城市轨道交通线网规划30页文档资料.docx

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城市轨道交通线网规划30页文档资料

　城市轨道交通线网规划

一般说来，“教师”概念之形成经历了十分漫长的历史。

杨士勋（唐初学者，四门博士）《春秋谷梁传疏》曰：

“师者教人以不及，故谓师为师资也”。

这儿的“师资”，其实就是先秦而后历代对教师的别称之一。

《韩非子》也有云：

“今有不才之子……师长教之弗为变”其“师长”当然也指教师。

这儿的“师资”和“师长”可称为“教师”概念的雏形，但仍说不上是名副其实的“教师”，因为“教师”必须要有明确的传授知识的对象和本身明确的职责。

　　城市轨道交通线网规划

　　主要内容

　　1.线网规划的主要依据

　　2.线网规划的年限与范围

　　3.线网规划的基本内容与技术路线

　　4.线网结构的基本形态及与城市空间结构的关系

　　5.线网方案设计

　　6.线网方案评价

　　7.系统制式选择

　　1.线网规划的主要依据

　　1）城市总体规划

　　2）城市综合交通规划

　　3）都市圈城际铁路规划

　　4）《地铁设计规范》（GB50157-2019）

　　5）《城市轨道交通线网规划编制标准》（GB/T54506-2009）

　　6）其它相关的国家规范和规定

　　2.线网规划的年限与范围

　　1）规划年限：

远期和远景

　　远期：

与现行总体规划的远期年限一致

　　远景：

按城市总体规划发展理念，在环境合理容量控制下，城市饱和发展状态下所对应的年份

　　2）规划范围：

与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区为规划编制的重点

　　3.线网规划的基本内容与技术路线

　　1）相关资料调查与分析

（1）城市现状及规划相关资料

　　社会经济资料：

GDP、人均收入。

　　土地利用：

居住人口、岗位分布、流动人口。

　　城市自然地理条件：

地质、地形、地貌等自然条件。

　　城市人文地理条件：

历史文物、自然风景区、军事禁区等。

　　城市总体规划部分需要重点把握与城市轨道交通线网规划相关的以下重要信息：

　　城市总体规划的期限与范围

　　城市人口规模（含流动人口）

　　城市空间结构形态

　　城市发展轴向

　　城市中心、副中心、地区中心等重点地区的定位与设施规划

　　基于土地利用布局的城市人口与岗位分布

　　城市相关经济指标（国内生产总值、地方财政一般预算收入等）

　　城市远景发展研究重点

　　城市远景空间结构形态

　　城市远景发展轴向

　　城市远景发展规模，主要指人口、岗位与用地规模，是在合理发展条件下的极限容量，它将成为城市轨道交通所服务的极限目标

　　城市远景人口、岗位分布与用地分布形态等

　　城市空间结构形态示意图

　　城市人口与岗位分布示意图

（2）城市交通现状及规划相关资料

　　交通现状资料：

城市机动化水平、居民出行特征、城市道路交通系统、城市公共交通系统、城市对外交通系统及主要客流集散点、路段交通量、OD流量与流向资料。

　　城市交通发展战略：

城市对外交通系统、城市道路、城市公共交通、城市客运交通枢纽等。

　　城市综合交通设施规划：

城市对外交通系统规划、公路网系统规划、城市道路网络规划、城市公共交通系统规划等。

　　主要客流集散点分布

　　2）现状交通诊断与分析

　　通过对交通线网各路段的交通量（观测交通量或理论分配交通量）、拥挤度（或饱和度）、车速、行程时间等指标的分析，对现状交通线网进行诊断与分析，发现城市交通现状及目前发展趋势下可能存在的问题。

只有深入认识到具体城市的关键问题所在，才能在制定规划目标时做到合理且具有针对性，以提出切实可行的规划方案。

　　3）城市交通需求分析与预测

　　分析城市未来的人口（包括常住人口、流动人口）总量、出行特征（频率、距离、方式）等方面，对城市客运交通出行总量及分布进行预测，获得各目标年客运交通出行在规划道路网上的分布图。

预测结果是城市轨道交通线网方案设计和评价的基础。

　　规划道路网全方式客流预测图

　　4）城市轨道交通建设必要性分析

　　支撑城市布局结构优化、促进土地资源集约利用、实现城市总体规划目标

　　缓解城市交通拥堵问题

　　优化出行结构、形成可持续发展的交通模式

　　促进城市社会经济繁荣与发展

　　5）城市轨道交通的功能定位与发展模式

　　功能定位：

重点服务范围、承担的主要功能

　　发展模式：

高线网密度、低客流负荷型；低线网密度、高客流负荷型；高线网密度、高客流负荷型

　　城际铁路与城市轨道交通系统的功能定位

轨道交通层次

功能定位

区域级

城际铁路

以满足城市群内各中心城市之间、主要城镇与中心城之间、以及主要城镇之间的联系为主，在市域范围内可兼顾城市轨道交通市域线部分功能。

市域级

城市轨道交通市域线

主要提供市域范围内中心城与组团以及组团之间的快速交通服务，兼顾中心城区、组团内部城市轨道交通市区线部分功能。

市区级

城市轨道交通市区线

以解决中心城区范围内大容量客运交通需求为主，为城市主、次中心、对外交通枢纽之间及其沿线地区提供高效的公共交通服务，满足各功能片区之间的联系要求。

　　6）城市轨道交通线网规模估算

　　城市轨道交通线网的线路总长。

估算方法为：

（1）日出行总量×公交分担比例×轨交占公交比例×轨道交通换乘系数／客流强度

　　客流强度一般在1.5－4.5（万人/km/日）

　　（香港4.5；莫斯科3.5－4；巴黎1.5－2；东京3.5） 

（2）日出行周转量×公交分担比例×轨交占公交比例×轨道交通换乘系数／日周转强度

　　日周转强度宜取30－35（万人km/km/日） 

　　（3）类比法：

面积、人口类比

　　东京都市圈：

　　地铁－304.1km

　　JR－876km

　　私铁－979km

　　东京城市轨道交通线网规模

　　日本部分城市地铁线网规模

城市

面积（km2）

人口（万人）

线路数

通车里程（km）

通车时间

札幌市

1121

188

3

48

1971

仙台市

788

103

1

14.8

1987

名古屋市

435

222

6

89.1

1957

京都市

828

147

2

28.8

1981

神户市

552

153

2

30.6

1977

福冈市

341

140

2

29.8

1981

　　中国28座大城市轨道交通远景线网规划

　　结合城市交通需求预测结果，从城市发展规模、各类交通（机动车、非机动车等）系统的供求关系（饱和度、出行时间等）、交通能耗、交通环境等角度论证适合城市轨道交通建设的通道客流需求条件，并以此为依据确定城市轨道交通线网规模。

　　7）城市轨道交通线网方案设计

　　8）城市轨道交通线网方案评价

　　9）城市轨道交通线网实施方案规划（含：

建设时序规划、运营管理规划、车辆基地规划、线路敷设方式和车站分布规划、换乘站规划、联路线分布规划、供电系统初步规划、车站及沿线用地控制规划、沿线环境与景观保护规划、与常规公交线网的衔接规划）

　　10）城市轨道交通设施用地的规划控制要求

　　上海远景轨道交通网络规划示意图

　　总体技术路线

　　4.线网结构的基本形态及与城市空间结构的关系

　　1）线网结构的基本形态与特点

　　（a）分离式线网

　　（b）联合式线网

　　按线路布置方式划分的线网基本类型

　　典型线网结构形态

　　典型线网结构的基本特点

　　网格式

　　线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；

　　线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向；

　　换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好；

　　线路走向单一，对角线方向出行需要绕行；

　　平行线路间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次；

　　应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客； 

　　北京、大阪的城市轨道交通线网基本上属于这种形式。

　　无环放射式

　　线网中心点的可达性很好；

　　市中心与市郊之间联系很方便，有利于市中心客流疏散；

　　任何二条线路之间可直接换乘；

　　任何二个车站之间最多只需换乘一次；

　　当多条线路集中于市中心某一点时，容易造成客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价；

　　由于没有环行线，使得郊区之间的联系很不方便；

　　捷克的布拉格市地铁线网基本上属于这种形式。

　　放射＋环形

　　具有放射形线网的优点；

　　克服了放射形线网周边方向交通联系不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客；

　　能起到疏解市中心客流的作用；

　　东京、莫斯科、上海的城市轨道交通线网基本上属于这种形式。

　　中心区一点交叉之缺点的改进方法：

多点交叉。

　　中心区一点交叉型轨道交通线网的改进型式

　　莫斯科地铁线网的特征

　　莫斯科地铁线网是由一环八线组成，已形成一定的规模。

8条辐射线由5条直径线和3条半径线组成，构成了13个方向，两端伸人到居民区、工业区等城市功能区。

环线内两个相对方向的两条半径线在其端客流大致相同时，将连成一条直径线。

　　各线路在城市中心区交叉形成三角形，交叉点是换乘中心。

这个线网大大缓解了城市中心区交通拥挤的局面，发挥了地铁线网的效率。

　　城市地铁线路选线正确。

环线最初规划在城市花园环路地下，长约15.6km，后为了尽可能多联系铁路车站，将环线加长到19.4km。

这一改变，使环线同9个地面铁道车站中的7个相连，换乘十分方便；从1个车站到另外6个车站，换乘时间不超过15分钟，最短的只需3分钟；虽然使工程量增加，投资加大，但却给大量的换乘人员带来了方便，节省了换乘时间，社会效益十分巨大。

　　莫斯科地铁的直径线和半径线均通过城市中心区，井向外延伸到居民区、工业区、车站、公园、运动场及高等学校等人口密集地区，明显地减少了城市中心地面交通的负荷，改善了城市中心与郊区的联系。

　　东京轨道交通线网的特征

　　东京城市轨道交通线网为非对称式的放射形环状结构，主要由三个轨道系统组成：

内城区主要是地铁与JR铁路；外围区主要是地铁、JR铁路及私营铁路；郊区主要是私营铁路和JR铁路。

市区有地铁环线12号线和JR铁路山手线，远郊布置了地面铁路环线武藏野线。

　　东京地铁线网规划有13条线路，主要分布在城市中心15km半径范围内，并在城市中心5km半径范围内交叉，交叉点就是大型换乘中心，换乘非常方便。

　　东京市中心区的山手线，是一个南北狭长的城市环线铁路，各条地铁、市郊铁与山手线的交叉点购成了大型换乘中心，使得各条径向线的乘客在城市中心区域的换乘非常方便。

　　东京轨道交通线网的特征

　　为了解决5km半径范围内城市中心区客流负担过大的问题，2000年建设完成了线性电机牵引的地铁12号线，以减少城市中心区地铁的拥挤程度。

该线路由一条14km的支线和29km的环线组成。

　　东京都各经营主体经营的轨道交通线路长度（公里） 

　　大阪地铁线网图

　　纽约地铁线网图

　　2）线网结构与城市空间结构的关系

　　国内外案例分析

　　日本东京日本札幌法国巴黎

　　俄罗斯莫斯科瑞典斯德哥尔摩丹麦哥本哈根

　　中国香港中国上海

　　城市轨道交通网络对城市结构变迁的影响规律

　　莫斯科轨道交通网络与城市空间形态

　　哥本哈根手指形城市布局与线网结构

　　3）典型线网结构对城市结构的影响

　　网格式线网 

　　无环放射式线网 

　　有环放射式线网 

　　网格式线网对城市结构的影响 

　　线网分布比较均匀，各地块上的可达性差异不大；

　　城市土地利用密度差异不大；

　　城