业的平均物流活动效率，物流成本低于所属行业平均物流服务成本水平的时候，该企业就有可能因此获得超额利润，物流成本的降低部分就转化为企业的“第三利润”；反之，企业的利润水平就会下降。
正是由于这种与降低物流成本相关的超额利润的存在，而且具有较大的空间，导致企业积极关注物流领域的成本管理，致力于降低物流成本的努力．
２．物流成本的降低意味着增强企业在产品价格方面的竞争优势，企业可以利用相对低廉的价格在市场上出售自己的产品，从而提高产品的市场竞争力，扩大销售，并以此为企业带来更多的利润。
２．６．２从宏观经济效益的角度观察
从宏观的角度讲，降低物流成本给行业和社会带来的经济效益体现在以下三个方面：
１．如果全行业的物流效率普遍提高，物流成本平均水平降低到一个新的水平，那么该行业在国际上的竞争力将会得到增强。
对于一个地区的行业来说，可以提高其在全国和全球市场的竞争力．
２．全行业物流成本的普遍下降，将会对产品的价格产生影响，导致物价相对下降，这有利于保持消费物价的稳定，相对提高国民的购买力．
３．对于全社会而言，物流成本的下降意味着创造同等数量的财富，在物流领域所消耗的物化劳动和活劳动得到节约。
实现以尽可能少的资源投入，创造出尽可能多的物质财富，节省资源消耗的目的。
第３章天津荣钢物流成本管理的现状
３．１我国社会物流总成本的现状
我国的物流管理与一些发达国家相比还比较落后，运输成本、仓储成本高，社会物流总成本居高不下．如２０００年，我国实现ＧＤＰ为８９４０４亿元，全社会物流费用支出高达１７８８０．８亿元，约占ＧＤＰ的２０％：
实现工业总产值７３９６５亿元，物流费用支出为２９５８６亿元，约占４０％。
就是说，全社会物流费用每降低１个百分点，就可节省１７８．８亿元。
而美国目前全社会物流费用支出不足ＧＤＰ的１０％，如果我国能达到与美国同等水平，按照２０００年的ＧＤＰ水平，将可为全社会节省８９４０．４亿元的物流成本，或者说可以多产生近９０００亿元的利润。
“十五”期间，如果我国的物流费用降低到占ＧＤＰ的１５％，每年可为全社会直接节约２４００亿元的物流成本。
３．１．１社会物流总成本居高不下
受多种因素影响，我国社会物流总成本大大高于发达国家。
国际货币基金组织１９９７年对一些国家和地区物流总成本进行了估算，英、美、日、新加坡物流总成本占ＧＤＰ的比例分别为１０，ｌ％、１０．２％，９．２７％、１３．９％，进入２０世纪最后１０年美国社会物流总成本占ＧＤＰ这一比重有了显著下降，由１１％以上下降到１０％左右，甚至达到了４％。
我国大陆地区物流成本占ＧＤＰ的比例为１６．９％，香港为１３．７２％，台湾为１３．１％。
表３．１为近几年我国社会物流总成本占ＧＤＰ的比重与日本、美国的比较。
经济全球化大大提高了企业的物流成本，据统计，我国国内产品物流成本约占总成本的５％到６％。
全国物流成本每降低一个百分点就可以新增１３００亿元的社会经济效益：
而国际性产品的物流成本则占总成本的１０％到２５％，这要随企业所在国别、地区、物价水准等因素而变动。
我国企业的物流管理始终是经济发展的一个薄弱环节，据测算，我国产品平均直接劳动成本所占总成本比例不到１０％，而储存、运输支付的费用却占到生产成本的４０％。
我国企业物流的基础设施落后，国家投资不够，交通运输矛盾日益突出，缺乏现代运输及物流配送的网络技术系统：
货运的空载率高达６０％；仓储量则是美国的５倍；现行国家增值税税收政策不允许企业抵扣固定资产的进项税额，制约了物流企业固定资产更新需求。
加大了企业税负；同时，物流基础建设布局不合理，５４％分布在东部，３０％分布在中部，１６％分布在西部。
我国的物流成本大体分为运输成本、仓储成本和物流管理费用，表３－２为近年
我国物流成本中运输成本、仓储成本以及物流管理费用占总物流成本的比重。
表３．２近年我国物流成本项目构成比重
（单位：
％）
年份
运输费用
仓储费用
物流管理费用
（资料来源：
《现代物流成本管理》邓风祥著）
表３．３是以２００２年为例，计算的我国物流成本中运输成本、仓储成本以
及物流管理费用占总物流成本的比重与日本、美国的比较。
表３．３美日中物流成本结构比较
（单位：
％）
国
家
运输费用
仓储费用
物流管理费用
４
（资料来源：
《现代物流成本管理》邓风祥著）
可以看到，在三个国家的物流成本构成中，我国的仓储保管成本占５０％，
比日本和美国仓储成本占总物流成本的比例要大得多。
可以认为，在现阶段，我国物流管理中。
仓储管理水平的提高是最重要的一个环节．实际上，仓储成本的高低取决于库存水平的高低，因此，在这里也可以印证，我国企业库存水平相对较高，与先进国家相比，库存管理水平还有很大的差距，当然，物流成本的控制也应该在存货管理水平上的潜力最大。
３．１．２仓储成本与日美的比较
多年来，我国企业的产品积压数量和价值都很大。
当前，随着资金成为稀缺资源，资产的流动性日益受到重视，存货产品占压资金问题也受到了人们的广泛关注。
由于我国高额的存货产品占压资金，使得我国整体的仓储成本占ＧＤＰ的比例非常突出，远远超过了美国、日本等发达国家．表３－４为我国
与美日仓储成本状况的对比情况。
表３—４美日中仓储成本及其占ＧＤＰ比重的比较（单位：
万亿元）
年份
美
国
日
本
中
国
仓储费
比重（％）
仓储费
比重（％）
仓储费
比重（％）
用
用
用
（资料来源：
《现代物流成本管理》邓风祥著）
通过上面的对比，我们可以看出，我国仓储成本很高，甚至高于运输成本，与世界发达国家的表现完全相反，主要是因为我国存货数量过高，导致资金占压成本过高。
通过对比中美的流动资产年周转次数也可以看出。
我国的资金是使用效率低下，这一切都严重制约了我国经济的发展，是我国当前经济发展中亟待解决的问题。
当然，除了资金使用效率上的差距，我国企业的仓储发展与世界上发达国家相比，还存在着仓储企业功能孤立、仓储企业分布不合理、仓储设备技术落后、仓库利用率低等诸多问题。
３．１．３运输成本与日美的比较
从运输方面看，我国许多企业仅拥有一些单一的运输手段，运输网络也不完善，重复、对流运输比率较高，有数字显示目前我国货运汽车空驶率高达３７％，返空现象严重。
同时，由于我国整体经济水平的提高，使得企业对运输服务的需求也大大提高，必然带来运输成本总额的提高。
表３．５为我国运输成本占ＧＤＰ的比重与日美的比较。
表３．５中日美运输成本占ＧＤＰ比重的比较
（单位：
％）
年份
中国
日本
美国
（资料来源：
《现代物流成本管理》邓风祥著）
通过以上对比分析，可以看出我国运输成本发展变化的趋势。
由于我国整体经济水平的提高，使得运输总成本不断上升．运输成本占ＧＤＰ的比重有波动，１９９５年前呈一路降低趋势，之后一路上扬，至２００１年达到一个新的顶峰，２００２年运输成本占ＧＤＰ的比率开始回落。
造成我国运输成本出现这样的变化趋势的原因总体归结为我国宏观经济形势和相关政策等客观条件的变化的影
响。
３．２我国钢铁企业物流成本管理的现状
物流长期以来一直被称为企业的“第三个利润源”，因此众多企业对物流管理，尤其是物流成本的管理给予了极大的重视。
我国企业物流的发展远远落后于发达国家，而且整体水平不高，在企业的实际物流成本管理过程中，很多问题日益凸显，它们成为企业提高物流管理水平的瓶颈，给物流成本管理带来了一定的困难。
钢铁工业是我国国民经济的基础产业，在我国的经济生活中占有重要地位。
钢铁工业又是典型的资源消耗型产业，对原料、燃料以及能源动力的消耗十分巨大，对供应链的依赖性强。
随着国家宏观经济调控地进行，市场环境已经逐渐变得非常苛刻，在这种情况下，如果钢铁企业不能十分有效地控制企业总成本，将会很快被市场所淘汰。
因此，加强物流成本的管理，降低企业成本，是现阶段我国钢铁企业举足轻重的一项工作．钢铁企业的物流一般经过以下几个步骤：
采购、运输、装卸，仓储及配送等，同时为保证原燃料在整个流动过程中数量、质量稳定，增加了相关的计量、质检等管理手段。
根据管理权限及物流流程，可将成本划分为：
决策成本、原燃料采购成本、运输成本、仓储成本、企业管理成本等。
我国钢铁企业物流成本管理的现状不容乐观，主要表现在以下几个方面：
３．２．１物流环节多，物流成本比重大
１．物流环节多
钢铁企业物流是指在生产经营过程中，从原、燃料和辅料的供应，经过生产加工到钢材产成品的销售，以及伴随生产过程中所产生的固体废弃物的回收及再利用的完整循环活动，包括物料和半成品在仓库与车间、车间与车间、仓库与仓库之间每个环节的流转，移动和储存（含停滞、等待）及有关的咨询管理活动，它由采购物流、生产物流、销售物流、回收物流等组成，是一个集商流、信息流、资金流、实物流为一体的供应链。
２．物流成本比重大
钢铁企业的物流成本根据管理权限及物流流程可以划分为：
决策成本，原燃料采购成本、运输成本、仓储成本、企业管理成本等。
钢铁企业的物流成本占社会物流成本很大的比重。
钢铁企业的物流量大，如果全国年产钢３．０亿吨，那么，输入和输出各种原、燃料、辅料，成品钢材和固体废弃物等的物流量是１３．５亿吨（全国平均吨钢物流量４．５吨），企业内部物流量是３３亿吨（全国平均吨钢物流量１１吨），人们曾将其称之为“钢铁大游行”。
这里的物流成本之大可想而知。
在钢铁企业内部，物流成本主要包括原料的采购费和运输费，而这两者
占产品总成本的５０％～７０％，物流成本居高不下，给企业带来了沉重的负担。
３．２．２物流成本管理是企业管理的薄弱环节
将企业物流成本管理看作是企业生产关键和企业管理重要要素之一的只是少数几家龙头企业，总体上“物流成本还远未被企业领导和业务部门所认识”。
企业物流成本管理薄弱，时间、空间浪费大，物料流混乱，重复搬运，流动路径不合理，产品供货周期长，废弃物回收不力，不仅直接造成物流成本增加，而且阻碍企业生产效率的提高，占用大量资金。
３．２．３物流的基础设施落后，物流效率低下
从运输方面看，我国部分钢铁企业的运输手段较单一，运输网络也不完返空现象严重。
另外，企业内部运输方式较少，铁路运输所占比重较大；仓库空间浪费大、保管不合理：
大多数企业物料出、入库仍然由一些简易的机械设备来完成；很多企业的仓库仅具有传统的存储功能，还未向流转型转变。
３．２．４物流成本管理的信息化程度低
由于我国信息产业发展比较晚，不同利益阶层的人对企业信息化的认识存在着分歧。
受财力、物力、人力等条件限制，一些钢铁企业的领导还不能接受管理信息系统的应用，因而大部分企业还未能实施数字化的物流成本管理，先进的电子数据交换、自动识别和条码技术、全球定位系统等更无从谈起。
这就使得企业无法对自己的物流成本进行即时监控，也无法实现物流成本管理的信息化。
３．２．５缺乏专业的物流成本管理人才
物流成本管理作为一种新型的管理技术，涉及的领域极其广泛，这就要求物流成本管理人员不但要熟悉整个工艺流程，而且要精通物流成本管理技术，掌握企业内部物流成本以及向外延伸的整条供应链的管理等综合知识。
而我国现在具备综合物流知识的管理和技术人才严重缺乏，不能满足钢铁企业物流现代化的需要。
３．２．６缺乏“第三利润源”的理念
２０世纪六七十年代，发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源”；千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源”。
进入２０世纪７０年代以后，发达国家的生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域，包括采购、运输、储存，包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动，以及有关的信息活动。
但中国企业，包括钢铁企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运，采购、包装、配送等物流活动分散在不同部
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