汽车电控发动机系统原理与维修.docx

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汽车电控发动机系统原理与维修

汽车电控发动机系统原理与维修

1氧传感器的结构与原理

1．1氧化锆型氧传感器氧化锆型氧传感器的基本元件是专用排气陶瓷体，即管状氧化锆（ZrO2）固体电解质，简称锆管。

锆管被固定在带有安装螺纹的固定套中。

锆管内、外表面都覆盖着多层多孔性的铂膜作为电极，内表面铂极为正极，外表面铂极为负极，并配有护管及电接头，锆管的内表面与大气相通，外表面与废气相通，外表面还加装了一个防护套管，套管上开有通气槽，如图-1所示。

锆管的陶瓷体呈多孔结构，氧能渗入到固体电解质内，在温度较高时（390℃），氧气发生电离，如果在陶瓷体内（大气）侧和外（废气）侧的氧含量不同，就会在两个铂电极表面产生电压，含氧量高的一侧为高电位。

当混合气稀时，排气中含氧多，两侧浓度差较小，只产生低的电压，当混合气浓时，则相反，产生高的电压，产生的电压高低随A/F的变化而在0.1～0.9之间变化，并在A/F=14.7时产生突变，其电压输出特性如图-2所示。

在A/F闭环控制的过程中，氧传感器相当于一个“浓稀开关”，向ECU输送A/F反馈信号，据此ECU就可检测到排气管内氧气的含量，分析混合气的燃烧状况，以便及时修正喷油量，使A/F处于理想状况。

氧化锆式氧传感器信号电压的强弱与其工作温度密切相关，信号电压在390℃左右时最明显，所以，在氧化锆式氧传感器内部增加了一个陶瓷加热元件进行加热，以增大安装的灵活性和扩大A/F闭环控制的工作范围。

这种加热式氧化锆式氧传感器，除了加热元件之外，其它结构和工作原理与非加热式一样。

图-1非加热式氧化锆型氧传感器的结构

1-排气入口；2-锆管；3-电极；4-弹簧；5-绝缘座；6-引出电极；7-大气入口；8-钢质护管

图-2二氧化锆型氧传感器的输出特性

1．2氧化钛型氧传感器

氧化钛型氧传感器的结构如图-3所示，它的基本元件是两个二氧化钛陶瓷体，一个是多孔性二氧化钛陶瓷，用来检测排气中氧含量,参与A/F闭环控制，另一个是实心二氧化钛陶瓷，用作加热调节，迅速提高工作温度（300℃），补偿温度误差。

它的外端以具有孔槽的金属管作为防护套，一方面废气进出，另一方面防止外物撞击，它的接线端以橡胶作为密封材料，防止外界水气渗入。

它是利用二氧化钛（TiO2）材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性构成的，故又称为电阻型氧传感器。

二氧化钛是一种在室温下具有很高电阻的半导体，但当混合气浓，排气中氧含量低时，氧分子脱离，使其晶体出现缺陷，便有更多的电子可用来传递电流，电阻亦随之降低，反之，电阻则增大，电阻值在A/F=14.7时产生突变，如图-4所示。

ECU将一个恒定的电源（或参考）电压加在二氧化钛氧传感器的正极上，并将负极上的电压降与ECU控制程序中设定的参考（或比较）电压相比较。

当发动机混合气浓度变化时，排出的废气中氧的含量发生变化，氧传感器的电阻随之变化，使得与ECU连接的氧传感器负极上的电压降也随之变化。

当氧传感器负极上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓，于是就控制喷油器逐渐减少喷油量；当氧传感器负极上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀，控制喷油器逐渐增大喷油量。

通过这样的反馈控制，使混合气的浓度保持在理论A/F附近的狭小范围内。

图-3加热式二氧化钛型氧传感器结构

1-钛管；2-壳体；3-护套；4-接线端子；5-加热元件；6-传感器护管

图-4二氧化钛氧传感器工作原理

1．3电控发动机A/F闭环控制的工作条件

根据电控发动机工作的实际需要，在ECU程序设计上并不是任何工况下，A/F闭环控制都起作用，ECU是通过开环和闭环两种方式对发动机A/F进行控制的。

在下列情况下，ECU实行开环控制，闭环控制不起作用：

①起动时；②怠速、暖机时；③急加速、大负荷时；④减速或超速断油控制时；⑤氧传感器温度低于工作温度时；⑥氧传感器失效或配线发生故障，输出信号异常时。

这是因为在发动机起动、怠速、暖机、急加速、大负荷运转时，需要较浓的混合气；在发动机减速或超速断油控制时，需要暂时停止喷油；氧传感器只有达到工作温度后才投入工作，产生可靠信号；当氧传感器出现故障时，电控单元会自动切断氧传感器的反馈作用，使发动机进入开环状态。

明确电控发动机A/F闭环控制的工作条件是检修氧传感器故障的前提条件。

1．4氧传感器的电路类型

氧传感器有单线、双线、三线、四线4种引线形式，在检修时必须事先分清其电路连接。

①单线式为非加热式氧化锆型氧传感器，壳体搭铁（负极），仅有的一条线为信号输出导线（正极）；②双线式为非加热式氧化钛型氧传感器，一条为ECU输出的电源（参考）电压线（正极），一条为去ECU的信号电压线（负极）；③三线式和四线式为加热式氧传感器，既有氧化锆型氧传感器，也有氧化钛型氧传感器，三线和四线的区别随车型而定，一般区别是：

三线氧传感器的加热元件负极和信号输出负极共用一根线，四线氧传感器的加热元件负极和信号负极分别各用一根线。

如图-5、图-6所示。

a）无加热元件b）有加热元件

图-5氧化锆型氧传感器与ECU的连接电路

a）无加热元件式b）无加热元件式

图-6氧化钛型氧传感器与ECU的连接电路

1-氧传感器；2-ECU；3-电源（参考）电压；4-输出信号电压

2氧传感器常见故障及其原因

氧传感器工作不良或不工作会直接影响到电控发动机A/F闭环控制过程，导致ECU对混合气A/F的调节紊乱或失去，从而导致发动机混合气过浓或过稀，动力性变差，油耗升高，排放污染加重等故障。

氧传感器工作不良或不工作的主要原因有四种：

①氧传感器破损而失效；②氧传感器内部进入油污或尘埃等沉积物，使传感器信号失真；③使用含铅汽油、含硅的胶垫和密封胶，使传感器中毒而失效；④氧传感器电路故障，如电加热元件断路、电极连接器松脱等也可能造成氧传感器不工作。

3氧传感器的检修

氧传感器故障检修的一般流程是：

①对故障进行诊断定性，确定故障是在氧传感器，还是在配线和ECU。

例如根据氧传感器常见故障表现出来的油耗升高、加速不良、排放加重和排气管冒黑烟等故障症状进行“经验诊断”，或借助相关设备进行“仪器诊断”，例如解码、示波和读数据流等；②根据诊断结果进行常规检测，确定故障的原因和部位，例如外观检查、电阻检测、电压检测等；③根据检测结果，采取相应的修配方法排除故障，例如清洁元件、清理线路、更换元件、调整安装位置等。

3．1氧化锆型氧传感器检测

3．1．1外观检测

1、氧传感器壳体检查从排气管上拆下氧传感器，检查氧传感器外壳上的螺纹有无损伤、通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破裂、电极引线或接线端子等有无破损，否则应更换氧传感器。

2、氧传感器的顶端颜色检查通过观察氧传感器顶端的颜色可以判断故障，顶端正常颜色应为淡灰色。

如果是由于硅污染所造成的白色，或是由于铅污染造成的棕色，则应更换氧传感器；如果是由于积炭而造成的黑色，在排除发动机积炭故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积炭。

3．1．2电阻检测

关闭点火开关，拔下氧传感器连接器，从元件端子分别检测锆管电阻和加热元件电阻。

1、锆管电阻检测氧化锆型氧传感器在室温和高温（390℃）情况下锆管的电阻值相差甚大，前者其电阻值应为∞，后者其电阻值约为300kΩ。

2、加热元件电阻检测加热元件的电阻在室温下为4～40Ω，一般为5～7Ω；将加热元件加以12V的工作电压，20～30秒应能将氧传感器加热至390℃以上。

如果实测结果与上述情况不符，则应更换氧传感器。

3．1．3电压检测

1、信号电压检测将发动机暖机至工作温度，或起动后以2500r／min左右的转速连续运转2min，从线路检测信号电压，电压值在0.1～0.9V之间变动。

（1）使发动机以2500r／min转速运转（A/F闭环控制工作），氧传感器输送给ECU的信号电压应在0.45V上下波动，波动频率为4～8次／10秒。

（2）使发动机以怠速或大负荷运转（A/F闭环控制不工作），氧传感器输送给ECU的信号电压应在0.75V以上，并且保持不变。

（3）用人工方法改变混合气浓度，例如，用拔下油压调节器上的真空软管或向进气歧管内喷入汽油的方法可使混合气加浓，用接上油压调节器上的真空软管或向进气歧管内通入空气方法可使混合气变稀。

加浓时，拔下氧传感器连接器，测量其反馈信号电压应上升，而变稀时，则应下降。

如果实测结果与上述情况不符，则应更换氧传感器。

2、加热元件电源电压检测。

打开点火开关至ON档，从配线端子检测加热元件的电源电压，其电压值为12V，即蓄电池电压，否则应检修发动机供电电路。

3．4氧化钛型氧传感器的检测

氧化钛型氧传感器的检测方法与氧化锆型的大同小异，不同的是氧化锆型是电池型氧传感器，能将氧气浓度的变化转换为电压的变化，而氧化钛型属于电阻型氧传感器，能将氧气浓度的变化转换为电阻的变化。

因此，在检测时，有如下两点值得注意。

1、氧化钛型氧传感氧器的电阻值随温度和氧气浓度的变化而变化。

在室温时，其电阻值很大；氧气浓度低（混合气浓）时，其电阻小，氧气浓度高（混合气稀）时，其电阻值大。

2、氧化钛型氧传感器需要ECU提供电源，其电压有5V和1V之分，在A/F闭环控制正常工作时，前者的信号电压应以2．5V为中心上下波动，而后者的信号电压应以0．45V为中心上下波动。

如果实测结果与上述情况不符，则应更换氧传感器。

3．5副氧传感器的检测

一些采用TWC净化发动机排气污染的中高档汽车，在TWC后装有另一个氧传感器，称为副氧传感器，用于检测TWC的净化效率。

如前所述，安装在TWC之前的氧传感器，称为主氧传感器，用于混合气A/F闭环控制。

副氧传感器的检测方法与主氧传感器的检测方法完全相同。

根据主、副氧传感器的信号电压幅度差值可以判断TWC的转换能力。

在使发动机处于A/F闭环控制工作状态下，检测主、副氧传感器输出的信号电压波形，并与标准波形进行比较，如图-8a所示。

图-8a中A为主氧传感器波形，B为副氧传感器波形。

如果副氧传感器的信号幅值过大（如图-8b所示），则表明TWC的转换能力下降。

另外，也可以通过检测和比较主、副氧传感器的信号电压的高低来判定TWC工作是否正常。

a）TWC净化正常（标准）波形b）TWC净化失常波形

图-8主副氧传感器的波形比较

3．5氧传感器常见故障的排除

1、如果氧传感器破损或中毒，则应更换新件。

更换氧传感器时，应在氧传感器上安装新的密封垫片，按需30～50N·m扭矩拧紧。

如果是单线氧传感器，安装时必须确保其壳体与排气管搭铁良好。

2、如果氧传感器被积碳污染，则应清除，并排除发动机引起积碳的故障。

3、在发动机正常运行和氧传感器正常工作的条件下，汽车行驶60000～90000km应更换氧传感器。

4、在发动机维修过程中，不要使用含硅的密封垫和密封胶，以免氧传感器发生硅中毒而失效。

5、经常提醒车主不要使用含铅汽油，以免氧传感器发生铅中毒而失效。

二.空气流量传感器

目录

节气门传感器与空气流量传感器

空气流量传感器与喷油量的关系

空气流量传感器的结构、原理

空气流量传感器的检修要领

空气流量传感器

　　空气流量传感器，也称空气流量计，是电喷发动机的重要传感器之一。

它将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元（ECU），作为决定喷油的基本信号之一。

是测定吸入发动机的空气流量的传感器。

　　电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算（控制）喷油量的主要依据。

如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。

电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片（翼板）式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种。

编辑本段节气门传感器与空气流量传感器

　　节气门传感器用于把节气门开度转换成电压信号，通过ECU控制喷油量。

常用的有开关式节气门位置传感器和线形节气门传感器两种，其中开关式节气门位置传感器虽然结构比较简单，但其输出是非连续的。

除了上述三种，用于汽车发动机电子控制的传感器还有压力传感器、氧气传感器、温度传感器、爆震传感器、曲轴位置传感器、转速传感器等。

现代汽车凡是采用电子控制的系统或装置，都离不开传感器，如自动变速器、汽车制动防抱死系统、驱动防滑系统等。

尤其是近几年，车用电子装置越来越多，如安全报警装置、通信装置、娱乐装置以及为提高舒适、减轻疲劳采用的辅助驾驶装置等等。

当然，国产汽车在电子控制技术方面才刚刚起步，主要集中在发动机的电子控制，正因为如此，汽车传感器压力开关在我国才会有更为广阔的发展空间。

　　空气流量传感器发动机电子控制系统中很重要的一项控制内容就是最佳空燃控制，为达到这个目的，必须对发动机进气空气流量进行精确的测量。

常用的空气流量传感器有风门式空气流量计、卡门旋涡式空气流量计、热线式空气流量计、热膜式空气流量计。

风门式空气流量计结构简单、可靠性高，但进气阻力大，响应较慢且体积大；而热线式空气流量计由于无运动部件，不但工作可靠，而且响应快，缺点是在流速分布不均时误差较大。

虽然热膜式空气流量计的工作原理和热线式空气流量计类似，但由于热膜式传感器不使用白金线作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻等用厚膜工艺制作，在同一陶瓷基片上，使发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，从而增加了发热体的强度，不但使空气流量计的可靠性进一步提高，也使误差减小，性能更好称重传感器。

编辑本段空气流量传感器与喷油量的关系

　　空气流量传感器（MAF）它通过感知进入发动机的空气所带走自身的热量来计算进入发动机的空气量，动力系统控制模块（PCM）利用空气质量流量监视实际进入发动机的进气量，并计算主要供油量。

进入发动机的空气量大，空气流量传感器感知的数值就大，表示发动机正在处在加速或高负荷工况下，反之则表示发动处于减速或怠速状态。

　　长期/短期燃油调整是通过PCM改变喷油嘴脉冲宽度以保持发动机的空燃比尽量接近14.7∶1（最佳比例）。

无论是短期燃油调整还是长期燃油调整的数据都可以通过汽车诊断仪进行检测。

短期燃油调整和长期燃油调整之间重要的差别是前者表示短时期的小变化，而后者表示长时期的较大变。

　　短期燃油调整是汽车发动机电控系统的一部分。

当发动机处于闭环状态时，短期燃油调整将对空燃比进行小的、临时的修正。

短期燃油调整连续不断地监测来自氧传感器的输出电压，并以0.45V为参考点。

当发动机处于闭环状态时，氧传感器的信号电压应在0.1～0.9V的恒定范围内变化。

当PCM监测到的氧传感器电压在参考点0.45V附近稳定地变化时，PCM就连续地调整供油量，以保证发动机的空燃比尽量接近14.7∶1。

短期燃油调整的数值用-100%～+100%之间的百分比表示，中间点为0%。

如果短期燃油调整的数值为0%，则表示空燃比为为理想值14.7∶1，混合气既不太浓，也不太稀。

如果短期燃油调整显示高于0%的正值，则表示混合气较稀，PCM在对供油系统进行增加喷油量的调整。

如果短期燃油调整显示低于0%的负值，则表示混合气较浓，PCM在对供油系统进行减少喷油量的调整。

如果混合气过稀或过浓的程度超过了短期燃油调整的范围，这时就要进行长期燃油调整

　　长期燃油调整值是由短期燃油调整值得到，并代表了燃油偏差的长期修正值。

如果长期燃油调整显示0%表示为了保持PCM所控制的空燃比，供油量正合适；如果长期燃油调整显示的是低于0%的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）；如果长期燃油调整显示的是高于0%的正值，则表明混合气过稀，PCM正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿。

长期燃油调整的数值可以表示动力控制模块已经补偿了多少。

尽管短期燃油调整可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油调整可以表示出短期燃油调整向稀薄或浓稠方向调整的趋势。

长期燃油调整可以在较长时间后将朝所要求的方向明显地改变供油量。

编辑本段空气流量传感器的结构、原理

　　在电子控制燃油喷射装置上，测定发动机所吸进的空气量的传感器，即空气流量传感器是决定系统控制精度的重要部件之一。

当规定发动机所吸进的空气、混合气的空燃比（A/F）的控制精度为±1.0时，系统的允许误差为±6[%]~7[%]，将此允许误差分配至系统的各构成部件上时，空气流量传感器所允许的误差为±2[%]~3[%]。

　　汽油发动机所吸进空气流量的最大值与最小值之比max/min在自然进气系统中为40~50，在带增压的系统的中为60~70，在此范围内的，空气流量传感器应能保持±2~3[%]的测量精度，电子控制燃油喷射装置上所用的空气流量传感器在很宽的测定范围上不仅应能保持测量精度，而且测量响应性也要优秀，可测量脉动的空气流，输出信号的处理应简单。

汽车维修者之家

　　根据空气流量传感器特征的不同，将燃油控制系统按进气量的计量方式分为直接测量进气量的L型控制与间接计量进气量的D型控制（根据进气歧管负压与发动机的转速间接计量进气量。

D型控制方式中的微机ROM内，预先储存着以发动机转速和进气管内的压力为参数的的各种状态下的进气量，微机根据所测的各运转状态下的进气压力与转速，参照ROM所记忆的进气量，可以算出燃油量L型控制所用的空气流量计与一般工业流量传感器基本相同，但它能适应汽车的苛环境，但对踏油门时出现的流量的急剧变化的响应要求及在传感器前后进气歧管的形状引起的不均匀气流中也能高精度检测的要求。

　　最初的电子燃油喷射控制系统的采用的不是微机。

而是模拟电路，那时采用的是活门式的空气流量传感器、，但随着微机用于控制燃油喷射，也出现了其他几种的空气流量传感器。

　　活门式空气流量传感器的的结构。

　　活门式空气流量传感器装在汽油发动机上，安装于空气滤清器与节气门之间，其功能是检测发动机的进气量，并把检测结果转换成电信号，再输入微机中。

该传感器是由空气流量计与电位计两部分组成。

　　先看空气流量传感器的工作过程。

由空气滤清器吸入的空气冲向活门，活门转到进气量与回位弹簧平衡的位置处停止，也就是说，活门的开度与进气量成成正比。

在活门的转动轴还装有电位计，电位计的滑动臂与活门同步转动，利用滑动电阻的电压降把测量片的开度转换成电信号，然后输入到控制电路中。

　　卡曼涡旋式空气流量传感器

　　为了克服活门式空气流量传感器的缺点，即在保证测量精度的前提下，扩展测量范围，并且取消滑动触点，有开发出小型轻巧的空气流量传感器，即卡曼涡旋式空气流量传感器。

卡曼涡旋是一种物理现象，涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无关，空气的通路面积与涡旋发生柱的尺寸变化决定检测精度。

又因为这种传感器的输出的是电子信号（频率），所以向系统的控制电路输入信号时，可以省去AD转换器。

因此，从本质来看，卡曼涡旋式空气流量传感器是适用于微机处理的信号。

这种传感器有以下三个优点：

测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单；长期使用，性能不会发生变化；因为是检测体积流量所以不需要对温度及大气压力进行修正。

　　检测原理：

　　野外的架空电线被风吹时会呜呜发出声响。

风速越高声音频率越高，这是因为气流流过电线后形成涡旋所致，液体、气体等流体中均会发生这种现象，利用这一现象可以制成涡旋式流量传感器。

在管道里设置柱状物之后形成两列涡旋，根据涡旋出现的频率就可以测量流量。

因为涡旋成两列平行状，并且左右交替出现，与街道两旁的路灯类似，所以有涡街之称。

因为这种现象首先为卡曼发现，所以也叫作卡曼涡街超声波式卡曼涡旋空气流量传感器超声波空气流量传感器设有两个进气通道，主通道和旁通道，进气流量的检测部分就设在主通道上，设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量，以便使主通道的检测特性呈理想状态。

也就是说，对排气量不同的发动机来说，通过改变空气流量传感器通道截面大小的方法，就可以用一种规格的空气流量传感器来覆盖多种发动机。

主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。

在产生卡曼涡旋处的两侧，相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接受器，也可以把这两个部件归入传感器，这两个电子传感器产生的电信号经空气流量传感器的控制电路（混合集成电路）整形、放大后成理想波形，再输入到微机中。

为了利用超声波检查涡旋，在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料，目的是防止超声波出现不规则反射。

　　这种空气流量传感器的流量检测的原理电路如图，当有卡曼涡旋产生时，就随着速度及压力的变化，流量检测的基本原理就是利用其中速度的变化。

空气流量传感器输出至控制组件的信号波形如图。

信号为方波、数字信号。

进气量越多，卡曼涡旋的频率越高，空气流量传感器输出信号的频率就越高.

　　压力变化检测型卡曼涡旋式空气流量传感器

　　涡流是从涡旋发生器两端交替发生的，因此涡旋发生器两端交替产生的，因此涡旋发生器的两端的压力也是交替变化，这种压力的变化通过涡流发生器下游侧锥型柱上的导压孔引导到反光镜腔中，反光镜腔中的反光镜是用很细的张紧带张紧的，所以，张紧带上出现扭曲与振动，此外，利用板弹簧给张紧带加上适当的张力，由此，除振动与涡旋压力之外的压力变化等难以造成影响，从而可得到稳定的扭转与振动。

　　因涡旋出现而形成的压力经导压孔到反光镜腔中，与反射腔中的压力变化同步、反光镜在张紧带上形成扭转、振动。

反光镜非常轻巧，即使在低流量、压力变化非常小的状况下，也会动作。

在反光镜的上部，相应配置有发光二极管与光敏三极管等构成的光传感器，二极管发出的光经反光镜反射，并射到光敏三极管上时，就会变成电流，经波形电路后输出。

　　传感器的特性：

　　当在30秒内使节气门从关闭到全打开，即快速打开时，这种传感器的响应特性如图所示，图下的曲线为经F/V变换后的卡曼涡旋空气流量传感器的输出特性，图上的曲线为节气门的开度特性，由图可知对节气门中流量的变化，空气流量传感器都能准确地反映出来（1~45毫秒）空气流速与频率关系：

在非常宽的流速范围内空气流速与涡旋频率之间呈现直线关系。

　　带微差压力传感器的超声波型卡曼涡旋空气流量传感器：

　　卡曼涡旋空气流量传感器的特点：

精度高、寿命长，可靠性高。

但是，高性能的发动机即进一步降低油耗、提高输出功率的发动机还要求扩展进气量的检测范围，但是老式超声波型卡曼涡旋空气流量传感器在高流量的区域将产生过调制的现象，受这一因素的影响，这种传感器有计量范围不足的缺点。

为此，又研制出带微差压力传感器的空气流量传感器。

　　1、采用压力损耗小的涡旋发生器：

涡旋发生器的功能是在整个流量范围内形成稳定的涡旋。

　　2、压力损耗较小的管道结构

　　3、测量微小的涡旋压力

　　4、带微差压力传感器的空气流量传感器

　　热丝式空气流量传感器的结构：

　　作为发热体的热丝是用直径为70um的铂丝制成的，张紧装于管道内部，设计时就使其比进气温度高120度。

在温度传感器还有空气温度补偿电阻。

它是由氧化铝陶瓷基片印刷的铂膜而形成的，它是于精密电阻一起设置在管道内。

为防止附着在热丝上的灰尘等造成性能下降，设有灰尘燃烧电路，在点火开关置于断开档时，在一定的条件下，将热丝加热到1000度、1秒，烧掉灰尘等附着物。

因为是用铂丝做发热元件，所以响应性好。

　　与此类似的还有热膜丝空气流量传感器（H/F），与H/W传感器类似，H/F也是采用平面形薄膜电阻器作为发热元件。

制造方法是：

在氧化铝基片上蒸发出的铂的薄膜，通过图形制作形成梳状电阻，再调节到所要求的电阻值，此后，作成保护膜，再接好电极引线。

与热丝式相比，热膜式发热元件的响应性稍差，但因为它是通过图形法制成的，所以电阻值较高，消耗的电流小，可以做到小型、轻巧。

此外，因其发热元件是平面型的，从上游观察时，可设法使其投影面积做的很小，这样的设置在计量通道内时就可以减