租船提单.docx

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租船提单

租船契约提单不列出详细条款，因而不成为一个完整的独立文件，要受到租船合同的约定，从提单上银行无法看出它受租船合同约束的情况，银行一般不愿意承担由此带来的额外责任和风险。

例如按CIF或CFR条件交易时，假如出口商提供的是租船契约提单，出口商应付给船方的装卸费用或滞期费未付清时，船方可以根据租船契约提单对承运货物行使留置权。

这时作为提单持有人的进口商虽然不是租船契约的当事人，但仍受租船契约的约束，所以除非代替出口商清偿欠债，不能只凭提单要求船方交付货物，因而对进口商不利。

所以UCP500第23条明文规定，银行不接受租船契约提单，除非信用证特别授权。

   如果信用证要求或者允许租船契约提单，银行和买方接受这种提单时，还会要求卖方在提单后面附有租船合同的副本，以了解提单和租约的全部情况。

不过，银行只处理提单，不处理契约。

即使信用证要求租船契约，银行也没有义务审核，银行将照转契约，但不负任何责任。

   如果一条租轮，除原船东出租的租约外，可能经过了几次转租，签了几个转租租约，而每个转租租约条款内容不尽相同。

因此提单上批注究竟涉及哪个租约应明确，应注明该租约的签约日期，以免发生差误。

   另外一种情况是，租船人不是托运人而是承运人。

如果租轮装运的不是租船人自己的货物，而是组织第三者（托运人）的货物，则租船人成为承运人。

如果使用租船人提供的提单，即以租船人作为承运人的提单，这与原船东不发生任何法律关系，这类提单上没有注明“按租船契约办理”之类文句，不属于租船契约提单。

比如班轮公司租轮参加定期航线运输所签发的提单，属于班轮提单，银行应予接受。

   7.按签发提单的时间划分

（1）倒签提单（anti-dateB/L）

   这是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期的提单。

当货物的实际装船时间迟于信用证规定的装运期时，托运人为了使提单日期与信用证之规定相符，常常请求承运人按信用证规定日期签单。

承运人倒签提单的做法，掩盖了事实真相，是隐瞒迟期交货的侵权行为，要承担风险。

特别是当市场上货价下跌或其他原因，收货人可以以“伪造提单”为由拒收货物，并向法院起诉，因此，承运人不能签发这种提单。

（2）预签提单（advancedB/L）

   这是指在信用证有效期即将届满，而货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，托运人要求承运人提前签发的已装船清洁提单。

即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。

承运人签发这种提单，不仅同样掩盖了事实真相，而且面临着比签发倒签提单更大的风险。

一方面是因为货物尚未装船而签发清洁提单，有可能增加承运人的货损赔偿责任;另一方面还因签发提单后，可能因种种原因而改变原定的装运船舶，或发生货物灭失、损坏，或退关，这样就会使收货人掌握预借提单的事实，以此为由拒绝收货，并向承运人提出赔偿要求，甚至向法院起诉。

但与倒签提单一样，实务中为了经济利益，承运人得到托运人的保函后也可能签发这种提单。

银行不接受倒签提单和预签提单。

如果开证行发现提单倒签和预签，并有证据证实，可以伪造单据为由拒付。

   案例.1997年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹港，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。

同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。

当船方接收货物时，发现其中有28箱货外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该货有28箱货外表破碎”。

当船方签发提单，欲将该批注转提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：

“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。

”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。

该货船启航后不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。

经过一个多月的航行载货船到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物不同程度受损，于是以货物与清洁提单不符为由，向承运人提出索赔。

后经裁定，向法国收货人赔偿20多万美元。

此后，承运人凭保函向卖方T公司要求偿还该20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包破碎为由，拒绝偿还其他的十几箱的损失。

于是承运人与卖方之间又发生了争执。

   这是一个典型的托运人（卖方）与承运人一起隐瞒装船货物不清洁的事实，承运人凭保函发清洁提单的案件。

承运人提单上对货物的不良包装加以批注，从而导致丧失了公约或法律赋予的可能免除责任的权利;也没有履行其应尽的义务，对本该加批注的不作任何批注。

这不仅造成了对收货人的损害，使受蒙蔽的买方持付款赎回不洁货物，同时也给承运人自己带来了风险。

卖方在货物装船时就提供了一部分包装破碎的货物，这本身就是一种违约行为;不仅如此，还同承运人一起隐瞒事实真相，从而构成对买方的欺骗。

如果买方获悉这一真相后，不仅可以起诉承运人，还可以卖方严重违约甚至以欺诈为由提出买卖合同，要求退回货款，同时要求卖方给予损害赔偿。

因此，以保函换清洁提单的做法实不可取。

租船合约提单

•        一、含义（charterpartyB/L）

•        二、作用

•        1、货物收据

•        2、运输契约

•        3、物权凭证（受租船合约的约束）

•        三、程租船运输的装卸费用条件

•        1、船方不负担装货费用（FreeIn）

•        2、船方不负担卸货费用（FreeOut）

•        3、船方不负担装卸费用（FreeInandOut）

•        4、船方不负担装、卸、理舱费用（FreeInandOutStowed）

•        5、船方不负担装、卸、理舱、平舱费用（FreeInandOutStowedandTrimmed）

•        在CIF术语下，由于租船订舱由卖方负责，因此装货费用由卖方负责，如合同订明FO，则卸货费用由买方负责，未订明时，卸货费用则由卖方和船方协商，与买方无关。

•        四、出具租船合约提单应注意的问题

1、租船合约提单的贸易背景

租船合约提单一般被应用于大宗货物、散装货物、整船运输，如粮食、饲料、煤炭、水泥等；且运输量大，可以降低运输费用。

2、租船合约提单的提交

只有L/C要求或许可提交租船合约提单，银行才接受，否则是不接受租船合约提单的。

3、租船合约提单的认定

对租船合约提单而言，不论其称谓如何，只要含有受租船合约约束的任何批注，即视为租船合约提单。

在实务中，有些船公司签发的租船合约提单有专用格式，单据名称就为（charterpartyB/L），但也有船公司使用海运提单、多式运输单据、港至港提单等单据格式来签发租船合约提单。

（1）提单上端印有

B/Ltobeusedwithcharterparty

（2）提单内容或加注语句中出现

Subjecttocharterparty

（3）在运费栏中注明

Freightpayableaspercharterpartydated……

•        四、租船合约提单的签发

回忆：

班轮运输下的海运提单哪些人有签发的权利？

答案：

承运人、承运人的代理、船长、船长的代理（共4人）

租船合约提单只能由船长（master）、船东（owner）或他们的具名代理（anamedagent）签发。

船长或船东签发时，需表明其身份，代理签发时需表明所代表的船长或船东的名称、身份。

•        5、承运人名称的批注

租船合约提单对承运人的名称不作特别要求，注明或不注明均可，这是它与其他单据最明显的区别之一。

•        6、已装船批注及船名“预期”字样

7、运输路线

租船合约提单上，应注明L/C规定的装运港、卸货港，一般应是符合规定的具体港口。

但卸货港如L/C条款规定泛指某国港口，如Japaneseport，则租船合约提单上也可签为Japaneseport。

当卸货港由进口商在运输途中确定并通知船长，这样就可能在签发提单时出现卸货港不明确的现象。

•        8、关于转运

租船合约是船舶出租人和租船人达成租用某条船运输货物的协议，包括运输全程，一般不出现转运现象。

9、关于租船合同

•        每一份租船合约提单的背后必定另有一份租船合同。

•        但即使L/C要求递交租船合同，银行也不审核租船合同，而是将它不承担任何责任的传递下去。

10、关于装卸时间

 •        船方与货方约定货物在装运港全部装完和在卸货港全部卸完的时间。

•        常用装卸时间的规定：

•        

（1）日或连续日

•        

（2）工作日或连续工作日

•        （3）晴天工作日

•        （4）24小时晴天工作日

在信用证这种国际结算方式下，出口方提交单据到进口商的银行，银行审核单据后确定付款与否，单据成为贸易双方成功交易的关键。

这种完全凭单付款方式虽然极大地便利了进出口双方，但是也存在着一定的缺陷。

如果单据与货物的实际情况不符，就会给相关方造成损失。

而代表货物运输的海运提单又成为全套单据中最为核心的单据，因此对海运提单的风险控制关系到银行、进出口双方、承运人等各方的利益。

笔者试就海运提单存在的风险作出分析，并提出相应的防范措施。

   一、海运提单的性质及特点

   海运提单是指在海上运输方式下，由承运人、船长或代理人签发给托运人的，确认已经收到（或已装船）货物，并且承诺将其运到指定地点交与提单持有人的一种具有法律效力的证明文件。

提单上托运人需要填写包括托运人、收货人、被通知人，装运港和目的港和货物名称描述等，承运人或代理人需要填写运费、装船日期、装运货物表面情况并且签章。

提单具有三项主要功能：

一是货物收到的收据，二是运输合同证明，三是物权凭证。

   二、海运提单的风险分析

（一）倒签提单

   当货物的实际装船日期迟于信用证规定的装船日期时，如果按实际装船日期签署提单，会造成单据与信用证要求不符，托运人为了单证相符便要求承运人按信用证规定日期签发提单，从而构成“倒签提单”。

倒签提单的承运人涉嫌与托运人合谋欺诈，须负担由此给收货人造成的风险。

如当货物不能按时运抵买方，影响买方销售，特别是当货价下跌时，收货人可以以“伪造提单”为理由，向法院起诉提出赔偿。

或者，如果买方发现提单存在“倒签”时，也会以此作为得到补偿的理由。

（二） 记名提单

　　记名提单又称为直交式提单,是承运人或其代理人签发给指定的收货人凭以提货的提单。

这种提单在抬头人一栏中记载明确的收货人姓名，只能由他凭单据提货，不能流通转让。

但是按照有些国家如美国的惯例,记名提单的收货人可以不凭正本提单,而只需提交身份证明,证明自己确系收货人，承运人即可放货。

这样一来，出口商便无法控制货权，会产生钱货两空的风险。

   （三）空头提单

　　空头提单是指提单表面与信用证要求相符,但与货物的实际状况严重不符甚至可能根本没有货。

由于承运人只对货物的表面情况进行检查，因此若出口商恶意实施诈骗，承运人很难发现。

若同时要求提交保险单也不能避免风险，因为投保方只要交纳了保费，保险公司就会出具保险单，保险公司并不开箱验货。

最后，开证行根据相符单据付款，而开证申请人凭提单提货发现受骗上当后，再起诉出口商，大多都是人去楼空，只能望单兴叹。

   （四）租船提单

   租船提单（CharterPartyB/L）是指承运人根据租船合同签发的提单，上面只列明货名、数量、船名、装货港和目的港等必要项目，提单背面没有全式的详细条款，是一种略式提单。

提单上需加批“根据租船合同开立”的字样。

由于租船提单不是一个完整的独立文件，要受租船合同的约束，提单上记载如与租船合同有抵触，原则上属无效。

因此，租船提单并不完全属于物权凭证。

租船提单对进出口双方和开证行都存在一定的风险：

如进口方负责租船，则出口方不易控制货权；如出口方负责租船，则进口方可能面临钱货两空的风险；对开证行而言，虽然持有提单，但对租船合同不了解，同样不易掌握货物。

　　（五）货代提单

　　货代提单（HOUSEB/L或FORWARDERB/L）是指由货运代理人签发的提单。

在以FOB价格条款成交的国际货物买卖合同中,有时会出现进口商与货运代理人利用货代提单联合诈骗的现象发生。

通常是货代把货代提单给出口商，而把承运人出具的海运提单（船东提单）给进口商，进口商不用付款赎单就可以提货，而出口商持有货代提单却收不到货款。

案发后,出口商往往找不到货代或该货代根本不来国内应诉。

而实际承运人由于按照正常程序凭单放货,不会承担任何责任。

   三、提单风险的防范措施

（一）加强资信调查、严格订立合同

   信用证交易大多是跨国的贸易结算，由于交易对手之间相隔甚远，因此签订合同前对贸易伙伴的充分了解是交易成功的关键。

企业应通过国际上独立的调查机构对贸易伙伴进行资信调查，并且由于经济和金融环境不断变化，对于合作过的老客户也要采取审慎态度，实时关注贸易伙伴的国家环境和企业内部变化。

在订立合同时，应该对提交单据的种类和内容严格要求。

除了要求提交发票、提单、保险单三种必须的基本单据之外，还须附加一些不容易被假冒的制造商品质证书和与之内容相符的官方出具的商品检验证书、出口原产地证书等。

这就在一定程度上避免了利用提单进行欺诈的现象发生。

（二）严谨制作单据，避免倒签提单

　 出口商应严格按时备货，保证货物在规定时间内装船。

如果确因特殊原因不能按时装船，应与买方协商，修改信用证的最迟装船日期。

承运人应拒绝签署倒签提单，因其行为涉嫌欺诈，若出现贸易纠纷，承运人的利益就会受到损失。

   （三）避免使用记名提单

　　尽可能避免接受要求记名提单的信用证,应要求开证人将记名提单改为凭指示提单。

因为后者既可以确保出口商和开证银行通过提单控制物权,而对于进口商提货又是没有影响的。

如出口商为了拓展业务的需要不得不接受记名提单,应首先对开证行的资信情况进行查证,因为通过提单来控制物权对开证行同样重要。

其次,出口商应十分仔细地做好单据,尽可能地避免因“不符点”被拒付。

最后还要对对方所在国的有关海运提单法律有所了解,避免吃法律亏,托运人也可通过书面方式强调承运人要凭正本提单交付货物并留下证据,一旦无单放货时可以追究承运人的责任。

   （四）谨慎使用租船提单、货代提单　

   由于使用租船提单和货代提单对于进出口双方控制物权存在一定风险，因此在订立贸易合同时应谨慎使用。

若采用上述提单，对出口商来说，建议最好采用CIF条款，力拒FOB条款，以便由自己控制货物的运输，防范进口商和船公司合谋诈骗；而对进口商来说，应争取掌握租船的主动权。

如不可能，也要对租船合同有所知悉和了解，仔细分析其中利弊，避免对自身不利的因素，防患于未然。

一、问题的提出

　　关于装卸时间以及滞期费和速遣费的条款是航次租船合同的显著特征。

相关原则与规定则是调整航次租船合同法律的精髓。

如今由于港口拥挤等原因导致数十万美元的滞期费实属常事。

所以，在有关航次租船合同的争议中，最多的就是关于装卸时间以及滞期费、速遣费的计算。

而在CIF条件买卖中，卖方有义务订立运输合同。

卖方有时以航次租船方式及承运人不负责装卸工作的条件订立运输合同。

如果船舶在装货港产生滞期费，依买卖合同，自应由卖方承担。

如果船舶在卸货港产生滞期费，承运人有权根据租船合同要求卖方支付。

但是，卸货工作实由买方承担，卖方对卸货港状况及卸货工作无法控制。

有鉴于此，卖方向承运人支付后，可否依据买卖合同向买方追偿？

我们先看两个事实相近但是结果截然不同的案例：

（一）“X”轮滞期费仲裁案

　　某年，申请人（卖方）与被申请人（买方）签订货物买卖合同，价格条件为CIF仰光。

附加条款规定：

卖方供货船到达仰光港口后，买方负责在9天内将承运船舶的货物卸完，……超过上述规定时间，买方负责承担由此引起的包括滞港、滞卸费在内的一切费用。

　　申请人为履行交货义务，租用了“X”号轮将货物运送至仰光港。

申请人提交的“X”轮航海日志记载，2月21日11时46分，船舶抵达东经96度北纬16度处抛锚。

3月13日3时30分做进港准备。

4时55分领航员登轮开始进港。

9时26分靠泊。

10时30分开始卸货。

3月18日4时40分卸毕。

“X”轮的卸货准备就绪通知书（NOR）上记载，该NOR是承运人于2月21日11时45分船舶抵达锚地时递交的，但被接受的时间是3月13日9时30分。

　　航程结束后，承运人根据租船合同在海事法院起诉申请人，索赔“X”轮在仰光滞期费。

　　后经海事法院调解，双方达成协议，由申请人赔偿承运人。

申请人遂要求被申请人赔偿其损失，被申请人拒付。

双方发生争议，协商未果，申请人即提起仲裁。

　　仲裁庭认为：

（1）本案中，申请人与被申请人所签订的货物买卖合同中没有“依照租约”的规定，另外，租约与货物买卖合同主体不同，仲裁庭对因租约产生的争议不具有管辖权。

因此，仲裁庭在解决本案争议过程中以货物买卖合同的约定为依据。

（2）从2月21日11时46分起，至少到3月13日4时55分止，船舶在仰光港外抛锚，未到达仰光港口，此段时间不应计算为卸货时间；申请人在锚地递交NOR时被申请人并未无条件地接受；卸货时间应从船舶实际开始卸货时，即3月13日10时30分起算。

至3月18日4时40分卸货完毕，卸货共用4.76天。

即使不考虑除外情况，该时间也未超过货物买卖合同附加条款所允许的“9天”卸货时间。

故船舶在卸货港未发生滞期。

因此，仲裁庭不支持申请人要求被申请人赔偿其滞期费的请求。

（二）“Y”轮滞期费仲裁案

　　某年1月27日，上述申请人与被申请人又签订货物买卖合同，价格条件为CIFEXSHIPSHOLD仰光（等同于CIFFO仰光）。

附加条款约定，卖方负担运费和保险费，买方在目的港受领货物，负担其他费用，并保证船靠码头后每天卸率不低于800吨/天（晴天工作日，节假日除外）。

　　申请人为履行交货义务，租用了“Y”号船舶将合同项下货物运送至仰光港。

因仰光港港口拥挤，造成船舶滞期，产生滞期费。

承运人向申请人追索滞期费，并于3月申请仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁决，由申请人向承运人支付滞期费及其利息。

申请人认为该费用应由被申请人承担。

申请人与被申请人由此产生争议，申请人遂又另行提起仲裁。

　　仲裁庭认为：

（1）本案双方争议焦点在于滞期费的承担。

该滞期费产生的依据是申请人与承运人签订的租约。

该租约的当事人与本案当事人不同。

仲裁庭对因租约引起的争议不具有管辖权，故仅以申请人与被申请人签订的货物买卖合同及其附加条款的约定作为解决本案争议的合同依据。

（2）本案中，申请人与承运人订立租约时，滞期尚未发生，滞期费未被班轮公司收取，因而该滞期费不属于《1990年国际贸易术语解释通则》（以下简称通则1990）中对买方应负担费用中的除外的规定，则买方应支付自申请人按约定交付货物时起，即申请人在合同规定的日期或期间内，在装运港将货物交至船上时起，与货物有关的一切费用，并支付与货物有关的在运输途中直到它们到达目的港的一切费用，其中即包括滞期费；在没有相反证据及双方没有其他解释性约定的情况下，附加条款是双方对合同货物交付过程中有关费用划分的约定，即卖方负担运费和保险费，买方负担除上述两项以外的其他费用。

而本案滞期费不包含在运费和保险费中，因此，该费用应由被申请人承担。

因此，本案涉及的滞期费应由被申请人承担。

　　读此两案，我们不禁又要问：

CIF合同中为何附加滞期费条款？

应当如何附加此类条款？

此类条款如何解释？

两案孰是孰非？

　　二、在CIF合同中附加滞期费条款的法律根据与法理基础

（一）尽管通则1990和通则2000未予强制，但是买方为保护自己的利益应当附加此类条款。

　　一般而言，依CIF类合同，卖方有义务订立运输合同。

就买卖合同而言，如果买卖双方以CIF条件、CIFFO条件或CIFundercharged条件订立买卖合同，则买卖合同与租船合同中的“freeout”or“linerout”条款相配合，在承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方可依买卖合同向买方追偿。

因为，在某种意义上，CIF就意味着运输合同中可有“freeout”or“linerout”条款。

如果买卖合同当事人对卖方应订运输合同种类、目的港费用没有其他特别约定，则买方应当承担此种卸货费用。

CIFFO意味着买方授权卖方可以订立条款对卖方最有利的运输合同，而由买方支付卸货费。

当然，这一术语表达模糊，其效力可能被卖方原来的租船行为或目的所超越，不若代之以CIFundercharged条件。

在CIFundercharged条件，除非该术语另加明确规定，运费应当付给班轮承运人，则该术语别无他意，其唯一的含义就是，卖方不承担船舶抵达卸货港并使其准备得适于卸货后的任何费用，所有卸货费用由买方承担。

不过，该术语不能用于班轮运输，或买方可以期望卖方订立班轮运输合同的情况。

据此所有CIF条件或类似条件，滞期费一般由买方承担，实无必要附加所谓致使买方承担滞期费的特别条款。

承运人向卖方索赔滞期费后，卖方依CIF合同或类似条件即有权向买方追偿。

　　相反，如以CIFlanded条件而非CIF、CIFFO等条件签订，则卸货费用仍应由卖方承担。

因为CIFlanded术语意味着卖方承担卸货费用包括驳运费和码头费，即须将卸货费用包含在卖方支付的运费中，或另外支付。

这时，为与买卖合同保持一致，卖方只应订立班轮运输合同，而班轮承运人通常将卸货费用包括在运费之中，由承运人承担卸货工作、卸货中的时间损失、卸货过程中发生的风险和责任（“linerterms”），从而实际上不会发生卸货滞期费由谁承担的问题；或者卖方以航次租船方式订立运输合同，且租船合同约定承运人承担装卸工作（“grossterms”），从而也不会产生卸货港滞期费由谁承担问题。

因为，在上述两种情况下，卸货港滞期实质上已由卖方承担。

此际，承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方依买卖合同不得向买方追偿。

实际上，这种买卖合同是对CIF条件的修改，而且是对买方有利的修改。

实质上，它对费用承担作了重新划分，即卸货费用不再由买方负担，而转由卖方负担。

　　然而，买卖双方有时并不欲使卸货费用非全由卖方承担，即转全由买方承担，而是欲有更为具体的安排。

尤其是在订立买卖合同当时已经同意或者预见到卖方可能订立包含“freeout”或类似条款的租船合同的情况下，买方就想知道船舶可能获得的卸货时间（即所谓“滞期”），以及如果超出滞期，买方须在多大程度上承担支付补偿或赔偿（滞期费）的风险。

这时，当事人尤其是买方会在买卖合同中专门解决有关问题，即在买卖合同中以具体规定考虑这一问题，从而尽极大可能地明确，买方能有多长时间在目的地从承运人处受领货物。

尽管，由于费用的确切划分只能发生在卖方和承运人之间的合同关系建立后、买卖合同已经履行时、甚至费用已经发生之时，而且，租船合同的术语关于装卸货物费用和装卸货时间往往更加具体（所谓滞期条款），而买卖合同通常远早于航次租船合同等运输合同签订，此时，买卖双方不可能根据租船合同对有关费用进行划分，而仅能依买卖合同条款本身划分。

这样，费用、滞期费的分担就可能与租船合同等发生出入。

　　总之，一般而言，CIF合同中不必附加滞期费条款。

因为，CIF术语与所有术语遵守