交通运输业影响人均收入水平的实证分析.docx

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交通运输业影响人均收入水平的实证分析

本科生毕业论文（设计）

毕业论文诚信声明

本人郑重声明：

所呈交的学位论文，是在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。

学位论文除文中已经注明引用的内容外，不包含任何其他个人或集体已经发表或在网上发表的论文。

特此声明。

论文作者签名：

日期：

摘要

交通运输业是国民经济发展的基础产业，同时也是提高居民收入水平的先导产业。

交通运输业的发展必须立足于国情、立足于经济发展的需要，协调好与经济发展水平、经济发展结构的关系，这样才能够发挥交通运输业在提高人均收入水平的先驱者和基础性角色。

本文选取我国1998年到2012年的数据,以人均收入指标为应变量，选择交通运输领域的旅客运输量、货物运输量、铁路里程、公路里程和定期航班线路里程等五个自变量,，利用Eviews进行多因素实证分析，建立多元线性回归方程，确立理论模型，并对该模型进行检验和修正。

最后，分析了交通运输具体领域对提高人均收入水平的定位角色，并对结果做出了经济意义上的分析。

关键词：

交通运输业；人均收入；实证分析；对策建议

ABSTRACT

Thetransportindustryisthebasisofthenationaleconomy,alsoastheleadingindustryofimprovetheresidents'incomelevel.Thedevelopmentoftransportationindustrymustbebasedonournationalconditions,basedontheneedsofeconomicdevelopment，andonlywiththelevelofthedevelopmentofnationaleconomicmustbecoordinated,canthetransportationindustryplayaprecursorroleinimprovingthelevelofnationalincome.Thispaperselectsthedatafromtheyearof1998to2012inourcountry,withpercapitaincomeindexasdependentvariable,choosethevolumeofpassengertrafficandfreighttraffic,themileageofrailways,highwayandregularflightline,asfiveindependentvariablesintransportationfield.Furthermore,multiplefactoranalysisbyEviews,thenbuildmultiplelinearregressionequation.Soatheorymodelhasestablished.Andthentotestandmodifythemodel.Finally,thepaperanalyzestherealroleoftransportationindustrytoimprovethelevelofpercapitaincomeandtheexplanationsoftheresultsintheeconomicarea.

 KeyWords:

Thetransportindustry;Percapitaincome;Theempiricalanalysis;

Countermeasuresandsuggestions

目录

1、引言……………………………………………………………………………………1

（一）选题的背景与意义……………………………………………………………………1

（二）本文研究思路和方法…………………………………………………………………2

二、交通运输业影响经济发展的相关研究综述…………………………………2

（1）运输业的历史形成…………………………………………………………………2

（二）运输业与经济发展国内研究史及现状………………………………………………2

（三）运输业与经济发展国外研究史及现状………………………………………………3

三、我国经济发展中交通运输业的作用……………………………………………4

（一）交通运输对经济发展的基础性作用…………………………………………………4

（二）交通运输对于经济发展的引擎作用…………………………………………………5

（3）交通运输促进城市化的进程和区域经济一体化……………………………………5

（4）交通运输业可以提高经济发展水平…………………………………………………6

四、交通运输业影响人均收入水平的实证分析…………………………………6

（一）理论模型的建立………………………………………………………………………7

（二）数据采集与处理………………………………………………………………………7

（三）参数估计与检验………………………………………………………………………9

五、合理发展我国交通运输业的对策思考…………………………………………12

（一）合理配置运输网络，提高运输效率………………………………………………12

（2）发展社会化运输体系………………………………………………………………13

（3）加强交通行业技术创新,促进产业升级…………………………………………14

（4）积极发挥交通在经济一体化的作用………………………………………………14

六、结语……………………………………………………………………………………15

参考文献…………………………………………………………………………………16

交通运输业影响人均收入水平的实证分析

一、引言

（一）选题的背景与意义

交通运输业是国民经济和社会发展的重要基础，它将社会大生产、按需分配与居民消费等各个环节有机的联通起来，保证了社会经济活动的正常进行和发展。

便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，将对国民经济的发展有极大的促进作用，反过来，国民经济的发展也反哺于交通的结构合理化现代化、高效化。

改革开放以来，尤其是进入21世纪来，我国的交通运输业取得了翻天覆地的变化，这其中突出体现在国内公路、铁路和定期航班线路长度的大幅度增长以及客运量和货运量的大幅度提高。

交通运输行业要针对我国人口、资源分布和工业等生产力布局，规划运输设施的空间布局，优化运输资源配置，使运输业结构更加合理化，以最少的劳动消耗、最好的服务质量满足社会对运输的需要来保障国民经济和社会的发展以及国民日常生活的各个方面。

随着时代的发展，交通运输业的发达已经是一个国家和地区经济强盛的聚宝盆，它对社会的各个方面都起着非常重要的推动作用，在社会扩大再生产处于纽带作用，其发展水平已成为衡量一个国家现代化程度的标志之一。

只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和人员交流。

反之，交通运输基本设施的短缺会缺少对经济发展的引擎，就像闭关锁国一样的固步自封，使经济发展出现徘徊和缺失前进的动力，阻碍其发展和进步。

21世纪以来，中国交通运输网络的建设有了取得了举世瞩目的成就。

十八大以来，新一代政府提出了加快城镇化建设的推进，交通业具有作为提高人均收入水平的的基础性特点逐步的体现出来，如何发展交通运输的课题开始成为城镇化进程中必不可少的重要一环。

然而现实条件下，我国的综合国力的限制，和相关自然资源的短缺以及考虑到环境可持续发展以及交通运输的协调性的制约条件下，交通运输发展目前仍不能做到统筹规划、协调发展。

本文研究如何按照经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，建立在对交通运输与经济发展、人均收入之间因果关系的准确把握和更好的完成交通运输规划上，实现经济发展与人均收入水平的双向提高，对于建设高效率的交通运输网络，促进经济又好又快发展，实现人均收入的稳步提高具有重要意义。

（二）本文研究思路和方法

本文方首先对我国交通运输发展情况（交通运输领域的旅客运输量、货物运输量、铁路里程、公路里程和定期航班线路里程等）进行统计调查、统计分析，提供资料，收集近年来人均收入水平数据，，利用Eviews进行多因素实证分析，建立多元线性回归方程，确立理论模型，并对该模型进行检验和修正。

通过对我国交通运输现状的调查、计量、分析、研究，以及相关交通方面资料的收集、计量，进行一个系统化的交通现状评价。

对得到的模型，分析交通运输具体领域对提高人均收入水平的定位角色，并对结果做出了经济意义上的分析。

以交通运输情况为基础，以及交通运输的一个未来发展模式、和谐性协调性交通运输发展需求为导向，进行一个纵观全局总体化的分析，研究。

对处理好好交通运输与经济发展之间的关系，使交通运输与人均收入水平能够协调可持续发展，对未来交通运输业发展的提出了政策建议。

二、交通运输业影响经济发展的相关研究综述

（一）运输业的历史形成

运输业是随着经济的发展，商品生产出现了劳动分工和世界贸易经济发展过程中成为独立的物质运输领域，并从19世纪初随着铁路、轮船的出现，贸易的往来，逐渐形成的。

伴随着社会扩大再生产的到来和发展，根据经济发展和社会进步的的需要，交通运输业的性质逐步向服务化与社会化迈进，并且逐渐在社会上演变成一个独立的部门和行业。

它的使命就是通过改善整个运输业的综合协调职能和发挥其催化剂角色，促进各个经济区之间的人员和物质联系，高效的、合理的和安全的负责旅客和货物的转换，将社会和经济建设对运输的需求发挥到极致。

经济发展离不开交通运输业的促进和引导，先进发达的交通运输网络，促进国家和地区潜在资源的充分开发和利用，所以，先进的交通网络的建设对推动当地经济发展能起重要的、中流砥柱的作用。

在经济与交通运输业的相互关系中，结合经济与交通运输的历史发展，可以看出经济发展、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。

（二）运输业与经济发展国内研究史及现状

改革开放以来我国建设步伐不断加快，我国交通运输系统已进入了二十一世纪大发展的新时期。

一方面经过几十年我国交通运输系统面貌已发生了巨大改变，我国交通运输业比以往有了更好的基础。

人民生活水平随着运输业的发展发生了翻天覆地的变化。

另一方面，由于我国交通运输与国民经济发展要求不能够相互协调及时调整，所承受需求波动的弹性小，没有足够的空间改善运输质量。

国内许多专家对此也做出了许多相关交通运输与经济发展的关系，力求从运输业的发展对经济的促进和提高人均收入水平各种角度的研究。

浙江大学教授周庆明，《交通基础设施对人均收入增长的空间溢出作用研究》，2010，一书中，从理论上探讨交通基础设施对人均收入增长空间溢出效应的作用机制与影响路径，并构建一个包含新经济地理、新古典经济增长和新经济增长因素的多维要素空间协同作用经济增长模型，分析交通基础设施对人均收入增长的空间溢出效应；赵淑芝主编,《运输经济分析》2003，一书中分析介绍了交通运输产业特性、交通运输结构分析、旅客运输经济分析、运输对改善居民生活的路径、运输政策与运输发展战略、运输与可持续发展等，较系统地介绍了交通运输经济问题的基本理论，总结了交通运输的发展规律，分析了交通运输在改善人民生活、提高居民收入的作用；国务院发展研究员、经济动态组副局长、中国宏观经济组组长张风波博士张风波博士《中国交通经济分析》1987，人民出版社出版,一书主要公布了其利用经济计量分析法对1949年到80年代中期我国国民经济和运输统计资料进行分析的结果。

该书的计算分析工作是大量的,包括用最小二乘法（主要是一元回归分析）对旅客和货物的总运量、周转量、平均运距和铁路、公路、水运、航空等各种运输方式客货周转量随时间的增长关系,各种运输方式客货周转量的年平均增长率和增加量,总货物周转量与工业总产值各个方面的研究，探讨经济发展与交通运输的内在联系，并总结了交通运输在提高人均收入的先驱者和发展动力的角色。

（三）运输业与经济发展国外研究史及现状

西方古典经济学的奠基人亚当·斯密（AdamSmith），就发表了重商主义与交通运输业的联系及对提高社会财富的论述。

作为重商主义的代表主张国家发展对外贸易，尤其是船运的带头的作用，探寻陆上运输业，并推出积累财富的贸易措施-“奖出限入"，以达到实现金银货币的增加，扩大国家财富，实现人均财富的增长。

英国古典政治经济学的创始人威廉·配第（WilliamPetty）在阐述其对于人均收入的增长理论时，他把社会经济体制中的分工协作和生产的专业化，这样就对劳动力节约、劳动生产率的提高产生了重大影响。

他通过分析荷兰国家运输业的发展历程中工具专业化对降低运输成本运费，提高运输能力和节省劳动进而增加财富，达到提高人均收入的的作用。

19世纪后期，著名的新古典经济学代表马歇尔（Marshall）考察了英国工业地区分布特点和运输业的随之演变的发展历程，研究经济和运输业发展的内在关联，并提出相关增加人均财富的交通政策。

1983年，发展经济学家罗森斯坦·罗丹（PaulN．RosensteinRodman）在其发表的文章《东欧和东南欧国家的工业化问题》中，提出“平衡增长大推进"的理论，认为在经济发展应遵循“国民经济的各个产业部门需同时进行大规模投资，国民经济各部门按统一比率或不同比率协调发展。

”他在该战略的研究中充分肯定了社会先行资本（交通运输）在工业化过程改善人民生活、增加社会和个人财富所起到的决定性作用。

进入新世纪以来，运输业与经济发展将继续成为西方经济学家研究的热点领域。

近现代西方经济学家所研究的运输业问题集中于两个中心，一个是以运输技术为中心的运输发展理论，着重以运输技术的发展变迁历史为主线，人均财富在社会发展中的变化特点。

随着科学技术的进步及社会生产力的发展运输技术的发达和日新月异，奥地利格鲁贝格2006年提出了运输技术扩散-替代模型，他把这种技术变迁类比于自然界中生物的演化变迁;二是经济发展的需求而导致的运输业的演变。

德斯查普斯在2010年提出了部门需求运输发展模型。

随着一个国家和地区产业经济的发展、人均收入的提高，物质需求对运输业的发展有了特出的要求。

并随着产业的需要而运输业在形式和结构上而作出的人为改变。

三、我国经济发展中交通运输业的作用

（一）交通运输对经济发展的基础性作用

社会大生产和商品化的到来，运输业逐渐成为商品在流通环节中不可或缺的一环，并在发展中不断扩大。

运输业从社会行业中逐渐分化和发展，最终成为了一个独立的行业。

运输业将商品生产和流通紧密的连接到了一起，是商品的动力驱动。

运输的基础性作用体现在提高城市和乡村经济，开发新的经济增长区，开拓国内、国际市场等。

工业的发展离不开交通运输业的奠基，它是经济社会中各个环节紧密的联系起来。

商品的生产到消费是一个多元化的过程，在一个巨大的体系中，交通运输负责把生产的商品分配于社会，并主导于消费。

依靠着运输业发挥串联的作用，商品在复杂过程中，创造了社会化大生产的充分条件。

从地域来看，运输业充分发挥它的纽带作用，原材料和厂房、劳动力与厂商、厂商与市场紧密的连接在一起，保证了生产的持续性。

同时，将国内外、城乡、等连接起来，消费的统一性；从作用上可知，运输纽带的功能，结合起生产的各个环节，生产的目的性明确。

此外，经济布局的形成离不开交通运输的引导和基础性作用。

经济发展的布局，交通运输业引导着其发展的起点，同时也是奠定了其最终布局的结果。

此外，影响一国经济发展的布局不仅由于有一个于地区的地理位置和一个国家所采取的的国家经济战略、经济政策等，在一定得程度上，依赖于运输状况的宏观概念。

一个国家资源经济的分布、经济中心的形成，离不开运输系统的支持和网络发展的促进。

（二）交通运输对于经济发展的引擎作用

交通运输是经济发展的引擎，是指运输业在经济发展充当“发动机”的角色。

首先，随着交通运输体系的现代化改善和高效的改变，引进了先进化大工业的投资热潮，现代化大工业得到扩大和促进。

一个国家现代工业的出现，必须有相应发达的交通运输体系的和完善的交通运输工具和网络所配套，所以基于此，我们可以知道现代工业的发展，是不开交通运输体系的升级与完善的。

其次，交通运输业发展和升级间接提高了经济发展水平和动力。

比如随着人们对交通运输业的改造和升级，与交通发展相关的钢铁、水泥等产业得到了发展的机遇，这样促进经济就会随着得到发展。

对于交通运输业对经济发展的提高，尤其体现在交通基础设施的改造和升级之时。

从技术角度来看，交通运输业的发展是很多先进技术利用和发展的平台，比如原料的生产、运输的设计、运输网络的运行。

总之，交通运输业的发展为很多新技术的应用提供了平台。

包括新的运输工具出现，如此繁多的技术成果，体现了交通运输业有着推动着技术进步的巨大动力。

最后，交通运输业的发展为一国或者地区的经济发展提供便利的条件。

作为国民收入的重要提供渠道，一国或地区可以利用其卓越的地理条件获取收入。

因此，交通运输业可以为经济的进一步发展提供收入的来源。

（三）交通运输促进城市化的进程和区域经济一体化

在中心城市历史的形成过中，必然是有着卓越的运输位置。

中心城市，作为国民经济的中心，同时也是运输系统的周转中心。

运输系统的发展，不断的通过将各个地区紧密的联系起来，形成初具规模的集聚城市群，达到规模效应。

在运输系统的纽带作用下，资源在空间内形成了有效地配置。

首先根据弗里德曼的中心辐射理论我们知道，一个中心城市的发展是不断的向四周辐射而形成的发展空间。

在其形成的空间集聚效应里面，具有无可比拟的中心优势。

并主导着地区的经济发展和进步。

同时，随着资源的扩大效应，经济会逐步的向四周辐射，逐渐带动相对的薄弱地区参与社会化分工和生产，形成一种明显的附带作用。

随着交通的进步和升级，社会的生产扩大，市场的进步，中心与附属的经济区的差距会逐渐缩小，形成了一体化经济的形势发展。

这种发展是把大城市将小城市带动发展起来，城乡差距的缩小，大大加大了城镇化的进程和发展。

其次，是点轴开发理论。

这种理论认为，经济的发展是不断的积累的过程，经济的从小到大，从点到面的扩大。

经济的纵向发展，同一脚步的带动，从点到轴的转变。

交通运输业的发展恰恰扮演了这一种带动发展的角色，把经济发展的每一点逐渐积累，在随着生产成本和运输成本的降低过程中，形成了规模经济。

也就是面板经济。

交通干线的发展恰好是经济发展的轴线，这样有利的地理条件，使经济不断的同一步调的发展，加速了城镇的进程。

最后是，区位发展理论所叙述的工业区和农业区理论的结合。

消费的布局的距离影响着生产的布局，并随着距离远近不断地变化。

交通运输业基于对经济布局的特殊作用从三个方面降低了成本，分别是生产成本、运输费用、市场交易。

运输业的优势，因此影响着其工农业的布局和功能经济发展的因素。

（4）交通运输业可以提高经济发展水平

交通运输通过对经济体产业结构的变迁发挥着重要作用。

交通运输是联系生产与消费的纽带，是联结工业与农业、城市与乡村的桥梁。

开发利用自然资源，促进市场经济发展，发展旅游事业，加强各地区、各民族间政治、经济、文化的联系和对外交往等，都要首先创造便利的交通运输条件。

产业结构是经济要素之间的相互联系、相互作用方式。

交通运输业对于产业结构的变迁这可由用梯度发展理论来解释，一国经济体系的水平的参差不同就是梯度不均衡。

经济的发展的规律按照水平由低向高发展，经济体制中产业结构按照梯度变化想高水平发展的趋势。

梯度转移理论提出的基础是产品生命周期理论，理论认为任何的产业必然经历一个开发、引进、成长、成熟、衰退的阶段。

对于这个周期在不同的经济发展水平的国家里，发生的先后时间和过程是不一样的，期间存在的这一时差，发达国家把高科技含量低、附加值低的产业逐步的向发展中国家转移，形成产业结构在国家或地区梯度的变迁。

新兴的产业首先从技术发达的高梯度地区建起，随着产品周期的变化，产业由逐渐的梯度高向梯度低过渡。

在这一过程中，交通运输业发挥其成本优势在梯度转移过程中起扮演着引导者，从而加速了各个地区产业结构的优化进步，从而提高了经济发展水平。

四、交通运输业影响人均收入水平的实证分析

（一）理论模型的建立

本文以人均收入水平为自变量，以人均收入指标为应变量，选择交通运输领域的旅客运输量、货物运输量、铁路里程、公路里程和定期航班线路里程等五个自变量作为研究对象，结合人均收入水平的变化，我们假设以上四个变量和人均收入水平之间存在以下的关系，待估计方程为：

Y=c+aX1+bX2+cX3+dX4+X5

Y—人均收入X1—全年旅客运总量X2—全年货运总量

X3—全国铁路总里程数X4—全国公路总里程X5—定期航班线路里程

（二）数据采集与处理

在进行实证分析的过程中，所需要的数据，应是能够很好代表两者水平的指标。

就国民经济而言，人均收入水平Y应该是最合适的指标，因为我们探究的是人民生活的问题，我们选取了各年我国的人均收入；对于我国交通运输发展状况的水平指标，通过对我国运输业现状的分析，使模型更加简洁精确，我们选取了五个最具有代表性的指标，它们分别是全国全年客运总量（用X1表示），全国全年货运总量（X2），截止当年全国铁路总里程数（X3）,全年全国公路总里程数（X4），定期航班线路里程（X5）。

本文中数据的起止时间是1998年到2013年，一共15年的数据。

表11998年到2013年人均收入和交通运输业发展数据表

年份

人均收入Y

旅客运输量（万人）X1

货物运输量（万吨）X2

铁路营业里程（万公里）X3

公路里程（万公里）X4

定期航班航线里程（万公里）X5

1998年

84402.28

1378717

1293008

6.64

127.85

150.58

1999年

89677.05

1394413

1298421

6.74

135.17

152.22

2000年

99214.55

1478573

1358682

6.87

167.98

150.29

2001年

109655.17

1534122

1401786

7.01

169.8

155.36

2002年

120332.69

1587497

1483447

7.19

176.52

163.77

2003年

135822.76

1608150

1564492

7.3

180.98

174.95

2004年

159878.34

1767453

1706412

7.44

187.07

204.94

2005年

184937.37

1847018

1862066

7.54

334.52

199.85

2006年

216314.43

2024157.64

2037060

7.71

345.7

211.35

2007年

265810.31

2227761.21

2275822

7.8

358.37

234.30

2008年

314045.43

2867891.96

2585937

7.97

373.02

246.18

2009年

340902.81

2976897.83

2825222

8.55

386.08

234.51

2010年

401512.8

3269508.17

3241807

9.