汽车电工检修无触点电子点火系.docx
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汽车电工检修无触点电子点火系
检修无触点电子点火系
1.霍尔式。
（1）结构：
此系统由电源、点火开关、电子点火模块、高能点火线圈、霍尔式分电器总成、火花塞等部件组成。
（2）组成部件（霍尔信号发生器）。
包括：
霍尔点火信号传感器，真空离心点火提前装置，配电器。
（3）系统工作原理“接通点火开关ON档或ST档，发动机曲轴带分电器轴转动时，信号传感器转子叶片交替穿过霍尔元件气隙，当转子叶片进入气隙时，霍尔信号传感器输出11.1V~11.4V的高电位，高电位信号通过电子点火模块中的集成电路导通饱和，接通点火线圈初级电流，点火线圈铁芯储存磁场能；当转子叶片离开霍尔元件间隙时，霍尔信号传感器输出0.3V~0.4V的低电位，低电位信号通过电子点火模块使大功率三极管截止初级电流。
骤然消失使次级感应出大于20000V高压电，配电器将高压电按点火顺序准时地送给各工作缸火花塞跳头。
（4）霍尔效应原理。
当电流I通过放在磁场中的半导体基片且电流方向与磁场方向相垂直时，垂直与电流与磁通的半导体基片的横向侧面上即产生一个与电流和磁通密度成正比的电压。
2.磁脉冲传感器。
（1）结构：
永久磁铁、转子和线圈组成。
（2）系统工作原理：
当转子旋转时，由于转子轮齿与托架间隙不断发生变化，通过线圈的磁通量也不断变化，即转子的轮齿接近托架时间隙变的越来越小磁通量响应增加，转子的轮齿转离托架时，间隙变的越来越大，磁通量相应减小，如此在电磁线圈内感应出感应电动势，即输出信号。
（3）系统应用：
广泛应用与汽车无触电点火系统及电控系统。
3.光电式传感器
（1）结构：
发光二极管，光敏二极管，光栅盘，控制电路。
（2）原理：
利用光敏二极管和光电效应原理，通过其导通与截止来控制电子电路产生电压脉冲信号，当有光线照射到光敏二极管上时，光敏二极管导通，没有光线照射时二极管截止。
（3）应用于曲轴位置传感器。
第二节检修晶体管点火装置
汽车晶体管点火装置可靠性较好，一般不需经常维修。
如果发动机不能发动，怀疑是晶体管点火装置有问题，可从分电器盖上拔出中央高压线，使其距离气缸体5~7mm，然后观察跳火情况。
若不跳火，说明晶体管点火装置有故障，此时应对传感器及点火控制开关放大器及点火线圈进行检查。
1.信号发生器检测与调整。
②检查调整信号转子凸齿与铁芯的间隙。
信号转子凸齿与传感器铁芯之间的空气间隙一般为0.2~0.4mm。
③检测信号发生器线圈。
拆下线束插接器，用万用表电阻档对信号发生器线圈进行测量，阻值应符合标准值。
若阻值为无穷大，表明线圈内部断路，若阻值比标准值小得多，说明信号发生器线圈有匝间短路。
为检查信号发生器热稳定性，可用照明灯对其进行加热到适当温度后再用欧姆表测量传感器线圈的电阻，然后再与线圈的标准电阻值比较，即能看出其热稳定性的好坏。
<汽车维修者之家>
2.晶体管控制器检测。
④一般检查。
一般检查包括对电子点火器进行外观检查，用欧姆表测量其输入端电阻，以及用电流表测量短路中的电流等。
1）外观检查将晶体管控制器从分电器（或点火线圈）上拆下后，松开连接线或插接器，仔细检查各引出端导线，看是否良好。
2）测量晶体管点火控制器输入电阻控制器输入端是接到传感器的两个端钮，其输入电阻因点火器电路不同有所差异。
JKF型点火器其输入等效电阻为3KΩ。
3）测量点火装置初级电流在初级回路串进行电流表，电流表应在0与6~8A间摆动。
⑤用干电池检查。
1）用干电池检查。
2）搭铁跳火法。
3）点火线圈检查。
用万用表检查点火线圈初级、次级电阻。
第三节检修霍尔式晶体管点火装置
a）霍尔信号发生器检查。
1.测量霍尔电压法拆下控制器连接线盒上的橡皮套，将高阻抗电压表联于控制器6.3号线柱，接通点火开关，转动分电器转子，当叶片离开气隙中时，电压表读数应小于0.4V。
当叶片进入气隙时电压表读数应为9V。
否则，说明传感器已失效。
2.模拟信号法在点火线圈①（“—”）接线柱与搭铁间连一试灯。
从分电器拔下插接器，接通点火开关，把插接器中心端（绿色线）作短促搭铁，同时取点火线圈中心线距缸体3~5mm进行跳火。
若试灯暗亮变化，中心线跳火强烈，说明传感器已失效；若试灯亮度不变，说明控制器或控制器信号线断路。
b）控制器检查。
1.测信号线电压判断用万用表电压档测控制器2.4线柱电压应为12V，测3.5线柱电压也应为12V，否则说明控制器已坏。
测分电器信号线插接器两边缘线头（红黑为正，棕白为负）也应为12V，否则说明有断线。
2.测点火线圈初级电压判断将万用表正极联向点火线圈15（+）线柱，负极联向1
（一）接线柱，拔出分电器信号插接器，接通点火开关，电压表读数应为6V，并在2s左右的时间内降到零。
否则说明控制器已失效。
第四节6TS2017型点火控制器的检查
a）拔下分电器上的传感器插头。
b）拆下点火线圈“一”端子上的绿色导线，并将导线端子接12V/21W灯泡的1个电极，灯泡的另一电极用导线接点火线圈的“+”端子。
c）在分电器传感器插头上分别接一导线，导线颜色最好与端子所接导线的颜色相同，再将从插头引出的白色导线也接点火线圈“+”端子。
d）接通点火开关，将从插头引出的红色导线搭铁时，如灯泡点亮约2s后熄灭，表明点火模块良好，故障在传感器。
如灯泡始终发亮或不亮，表明点火模块有故障，应予更换。
第五节检测磁脉冲式传感器
丰田轿车采用无触点式点火系统
（1）点火信号发生器的检查
1.用厚薄规测量转子凸齿与传感线圈铁芯间的间隙，应在0.2mm～0.4mm内
2.用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140Ω～180Ω。
（2）点火电子组件的检查
1.松开分电器上的线路插接器。
2.接通点火开关，用一个1.5V的干电池，将他的正负极分别接至点火电子组件的两输入线（粉红线与白线），用万用表检查点火线圈“—”接线柱与搭铁之间的电压。
然后将干电池的极性颠倒过来，再次测量点火线圈“—”接柱与搭铁之间的电压。
两次测量结果分别为1～2V和12V，否则说明点火组件有故障。
加干电池测试的时间应尽可能短，每次不得超过5秒。
（3）点火线圈的检测
用万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为1.3～1.7Ω和10～15KΩ。
（4）高压线的检查
将高压线连同橡胶套一起拔出，注意不要把高压线折断。
检查高压线的触头，如以烧蚀应刮平整；如以断裂或变形则应予更换。
测量每条导线的电阻值应不得大于25KΩ，如过大，应于更换。
红旗轿车点火线圈和点火器的检测：
点火线圈及点火器故障检测
1、点火线圈检测。
拔下点火线圈高压线，打开线圈端子护盖，按图所示用万用表测量：
1#端子与15#端子之间（即点火线圈一次侧）的电阻值，应为0.55Ω±0.05Ω；4#端子与15#端子之间（即点火线圈二次侧）的电阻值，应为3.3Ω±0.033Ω。
2、点火器检测
在点火线圈工作正常的条件下，拔下点火器插座，将点火开关置于“ON”位置，不起动发动机，用万用表测量插座1#端子与3#端子间的电压值，应大于11V。
若电压值不符或无电压存在，再将点火开关转回“OFF”位置，此时，插座1#端子与车身地线之间的电阻值应小于1.5Ω。
若不符合该项要求，则按电路图检查线路，排除故障后，重新检测；若符合该项要求，则上述电压值不符的原因为3#端子的供电线断线或接触不良，按电路图查找并排除故障。
4、ECU点火输出控制工作状态检测
将检测灯接到点火器插座2#端子与3#端子上，起动发动机，若检测灯闪烁，则表示ECU的点火输出控制工作正常。
将点火开关转回“OFF”位置，插上点火器插座，按4项进行测试；若检测灯不闪烁，则进行线路检测。
线路检测方法为：
将点火开关置于“OFF”位置，标下右前轮下护板，拉出ECU插接器的固定锁架，拔下ECU插座。
用万用表测量ECU插座7#端子与点火器插座2#端子间的电阻值应小于1.5Ω，点火器插座2#、1#、3#端子相互间的电阻值应为∞。
5、点火器输出检测
在ECU工作正常且线路无故障的情况下，将检测灯连到点火线圈1#端子和15#端子上，起动发动机，若检测灯闪烁，则点火器输出正常；若不闪烁，即点火器损坏，应更换。
图一.二
汽车电子控制汽油喷射系统:
各种传感器介绍教案
电子控制汽油喷射控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成。
传感器是感知信息的部件，负责向电子控制单元（ECU）提供发动机和汽车运行状况。
爆震传感器，安装在发动机汽缸体侧面的中上部，用于检测发动机的振动，通过调整点火提前角控制和避免发动机发生爆震。
可以通过检测气缸压力、发动机机体振动和燃烧噪声等三种方法来检测爆震。
爆震传感器有磁致伸缩式和压电式。
磁致伸缩式爆震传感器的使用温度为-40℃～125℃，频率范围为5～10kHz；压电式爆震传感器在中心频率5.417kHz处，其灵敏度可达200mV/g，在振幅为0.1g～10g范围内具有良好线性度。
爆震传感器工作原理：
当起缸体出现振动且振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压，EMC检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度。
怠速空气控制阀，位于发动机后部的节气门体上，怠速空气控制阀调节流过节气门片的空气量。
旁通空气经怠速空气控制阀流入进气歧管。
怠速空气控制阀是个电磁阀，空气是否进入，进入多少都是由这个电磁阀控制的，电磁阀是受脉冲信号控制的，而ECU（电子控制单元）给出的开闭信号正好是脉冲的，电磁阀的开闭速度是受ECU控制的，在空气流速一定的情况下，开闭的速度快，从旁通阀里面通过的空气就多，开闭的速度慢，从旁通阀里面通过的空气就少。
怠速工况是发动机一个非常特殊的工况，怠速时，发动机的转速实际上只是维持本身稳定运转的曲轴转速，这时，汽油燃烧产生的机械能都消耗发动机内部零部的摩擦上。
因此在正常怠速的时候，ECU会按照能够使发动机可以正常运转的最小值设定旁通阀的量，既保证发动机正常运转，又保持更低的燃油消耗。
怠速空气控制阀，位于发动机后部的节气门体上，怠速空气控制阀调节流过节气门片的空气量。
旁通空气经怠速空气控制阀流入进气歧管。
怠速空气控制阀是个电磁阀，空气是否进入，进入多少都是由这个电磁阀控制的，电磁阀是受脉冲信号控制的，而ECU（电子控制单元）给出的开闭信号正好是脉冲的，电磁阀的开闭速度是受ECU控制的，在空气流速一定的情况下，开闭的速度快，从旁通阀里面通过的空气就多，开闭的速度慢，从旁通阀里面通过的空气就少。
怠速工况是发动机一个非常特殊的工况，怠速时，发动机的转速实际上只是维持本身稳定运转的曲轴转速，这时，汽油燃烧产生的机械能都消耗发动机内部零部的摩擦上。
因此在正常怠速的时候，ECU会按照能够使发动机可以正常运转的最小值设定旁通阀的量，既保证发动机正常运转，又保持更低的燃油消耗。
废气再循环阀，安装在发动机左侧顶部上进气歧管上。
废气再循环就是在ECU的控制下，根据发动机的不同工况，将一部分废气引入进气管，与新鲜可燃混合气混合后，再进入气缸燃烧，从而降低了燃烧速度和温度，减少了NOx生成量。
但是，过度的废气再循环将会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低转速小负荷及发动机处于冷态运行时，再循环的废气将会明显降低发动机的性能。
因此，应选择NOX排放量多的发动机运转范围，根据工况条件的变化自动调节参与再循环的废气量。
通常，在低温和全负荷工况中，ECR停止工作。
废气再循环阀通过特殊通道使排气歧管连通，其真实管上方的真空度由废气再循环装置系统的真空电磁阀控制。
ECU根据转速、空气流量、进气压力以及温度信号，控制真空电磁阀的占空比，从而控制废气再循环的开度来改变废气再循环率。
活性碳罐电磁阀，安装在进气歧管上方，油箱内的汽油蒸气从分离阀出口经管道进入活性炭罐。
活性炭罐里充满的活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。
当油箱内的汽油蒸气经蒸气管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被活性炭吸附。
防止汽油分子进入大气。
另外，活性炭罐上方的另一个出口经真空软管与发动机进气歧管相通。
软管中部有一个电磁阀控制管路的通断。
当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从蒸气回收罐下方进入，经过活性炭后再从活性炭罐的出口进入软管的发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入发动机燃烧，使之得到充分利用；活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。
总之，活性炭罐可以防止汽油分子进入空气而造成污染，也可以将其吸附的汽油分子再回收利用。
活性碳罐电磁阀，安装在进气歧管上方，油箱内的汽油蒸气从分离阀出口经管道进入活性炭罐。
活性炭罐里充满的活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。
当油箱内的汽油蒸气经蒸气管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被活性炭吸附。
防止汽油分子进入大气。
另外，活性炭罐上方的另一个出口经真空软管与发动机进气歧管相通。
软管中部有一个电磁阀控制管路的通断。
当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从蒸气回收罐下方进入，经过活性炭后再从活性炭罐的出口进入软管的发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入发动机燃烧，使之得到充分利用；活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。
总之，活性炭罐可以防止汽油分子进入空气而造成污染，也可以将其吸附的汽油分子再回收利用。
机油液面开关，机油液面开关位于油底壳下面，是一种简单的浮子开关，当机油液面高度正常时，机油液面开关就断开。
如果油位变低，油位开关就接通，仪表板上的机油液面过低警告信号灯亮，以警示驾驶员。
机油液面开关，机油液面开关位于油底壳下面，是一种简单的浮子开关，当机油液面高度正常时，机油液面开关就断开。
如果油位变低，油位开关就接通，仪表板上的机油液面过低警告信号灯亮，以警示驾驶员。
节气门位置传感器，简称TPS（ThrottlePositionSensor）,是电控发动机中较重要的传感器之一，安装在节气门体上，节气门轴的一侧。
通常使用一滑动电阻与节气门联动,将节气门开度变化转化为电阻的变化,进而转化为电压的变化输送给ECU，从而调整发动机最佳工况。
进气歧管绝对压力传感器，用于D型汽油喷射系统，安装在进气歧管上。
它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。
进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。
在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。
进气歧管绝对压力传感器，用于D型汽油喷射系统，安装在进气歧管上。
它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。
进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。
在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。
进气温度传感器，通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气流量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装一个，以提高喷油量的控制精度。
进气温度传感器是一种负温度系数热敏电阻器，ECU将5V的参考电压加在与传感器连接的电路上。
当进气温度低时，传感器的电阻值高，ECU将测到一个高的电压信号。
如果进气温度高，则传感器的电阻值低，于是，ECU将测到一个低电压，ECU通过测量电压计算进气温度。
进气温度传感器，通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气流量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装一个，以提高喷油量的控制精度。
进气温度传感器是一种负温度系数热敏电阻器，ECU将5V的参考电压加在与传感器连接的电路上。
当进气温度低时，传感器的电阻值高，ECU将测到一个高的电压信号。
如果进气温度高，则传感器的电阻值低，于是，ECU将测到一个低电压，ECU通过测量电压计算进气温度。
空气流量传感器，安装在空气滤清器和接气门之间的进气管上，是测定吸入发动机的空气流量的传感器。
电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算（控制）喷油量的主要依据。
如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。
空气流量传感器有旋转翼片式（叶片式）、卡门涡旋式、热线式、热膜式等四种类型。
旋转翼片式（叶片式）空气流量计结构简单，测量精度较低，测得的空气流量需要进行温度补偿；卡门涡旋式空气计
量计无可动部件，反映灵敏，精度较高，也需要进行温度补偿；热线式空气流量计测量精度高，无需温度补偿，但易受气体脉动的影响，易断丝；热膜式空气流量计和热线式空气流量计测量原理一样，但体积少，适合大批量生产，成本低。
空气流量传感器，安装在空气滤清器和接气门之间的进气管上，是测定吸入发动机的空气流量的传感器。
电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算（控制）喷油量的主要依据。
如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。
空气流量传感器有旋转翼片式（叶片式）、卡门涡旋式、热线式、热膜式等四种类型。
旋转翼片式（叶片式）空气流量计结构简单，测量精度较低，测得的空气流量需要进行温度补偿；卡门涡旋式空气流量计无可动部件，反映灵敏，精度较高，也需要进行温度补偿；热线式空气流量计测量精度高，无需温度补偿，但易受气体脉动的影响，易断丝；热膜式空气流量计和热线式空气流量计测量原理一样，但体积少，适合大批量生产，成本低。
冷却温度传感器，安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度。
冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻，它具有负的温度电阻系数。
水温越低，电阻越大;反之，水温越高，电阻越小。
水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。
其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。
电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等。
冷却温度传感器，安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度。
冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻，它具有负的温度电阻系数。
水温越低，电阻越大;反之，水温越高，电阻越小。
水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。
其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。
电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等。
喷油器，是汽油电喷装置中很关键的一个部件，它控制燃油的最终喷射，如果安装在原来化油器的位置上，与节气门组合在一起，这种形式称为单点电控燃油喷射，它的优点是成本低维修简单，缺点是因喷射点与各气缸距离不等而导致燃油分配不均匀，冷机启动时燃油容易粘附在进气管壁上；如果安装在每个气缸的进气管上，这种形式称为多点电控燃油喷射装置，是当前大多数汽油电喷发动机采用的形式。
它的优点是每一个缸都有自己的喷射器，喷射器尽量靠近进气门，避免了单点电控燃油喷射的缺点，缺点是成本高维修复杂。
当前多数汽车发动机都采用多点电喷形式，也有少部分经济型汽车采用单点电喷形式。
如果旧式化油器发动机改装为电喷式就要采用单点电喷形式。
喷射器由电磁线圈控制，而电磁线圈电流的通断则是由ECU控制的。
ECU根据传感器反馈的信号进行处理，发送电信号到喷射器，该电信号确定了喷射器开启和喷射汽油的时间，这个时间的间隔称为喷射器的“脉冲宽度”。
喷射器电磁线圈通电后产生磁场，在磁场作用下柱塞克服弹簧力而被吸起，带着阀体离开阀座，汽油则在压力下从喷嘴口喷出；当电磁线圈断电时磁场消失，柱塞在弹簧力作用下下移，阀体顶着阀座封闭了喷嘴口，汽油也就出不去了。
喷油器，是汽油电喷装置中很关键的一个部件，它控制燃油的最终喷射，如果安装在原来化油器的位置上，与节气门组合在一起，这种形式称为单点电控燃油喷射，它的优点是成本低维修简单，缺点是因喷射点与各气缸距离不等而导致燃油分配不均匀，冷机启动时燃油容易粘附在进气管壁上；如果安装在每个气缸的进气管上，这种形式称为多点电控燃油喷射装置，是当前大多数汽油电喷发动机采用的形式。
它的优点是每一个缸都有自己的喷射器，喷射器尽量靠近进气门，避免了单点电控燃油喷射的缺点，缺点是成本高维修复杂。
当前多数汽车发动机都采用多点电喷形式，也有少部分经济型汽车采用单点电喷形式。
如果旧式化油器发动机改装为电喷式就要采用单点电喷形式。
喷射器由电磁线圈控制，而电磁线圈电流的通断则是由ECU控制的。
ECU根据传感器反馈的信号进行处理，发送电信号到喷射器，该电信号确定了喷射器开启和喷射汽油的时间，这个时间的间隔称为喷射器的“脉冲宽度”。
喷射器电磁线圈通电后产生磁场，在磁场作用下柱塞克服弹簧力而被吸起，带着阀体离开阀座，汽油则在压力下从喷嘴口喷出；当电磁线圈断电时磁场消失，柱塞在弹簧力作用下下移，阀体顶着阀座封闭了喷嘴口，汽油也就出不去了。
24X曲轴位置传感器，位于发动机曲轴前端右侧，曲轴端部的缓振平衡器的后面，它通过曲轴带轮上的齿环采集曲轴的转角信号。
曲轴带轮的齿环上有24个均匀分布的缺口。
当曲轴转动时，24X曲轴位置传感器向ECU提供曲轴的位置，ECU将24X曲轴位置传感器传输来的信号计算确定正确的喷油时刻、喷油脉宽以及点火时刻。
24X曲轴位置传感器在曲轴转一圈的时间内能够产生24个信号脉冲，因此被用于精确控制点火和喷油，在发动机起动的过程中以及发动机转速低于1600r／min的转速范围内起作用，而在转速高于1600r／min时则不再参与工作。
24X曲轴位置传感器，位于发动机曲轴前端右侧，曲轴端部的缓振平衡器的后面，它通过曲轴带轮上的齿环采集曲轴的转角信号。
曲轴带轮的齿环上有24个均匀分布的缺口。
当曲轴转动时，24X曲轴位置传感器向ECU提供曲轴的位置，ECU将24X曲轴位置传感器传输来的信号计算确定正确的喷油时刻、喷油脉宽以及点火时刻。
24X曲轴位置传感器在曲轴转一圈的时间内能够产生24个信号脉冲，因此被用于精确控制点火和喷油，在发动机起动的过程中以及发动机转速低于1600r／min的转速范围内起作用，而在转速高于1600r／min时则不再参与工作。
7X曲轴位置传感器，安装在发动机气缸体中下部位，在发动机转速高于1600r／min时，由7X曲轴位置传感器产生的信号通过点火控制模块ICM计算，得出的3X曲轴位置信号脉冲提供给ECU用于控制喷油和点火，7x曲轴位置传感器是发动机的关键部件，如果该传感器损坏，发动机将不能起动。
24X曲轴位置传感器只在发动机起动过程中和低转速区域内起作用，而７Ｘ曲轴位置传感器才是ECU控制喷油和点火的重要传感器。
7X曲轴位置传感器参与工作后，ECU根据此信号对24X曲轴位置传感器的错误信号进行必要的修正，以更加精确地控制喷油和点火，所以在发动机起动后能够正常运转。
7X曲轴位置传感器，安装在发动机气缸体中下部位，在发动机转速高于1600r／min时，由7X曲轴位置传感器产生的信号通过点火控制模块ICM计算，得出的3X曲轴位置信号脉冲提供给EC
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