兰州马滩规划设计.docx
《兰州马滩规划设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《兰州马滩规划设计.docx（62页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
兰州马滩规划设计
一、项目概况及分析
1.1项目背景
“两山夹一谷”的山水格局决定了兰州城市带形组团式发展结构，也决定了兰州城市发展腹地有限、拓展空间不足。
根据“东进西出，构建大兰州”的城市空间发展战略，以及第四版兰州市总体规划的相关要求，兰州城市正在由单中心演化为“中心+副城（兰州新区）”的模式。
随着兰州新区、三滩第二中心区和兰州西客站的规划建设，兰州整个城市发展格局在短短几年内发生了翻天覆地的变化。
七里河区作为三滩第二中心区和兰州西客站的空间载体，城市发展正面临着由中心区建设与“高铁效应”带来的前所未有的革新。
因此对七里河的规划不能仅仅着眼于七里河本身，需要将七里河区放大到整个大兰州的区域空间结构当中，对七里河区在兰州整体城市空间格局中所承担的功能进行重新认识和合理定位，高起点、高标准打造“现代化轨道枢纽经济”和“城市门户经济”双核。
马滩，位于七里河区西北角，“三滩”之一，离兰州西客站仅两公里，是兰州当前仅存不多的未开发建设区域之一。
本次S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七条道路的建设，完善了区域内路网的布局，特别是完善了核心区道路网的建设。
1.2项目区域位置
本项目位于黄河南岸，银滩大桥桥脚处，为马滩核心区域的道路网。
其中，S187#和B184#道路形成了马滩核心区的内环；由S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等道路组成了核心区与外围交通的联系通道，成辐射状将内环与由南滨河路和西津路组成的核心区外环有机的联合起来，而S183#路则成为核心区内环和外环之间的加密环，起到缓解核心区交通压力的作用。
本项目由5条次干道、2条支路组成，全长共9572米。
本工程项目区域位置见下图（图中加粗部分为本项目实施路段）。
二、设计工作的特点、难点分析
2.1设计原则及设计理念
2.1.1设计原则
Ø本项目工程交通组织，需做到人车分流，安全、方便、快捷，满足现代化城市交通需要。
Ø搞好区域主干道、次干道与支路之间的衔接。
Ø根据行人过街需求，结合工程实际情况，合理确定过街设施的形式、点位和宽度。
行人过街设施的设置间距原则上不宜超过500米。
Ø道路交叉口的设计应保证交通转换功能，参考现状交通情况，结合路网规划，确定规划设计方案及用地控制范围，平交口应满足交叉口优化设计要求，协调好周边现状设施用地关系，要保证交叉口与路段的顺畅衔接。
Ø应保证道路、交通附属设施等行人交通。
Ø强化无障碍设施的布设，确保设施的连续性和实用性。
Ø充分考虑环境保护及景观设计，协调道路及各种交通设施的总体布置，提出沿线绿地的景观效果设计和亮化设计。
Ø道路应与沿线单位出入口、小区出入口及相交道路协调、衔接。
2.1.2设计理念
Ø紧紧围绕以人为本的交通理念，构造合理且有马滩核心区特色的城市道路绿化系统，通过尽量对原有人文内涵的保护，结合道路全线绿化点、线、面的美化设计，形成一个以自然生态景观为主体，人工景观元素为辅的具有现代服务业综合示范区环境特色的生态型城市道路景观，使之成为兰州亮丽的风景区，给人以美的享受，提高人们的生产、生活效率及生活品位。
Ø道路建设应强调近期、远期的可操作性和超前性相结合。
近期强调可操作性和经济性，远期则以规划远景目标为参照。
充分调查本项目工程沿线的各种现状情况，充分结合规划用地标高和场平资料，结合规划成果合理考虑综合管线的布置和衔接，以最小的代价达成最理想的目标。
同时道路设计应充分考虑道路沿线，甚至是整个区域的远期规划目标，为城市发展提供充足的基础支持。
Ø借鉴和研究已有新建主干道的优点及不足，采用最新规范和先进的设计理念，以本项目为契机，通过道路的规划以及交叉口等各种节点设计建构区域交通网络，增强区域带动作用，确保路网区域远期规划远景和整个核心区域发展战略的实施。
Ø在保证道路的交通功能的前提下，充分考虑沿线需要布置的交通附属设施如人行过街设施，残疾人专用道，公厕、电话亭、果皮箱、路灯、交通指示牌等道路元素的布置和建设，完善道路的整体风貌景观，处处体现个性化的设计理念。
2.2区域交通分析
2.2.1路网的功能与定位
马滩区域的道路分为交通性的主干道及核心功能区的生活性、连通性道路。
主干道有进出及过境功能，为快速、大量转移内外交通发挥重要作用；次干道主要服务周边地块，作为交通转换功能的补充；支路对次干道进行功能弥补，发挥毛细功能。
区域道路分级示意图
2.2.2交通组织原则
Ø核心区内部合理组织地面交通，尽量减少左转交通，形成内部交通微循环系统；
Ø合理组织路口交通，充分利用道路的时间资源，提高路口的通行能力；
Ø加强地区间的交通衔接，提高区域间的交通转换能力；
Ø分流过境交通，减少地区主干道的交通压力。
2.2.3区域交通改善的重要性
近期为保障南北主路（T188#）及银滩大桥的交通畅通，对于邻近的平交路口，采用“禁左”加“绕行”的交通组织方式以减少交叉口各向车辆的冲突与延误时间，提高交叉口的通行能力。
随着交通流量的增长，核心区域道路交通负荷增加，路口间距过密成为制约区域道路通行能力的主要因素。
一方面，平交路口各向交通流的增长使得干线道路通行能力下降，路口车辆排队等待时间增加。
交叉口的交通拥堵现象逐渐显现，交通环境随着车辆排队时的尾气排放、噪音增加而不断恶化，与区域的发展定位不相符；另一方面，内环路受到沿线多个交叉口的干扰，不能充分发挥交通流的转换功能，造成南北主路与银滩大桥的交通拥堵。
考虑交通增长对路网带来的不利影响，建议：
ØS186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#），优点有：
Ø减少交通流在核心区与南北主路的地面干扰，配合邻近路口的“禁左”加“绕行”交通组织设计，保障银滩大桥及南北主路（T188#）的通畅；
Ø减少内环路（B184#、S187#）与S186#的地面干扰，加快内环路交通流转换，改善核心区域交通出行条件；
Ø连接马滩内环路与外环路，构建东西方向快速通道，减少过境车辆对核心区域的干扰；
Ø优化城市景观及道路交通环境。
根据兰州市交通发展趋势，按S186#有、无隧道两种方案对马滩区域近、远期进行流量预测，结果如下所示。
马滩区域近期2017年路网交通流量图（左：
无隧道；右：
有隧道）
马滩区域远期2027年路网交通流量图（左：
无隧道；右：
有隧道）
从预测结果可以看出，近期区域路网交通流量较低，路网饱和度良好；随着远期流量增加，在没有修建隧道时，区域内部缺少东西方向的快速通道，地面交通冲突较多，交通流对内环道路压力较大，中心区域道路饱和度过高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，区域交通可以通过南北、东西主路进行快速转换，内外交通衔接更顺畅，有效降低了内环的交通压力。
2.2.4交通组织设计方案
对区域交通组织，提出多个方案进行比选，在方便区域交通出行的前提下，更好适应交通增长的需求，使交通环境与地区城市规划相协调。
完全平交方案：
交叉口采用平面形式，满足各个节点的转向功能。
对于邻近交叉口可采用交通控制和管理手段来优化交通运行状况。
完全平交方案
隧道下穿（东西）方案一：
S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。
在减少地面交通压力的同时，优化了南北主路的通行效率。
邻近交叉口采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
隧道下穿（东西方向）方案一
隧道下穿（东西）方案二：
S186#修建隧道，内环路（B184#、S187#）采用单行（逆时针方向）方案。
简化了核心区交通组织，提高了交叉口通行能力。
同时可以考虑在内环路引入环线公交线路、慢行道系统，可以提高核心区的交通出行条件，提升交通环境。
隧道下穿（东西方向）方案二
隧道下穿（南北）方案三：
T188#修建隧道，提高银滩大桥及南北主路的通行能力，减少过境交通对马滩核心区的冲击。
邻近路口可采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
隧道下穿（南北方向）方案三
2.3技术标准
根据设计道路的性质和功能，按《城市道路设计规范》等相关规范的规定，本道路的主要指标如下：
道路等级
道路名称
设计速度（km/h）
道路宽度（m）
线路长度（m）
城市次干路
S183#
40
30
2706
S185#
40
30、50
550
S186#
40
36、56
2200
S187#
40
36、56
2700
S190#
40
21
580
城市支路
B184#
30
21
571
B189#
30
21
265
本项目设计的主要内容包括：
道路工程、排水工程、交通工程、照明工程、绿化工程以及管线综合，电力、电信、给水、供热等管线工程仅预留位置，不作设计，下阶段根据业主要求可考虑增加综合管沟。
2.4道路工程设计
横断面设计原则上采用规划推荐的横断面形式，部分断面根据我院对本工程现状的摸查及规范要求，结合实际工程中的车道数及车道宽度的需要,推荐路段标准横断面如下：
S183#横断面：
30米＝2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+1.0米（边绿化分隔带）+8.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+8.0米（车行道）+1.0米（边绿化分隔带）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
B184#横断面:
21米＝3.5米（人行道）+14米（车行道、非机动车道）+3.5米（人行道）
S185#横断面：
50米＝20米（景观绿化带）+2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+1.0米（边绿化分隔带）+8.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+8.0米（车行道）+1.0米（边绿化分隔带）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
S186#横断面：
K0+000～K1+660段：
36米＝2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+12.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+12.0米（车行道）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
K1+660～K2+084.229段：
56米＝20米（景观绿化带）+2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+12.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+12.0米（车行道）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
S186#隧道方案横断面：
K0+000～K0+840段、K1+940～S186#K2+084.229段：
36米＝2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+12.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+12.0米（车行道）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
K0+840～K1+020段、K1+740～K1+940段：
46.5米＝2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+8.0米（车行道）+20.5米（双向四车道隧道开口段）+8.0米（车行道）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
K1+020～K1+740段：
28米＝2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+8.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+8.0米（车行道）（21.5米双向四车道隧道闭口段）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
S187#横断面：
K0+000～K0+420段、K2+170～K2+431.237段：
36米＝2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+12.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+12.0米（车行道）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
K0+420～K2+170：
56米＝20米（景观绿化带）+2.5米（人行道）+2.5米（非机动车道）+12.0米（车行道）+2米（中央分隔带）+12.0米（车行道）+2.5米（非机动车道）+2.5米（人行道）
B189#横断面:
21米＝3.5米（人行道）+14米（车行道、非机动车道）+3.5米（人行道）
S190#横断面:
21米＝2.5米（人行道）+16米（车行道）+2.5米（人行道）
2.5路基设计
本项目地处黄河沿线，项目所经区域湿陷性黄土分布较为广泛，为了保证城市道路的功能性、结构性要求，地基必须进行处理。
由于缺乏勘察资料，本报告未有针对性的相关内容，数量中考虑了一定的换填数量，具体处理方案和数量待勘察后进行调整。
2.6路面设计
2.6.1车行道路面层设计标准：
荷载等级：
次干道为公路-I级，支路为公路-II级
轴载：
BZ-100
弯沉：
次干道0.246mm，支路0.283mm
2.6.2车行道路面层设计原则：
（1）满足道路等级、交通量及使用要求，合理选材、方便施工、利于养护；
（2）技术经济合理，安全适用。
2.6.3车行道路面结构设计
（1）标准轴载计算
城市主干道采用高级路面设计，设计年限15年，设计年限累计标准轴次＞400万次/车道。
（2）标准轴载转换
根据《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）规定，路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载。
（3）路面设计方案比选
本工程根据交通量的预测，进行了沥青混凝土路面和水泥混凝土路面的设计，并进行方案比选。
路面结构比较表
类型
沥青混凝土路面（推荐）
水泥混凝土路面
优点
1．行车条件好，平整度高。
2．对土基变形的适应性强。
3．施工方便，通车时间短。
4．无接缝、噪音小、环境影响小
1．强度高，承载能力大
2．使用年限长，耐久性好，养护费用低
3．造价稍低
缺点
1．抗高温变形、低温开裂能力差
2．养护维修费用高，但维修方便
1．接缝多，噪音较大，行车条件稍差
2．景观效果稍差
通过上述对两方案的比较，推荐采用沥青混凝土面层。
沥青混凝土路面具有的抗滑性能好、舒适性好、行车噪音小、汽车损耗及油耗小、施工维修方便等优点外。
（5）路面结构
S183#、S186#、S187#车行道结构：
B184#、S185#、B189#、S190#车行道结构：
（6）路面材料力学指标
沥青混凝土路面材料力学指标
项目
抗压回弹模量
（15℃）
抗压回弹模量
（20℃）
抗压回弹模量
劈裂强度
沥青
混凝土
细
1800
1200
1.2
中
1600
1000
0.8
粗
1200
800
0.6
水泥稳定碎石
1500
0.5
水泥稳定石屑
250
2.6.4非机动车道、人行道设计原则
（1）满足规划要求；
（2）结合综合管线位置，合理布置绿化带、非机动车道、人行道的位置；
（3）运用不同的色块区分不同功能的人行道铺砌颜色。
（4）非机动车道与人行道结构一样,用不同的颜色或样式加以区分。
2.6.5非机动车道、人行道设计
本次设计对非机动车道、人行道设计进行了比选，同时结合我院正在进行的兰州南北滨河路的绿道设计方案，考虑到银滩为绿道系统的一个部分，为整体统一，提出了两个方案进行比选：
2.6.6其他附属设施
本项目其他附属设施主要为路侧石、路平石和无障碍设施等，根据我院兰州BRT设计、服务的经验，建议路侧石、路平石采用仿花岗岩材料。
本道路工程无障碍设施，在道路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。
行进盲道在人行道上连续铺设，铺设位置一般距道路外侧绿化带边缘0.25～0.3m，宽度为0.3m。
交叉口全宽式缘石坡道大样图
直线段全宽式缘石坡道大样图
2.7管线综合设计
2.7.1规划目标
城市工程管线种类很多，其功能和施工时间也不统一，在城市道路有限断面上需要综合安排、统筹规划，避免各种工程管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰，保证城市功能的正常运转。
工程管线综合规划与城市道路交通、城市环境、给水工程、排水工程、电力工程、燃气工程、电信工程、防洪工程、人防工程等专业规划相协调。
满足各专业容量功能方面的要求和城市地下空间综合布置的要求，使工程管线正常运行。
工程管线综合规划要综合安排，发现并解决各项工程管线在规划设计中存在的矛盾，使之在用地空间上占有合理位置，以指导下阶段单项工程设计，并为工程管线施工及规划管理工作创造有利条件。
使得规划更趋科学、合理。
由于现阶段掌握管线基础资料有限，故暂按全部管线埋地敷设考虑，待下阶段设计必选后确定是否采用综合管沟。
2.7.2配套管线规划实施建议
由于管线迁改的工作内容较多，必对正常交通造成影响，因此应做好对施工期间的交通疏解方案，管线做合理的统筹，缩短迁改工期，尽量利用施工便道实施临时迁改的管线，减少对交通的影响。
因此建议做好以下工作：
（1）征地应按规划路宽一次至位完成拆迁工作，避免管线应道路近期无法按规划路宽一次实施到位，待日后道路再次扩宽的时候，造成管线二次迁改，工程投资、对管线网系统的破坏、城市景观及市民对市政工程的期待对造成严重的损害。
（2）尽早委托相关设计单位完成管线综合规划设计方案。
（3）尽早落实各管线单位的方案设计、报建、工作计划等事。
（4）管线资金应尽早落实。
2.7.3管线综合规划方案：
结合用边用地情况、现状管线资源等数据，对本次新建道路提出管线的总体布置方案，确定其在道路空间的布局，完善市政管网的延伸，满足城市发展对管线资源的要求。
主要的管线包括：
电力、电信走廊、雨水、污水、燃气、给水、路灯、交通监控等。
项目现场基本没有限制管线，道路沿线规划地块性质如下：
管线规划设计主要解决各种管线在平面和竖向的合理布置。
根据总规，对设计范围内的管线进行总体布置，各专业管线设计方案如下：
电力工程
10kV线路及变电所低压出线应沿区内规划道路按规划线路走廊敷设，采用地下电缆敷设形式，主要敷设在市政东北侧人行道上，道路的市政道路施工时，电缆沟同步建于人行道下。
所有现状架空电力管线均改为埋地沿新建市政路敷设。
电信工程
规划区内暂只有少量的通信设施，不能满足地块开发所需。
现状的通信架空线建议改为埋地管道，电信管道必须予以统一布置，统一规划，统一建设，进行合理的安排。
根据道路规划，为城市远期发展预留空间，电信建设总规模为12~24孔，电信管道敷设在新建市政道路西北侧。
对与其相交的规划路均按分区规划、周边地块的性质，预埋横跨道路的电信管道，考虑不少于8~12孔控制。
给水工程
新建道路上规划新建DN400主干管道和DN200的配水管道。
连通两端现状路的现有管道，敷设在新建市政道路两侧人行道、绿化带中，室外消火栓每隔120米左右布置在道路人行道上。
燃气工程：
周边区域暂未有现状燃气管道，也没相应的规划，但本次管线断面仍预留其位置，规模按暂按DN100~200控制，敷设在新建市政人行道。
为远期实施城市管网控制好位置，避免将来与其它管线有冲突。
排水工程
（1）设计原则
1）雨污分流原则。
根据规划，新建管道实行雨污分流制，以保护城市水源和水环境。
2）设计、规划相协调原则。
设计应与控制性详细规划等协调，并遵守国家和城市建设的有关法规和规范。
3）可持续发展原则。
以相关规划成果为依据，考虑现状情况，从实际出发，坚持实际情况和相关规划与城市发展目标三者兼顾的原则，尽可能贯彻各层次专项规划，落实城市建设总体战略规划的指导思想，与城市发展规划相衔接，使城市建设具有可持续性。
4）充分考虑自然条件和现有市政排水设施，充分考虑现有渠涌的利用价值，考虑分期实施的可能性。
5）结合防洪排涝规划，雨水尽量就近自流排入水体，充分利用地形坡度，减少管网长度和埋深、减少泵站、以减少建设费用和运行费用。
6）按远期设计排水管道，并根据规划和建设情况分期实施，逐步完善，充分考虑分期实施的工程技术衔接问题。
7）与城市给水、道路交通、水利及其它专业相协调。
8）符合国家现行的有关强制性标准，严格遵照国家最新制订的相关法律、法规、政策。
7）可操作性与可实施性原则。
设计过程与管理要求相结合，强调设计成果的可操作性与可实施性。
力求系统布局合理、规模效益提高，保护城市水环境。
10）前瞻性原则。
排水设计吸取国内外先进的理念，注重运用新思维、新观念，并结合现状条件和前期成果，提出富有创新的设计理念，污水及雨水系统的设计具有前瞻性、科学性。
（2）污水管道设计
本工程污水管道属于七里河污水分区系统，污水主要通过黄河边截污主干管收集污水，排往东面现状污水提升泵张，污水经过提升后排入七里河安宁污水处理厂。
本工程考虑在各路段建设一条污水管道，管径为DN400~DN600，收集周边地块污水后排入黄河边截污主干管中。
（3）雨水管道设计
雨水采用就近排放的原则布置管道，雨水经管道转输分别往东、北、西三个方向排至道路北侧的黄河，设计雨水主干管的管径为d600~d1200，共设置5个出水口。
2.7.4工程管线敷设方式的确定
市政工程管线根据土壤性质及地面承受荷载的大小确定管线的覆土深度后，再按工程管线的性质从道路红线向道路中心线方向平行布置。
为减少工程管线对道路的影响，管线尽量布置在人行道、非机动车道和绿化带下面。
工程管线之间及其与建筑物之间保留一定的水平和垂直间距。
管线最常见为直埋式和架空两种敷设方式，考虑到城市景观的要求，工程管线的敷设方式考虑为地下敷设，地下敷设分为直埋式敷设和综合管沟敷设两种。
建议主要路段或管线集中敷设的道路采用管沟的敷设方式，其它道路采用常规的直埋敷设方式。
各主要管线的输配支管采用在人行道或绿化带下直埋式敷设。
2.7.5工程管线敷设控制标准
为了充分利用规划区的用地，合理安排布置各种工程管线的位置，协调工程管线之间以及工程管线与道路、用地等的关系，也避免由于各种管线施工时间不统一而造成的矛盾冲突，必须对工程管线的平面位置、竖向位置提出原则性的要求，市政工程管线的布置应严格遵守这些原则。
2.7.6工程管线干管走向、水平排列位置的确定
工程管线在道路下面的规划位置宜相对固定。
从道路红线向道路中心线方向平行布置的次序，根据工程管线的性质、埋设深度等确定，布置次序宜为：
电力线路或电信线路、燃气管道、给水管道、热力管线、燃气输气管道、给水输水管道、雨水管道、污水管道。
工程管线在道路下面的规划位置，根据道路形式优先布置在人行道或非机动车道下面。
电力电信、给水输水、燃气输气等工程管线布置在非机动车道下面，雨污水等排水工程管线布置在机动车道下面。
2.7.7新型井盖的应用
本工程排水检查井井盖采用新型可调式防沉降井盖。
与传统检查井相比具有很大的优势。
（1）工程效果
新型可调式防沉降井盖实际工程效果
（2）结构原理
（3）工作原理
（4）优缺点
（5）与其它传统检查井井盖相比具有以下几大优点，详见下表。
比较项目
传统检查井井盖
新型可调式防沉降井盖
施工难度
需预制大型混凝土井环座（重达500公斤以上），大大增加了施工难度和调整井盖标高的难度。
无需预制大型混凝土井环座，施工方便、快捷。
施工质量
（1）井盖将荷载直接转移至井体，易造成井口破损，井盖下沉，并导致井盖周围路面碎裂。
（2）井盖与周边路面结合处易出现缝隙，周围补填沥青紧实度不足，长期积水浸泡容易碎裂。
（3）井盖标高与路面不符，荷载受力不均，造成“下沉或凸起→路面及井口破损”的恶性循环。
（1）支座法兰面将荷载转移至路面结构层，避免对井体直接施压，大大降低下沉的可能性。
（2）支座法兰面有效保护周围沥青面层，与路面结合紧密，不易造成积水。
（3）使用压路机将井盖与沥青一同碾压成型，机械化施工确保井盖与路面标高一
升级会员 