12塌方大变形岩爆.docx
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12塌方大变形岩爆
12塌方、大变形,岩爆.txt41滴水能穿石，只因为它永远打击同一点。
42火柴如果躲避燃烧的痛苦，它的一生都将黯淡无光。
第十二部分塌方、大变形、岩爆
在隧道施工的整个过程中，不出现灾害性事故，就是成功的范例。
一
旦发生灾害性事故，不仅延误工期、大幅度地提高工程费用、也会出现对
人身的伤害；同时如处理不当，也会遗留工程质量后患，给维修养护工作
造成极大困难。
从另一个角度看，正由于地质条件是不断变化的，因此根据施工中出
现的各种问题，如岩爆、大变形、塌方、突泥突水等，应变地采取各种措
施，也应该是动态施工的一个极为重要的方面。
因此，在事故过程中极力避免和防止灾害性事故的发生，是施工技术
人员重要的职责。
当这些预计到或不能预计到的突发现象发生时，工程技
术人员的应变能力就显得极为重要。
施工中常常出现的事故有：
塌方；
大变形；
岩爆等。
当然，还有一些其他灾害，如突泥突水、瓦斯爆发、有害气体的逸出
等。
这里重点说明以上几个大家比较关心的，也是比较模糊的几个问题的
解决方法和途径。
施工要点1.塌方
塌方是最为经常的、比较典型的一种事故。
造成塌方的原因多种多
样，有地质上突发的因素，也有人们认识上的因素，但归根结底，地质因
素是决定性的。
因此加强施工地质工作是避免和防止塌方事故发生的根本
手段。
必须改变"地质工作是设计人员的任务，而不是施工人员的事"传
统观念。
把施工地质工作提到应有的高度予以重视。
另外也必需改变"不
塌方、不赚钱"的观点，树立塌方是可以预测、可以控制的观点，不断培
养工程技术人员在不良地质条件下的应变能力和处理能力。
1.塌方实例
下面通过一些工程实例，说明处理塌方的一些方法和原则。
1）成渝高速公路缙云山隧道
缙云山隧道是成渝高速公路东段的两大隧道之一，分为左、右两线，
长度分别为2478m，2528m。
地质主要为灰岩和砂岩，其中灰岩占40％左
右，有少量的泥岩和页岩，隧道通过4个断层、5个煤矿采空区，在此段
落存在一定浓度的瓦斯，有较大的涌水，最大涌水为20000～30000m3／
d，灰岩和砂岩的强度分别为80～120MPa和50-90MPa。
其中Ⅳ、V级围
岩占29％，无I、Ⅱ及Ⅵ级围岩。
缙云山隧道自西向东穿过南北走向的缙云山山脉南部，通过地区受四
川运动主压应力作用，形成复式背斜，隧道中部940m地段位于背斜轴部的
T3L+T3J地层上，隧道两端735~813m位于缙云山背斜两翼的T3XJ地层上，最
大埋深560m。
该隧道除重庆端（左隧551m，右隧289m）采用台阶（上部台阶高度为
5.5m）施工外，其余均采用全断面开挖，爆破采用双空直眼掏槽微差分段起
爆的光面爆破，支护以常规喷锚支护为主，在V级围岩设格栅，间距
1.0m，部分地段增设钢筋网，在断层破碎带及其附近，采用了超前的小导
管注浆和超前锚杆预加固措施。
洞内钻眼及装碴运输，采用全机械化作
业，无轨运输，二次衬砌采用液压台车全断面一次灌注。
（1）坍方的情况
缙云山隧道施工过程中，因地质构造复杂，节理发育，地下水丰富以
及断层破碎带的影响，先后发生了5次较大规模的坍方，其中以4号坍方
为最大，长达22m，宽10~-14m，坍塌高度18~25m，坍方数量达
4000~5000m3。
（2）坍方发生的原因
坍方发生后，经现场调查和研究，认为引起本次坍方的原因如下：
.由于岩体破碎、节理发育，致使岩层的层间结合力较低，加上地下水
的作用，引起上部失稳、坍塌；
.坍方段属于Ⅳ级围岩，离开挖面的距离太大，已达到85.0m，再加上
初期支护的强度可能偏低（因地下水的影响，使喷射混凝土的厚度无法保
证），施工时没有安设格栅；
.在坍方范围内，发现了一条宽度约1.8～2.4m的断层，致使出现大规
模的坍方
（3）坍方的处理措施和步骤
.先加固坍方附近的未坍塌部分，采用喷锚支护和小管棚（φ
60~80mm的钢花管）对未坍塌的边墙及拱部进行加固，以防止坍方的进一
步发展和扩大。
.利用坍方发生后围岩处于相对的暂时稳定状态，抓紧时间沿坍塌
面设外层初期支护（如图1），其支护参数如下：
锚杆：
L=3.5～4.5m，φ22mm，间距1.0m×l.0m～1.5m×1.5m；
钢筋网：
采用φ8或φ12的钢筋，网格间距20cm×20cm；
喷射混凝土：
分两层，第一层5.0～8.0cm，然后施作锚杆和挂网，再
复喷第二层10~15.0cm。
图1塌方的断面形状及处理示意图
.因坍腔的横断面矢跨比H／B=1.8~2.8>0.7，故不设（也难以设置）内层
初期支护，但在坍腔内需设置横向和竖向的支撑杆件，本例中采用7.5号
角钢横向和竖向支撑两侧及顶部的坍塌面，竖向间距8.0~10.0m，纵向间距
2.0~2.5m。
角钢的两端与锚杆头进行焊接；
.清碴：
从洞口向里逐步清碴，同时逐步进行二次衬砌；
.待二次衬砌完成之后设置防水层，预埋注浆孔；
.施作1.0m厚的混凝土护拱；
.设土石缓冲层，厚度1.2～1.5m；
.衬砌背后注浆（即填充注浆）。
整个坍方的处理，历时5个月，从处理效果来看，保证了工程质量和
施工安全，但投入的费用和所耗的时间相对大了一些。
2）飞鸾岭隧道南段洞口坍方
飞鸾岭隧道位于福建省境内国道104线福州市至宁德市之间，公路双
线隧道，开挖断面积为82.4m2，全长3155m。
隧道的围岩以花岗岩和片麻岩为主，在深埋地段（埋深大约为350～
500m），坚硬、致密，节理不发育，仅有少量地下水，岩石的抗压强度达
100～120Mpa。
在隧道两端的进出口，长度分别为186m和274m，为Ⅳ、V
级围岩，岩层以强风化的花岗岩为主，同时夹有砂、粘土及亚砂、亚砂土
层，厚度0.2~1.0m不等，另外在风化的花岗岩中，存在一定量（大约30
％）的孤石，其直径为0.2~1.2m不等。
该隧道于1995年元月进洞施工，由于进度较慢，施工设备迟迟不到
位，致使业主于1995年12月初要求其退场，更换施工单位进场继续施工，
前期主要完成了边仰坡的处理，出碴道路，进洞，并完成掘进43.0m，但
并未施作衬砌。
新施工单位进场后，先施作洞口43m长的二次衬砌，然后再继续向前
掘进，至坍方发生时完成二次衬砌41.5m。
坍方的断面情况以及与掘进的
进展情况如图２所示。
（1）坍方的发生情况
坍方发生在洞口附近，长越10m，南段洞口的围岩级别为V级，全风
化花岗岩（含亚砂、亚粘土），结构松散，稳定性差，遇水完全失稳，该
段地下水较多，隧道底部和上部均有渗水。
在洞口右侧，距隧道中线1.8m处，拱部有一降水管，拱部地下水沿降
水管周边大量渗下，左侧4.0m拱部有较大裂隙水渗出，初步分析是地质钻
孔所致。
坍方具体的发生情况如下。
.1996年2月28日19时25分，围岩出现声响，在喷层上出现裂纹，在距
开挖面5～6m的拱部首先发生掉块，当时正在进行复喷，随后裂纹逐渐
扩大，其中最大的一条裂纹长达6~7.0m，宽度达1~2cm，斜穿拱顶至起拱
点。
.在19时49分时，工人们正在对出现裂纹的地方进行喷射混凝土加强
时，于K7十455处的降水管附近突然发生坍塌，估计数量有2.0m3左右，工
人们立即撤出，大约2分钟后，随着"哗啦"一声巨响，整个靠近开挖面
10m长度的初期支护包括格栅全部垮塌下来，并一直坍塌至地表，形成冒
顶坍方，地表形成9.0m×l5.0m的凹形漏斗，在坍口周围35m半径范围内出
现大量裂缝，已作好的排水沟出现多处拉裂，坍方高度达32.0m，坍方数
量为3760m3。
图２洞口塌方示意图
（2）引起坍方的主要原因
通过各方在现场进行察看和分析后，大家一致认为造成本次大规模坍
方的原因有以下几点：
.该段的地质为强风化的花岗岩，从洞内的坍体表面观察来看，大约80
％已完全风化成砂粘土，其粒径为0~3.0mm，其余为孤石，最大直径为
0.8m左右，这样的松散结构，其结合力主要依靠砂粒之间的摩擦力，整体
稳定性极低。
.地下水丰富，在开挖过程中，就经常出现大量的渗漏水，特别是风化
花岗岩这样的松散结构遇水后，其自稳时间几乎为零，特别是在K7+455处
的降水管，把垂直上方的地下水都引入了洞中，致使发生冒顶的大型坍
方。
.支护措施也存在一定的问题。
针对这样的地质条件，应采取适当的超
前支护措施，如管棚、预注浆加固等，另外，采用台阶法施工时，上台阶
的格栅直接放在砂土层中，很容易引起下沉，从而导致整个初期支护的整
体稳定性的下降，应采取诸如设置纵向托梁的方法，尽量控制下沉位移。
（3）坍方的处理情况
处理坍方的方案，具体内容如下
1）坍方处理的总原则
.安全，坍方的处理必须安全可靠，做到万无一失。
.快速，即处理时间要最短，要求2个月内完成。
.保质，即保证工程质量，不得留有任何隐患。
.节约，即整个坍方处理费用要最低。
2）坍方处理的要点
.地表处理，并作好防排水、防止坍方的扩大。
.洞内坍体注浆固结，形成整体受力壳（环）。
.坍方段的开挖及支护。
3）坍方处理的具体细节
地表处理：
.采用喷射混凝土和锚杆挂网，封闭地表；
.用粘土堵塞裂缝，用MI水泥砂浆修补截、排水沟裂缝，并设置变形
观测点；
.坍方口处理，在坍体稳定三天后，清刷坍口松动土方，刷方、夯填
后打设地表注浆管（φ=42mm，长L=5.0m），灌注水泥砂浆，然后采用喷锚
网封闭坍口，局部用砂袋回填仰坡上方的凹部；
.按设计坡率分台阶清刷仰坡，进行减载。
.清理隧道两侧排水沟，并在临近坍体处设集水坑集中抽水，仰坡顶
设钢管降水井并不断抽水；
.设止浆墙，采用浆砌条石，厚度1.5m；
.安设φ70注浆导管，长2.5m；
.循环注浆，每次注浆长度4.0m，分三次完成，注浆厚度应保证洞内
坍体以设计拱顶标高以上3.0m的松散体全部固结，注浆压力1.0～
1.5MPa，要求固结强度达到2～3.0MPa，注浆材料选择单液浆，渗水较多
处采用C-S双液浆。
坍方段的开挖及支护：
.先施作超前支护，采用φ42的小导管预注浆，长4.0m，间距0.5m；
.采用弧型导坑预留核心土法开挖，先开挖一侧，完成初期支护后再
开挖另一侧，开挖高度1.5～2.0m，开挖长度为每一循环1.０m，开挖后
立即进行喷锚支护，并安设格栅，具体参数为：
锚杆φ22，长3.5m，喷射
混凝土厚25cm，分2~3次完成，格栅间距0.8m，格栅钢架之间采用φ22的
钢筋纵向连接，格栅的底部采用22#槽钢纵向连接；
.弧型导坑完成后，采用挖马口的方法，分别开挖左、右两侧边墙，
边墙开挖后，立即进行喷锚支护并将格栅拱顺接下来，形成整体；
.边墙开挖完成以后，最后开挖核心土，如图３所示；
图３分部台阶法开挖示意图
.二次衬砌，采用先墙后拱法施工，每环1混凝土的灌注长度控制在
2.0～4.0m。
（4）坍方处理过程中采取的应变措施
1）由于在风化花岗岩中的注浆效果不尽如人意，从开挖出来的坍体
来看，并未形成2.0～3.0MPa的注浆固结体，而是浆液呈树枝状分布，注
进的浆液呈薄片状，对整个坍体而言完全形不成完整的注浆固结体，但仍
起到了一定的"挤压致密"作用，因此在进行分部开挖时拱顶及拱脚的下
沉变形仍较大，为此采用了临时预应力仰拱技术，严格控制下沉，形成闭
合环受力，效果较好。
2）由于坍体中渗漏水仍然较大，使开挖后的喷射混凝土厚度很难达
到25cm，实施中采用以格栅厚度（22～25cm）为界立模，将喷混凝土变成
模注混凝土，使施工过程变得简单、快速，而且保证了质量。
3）拱部坍体，虽经过了两次注浆（第一次是通过注浆导管的整体注
浆，第二次是超前小导管注浆），但仍未形成注浆固结体，理由同前。
开
挖时为了避免拱顶的局部坍塌，增加了密排的超前锚杆（即采用φ22，长
3.5m，间距0.3m，仰角15～30o），每开挖2.0m，施作一排，这样确保了拱
部的稳定和施工的安全。
3大秦线上的西坪隧道
西坪隧道为双线铁路隧道，全长298m，位于半径为700m的圆曲线上。
由于隧道靠近车站而引起的线间距加大，加之隧道本身的曲线加宽，使毛
洞开挖跨度达13.67m。
隧道埋深较浅，洞顶覆盖厚度在6～36m，隧道洞身范围的地层主要
有以下几层：
.第四系上更新统冲、洪积的新黄土，半干硬～可塑，具有直立性
及大孔隙。
表面局部具湿陷性，其湿陷系数为0.277；该层底部含少量角砾
和碎石，此层分布在洞顶以上至地面。
.第四系中更新统冲、洪积的老黄土，卵石土及碎石土，分述如下：
①老黄土呈棕褐色，半干硬～可塑；含碎石、角砾约10％～40％，局部为
碎石、角砾夹层，厚0.3~1.0m。
老黄土有膨胀性，其自由膨胀率为43.7％
-84.0％，膨胀压力为0.12～0.326MPa。
②卵石土：
潮湿、中密，卵石呈圆
形或圆棱状，一般粒径40～80mm。
并含漂石，卵、漂石含量为70％，含
土20％～25％，局部夹薄老黄土。
③碎石土：
潮湿，中密，碎石、块石含
量为60％~75％，土含量20％～30％，局部夹有砂层，砂层厚0.3-
1.8m。
第四系中更新统各类地层呈水平状成层分布，个别地层有尖灭现象。
隧道拱部和边墙都碰到此层。
.元古界长城系大洪峪组地层为白云岩与页岩互层。
白云岩灰黄色，风
化颇重～轻微，呈碎石状。
页岩风化严重一极严重，呈砾石状，该层分布
在进口一段。
.地质构造，进口端大洪峪组岩层为单斜构造，产状NE40／46S。
节理
发育，岩层破碎，DKl50+1.67处有一小的逆断层，产状NW30／85S，断
层呈波状，擦痕明显，破碎带为泥状及角砾状。
（1）坍体情况及坍方原因
该隧道采用复合衬砌，半断面台阶开挖，并使用了格栅。
当隧道施工距离出口大约98m处，发生坍方。
此处地表覆盖厚约
30m，坍体土柱高约22m，地表形成一个直径约12m、深7m的大坑，坑
的周围成环形状开裂，裂缝宽度5~7cm；地表牵动范围约30m，坍体压垮
了已经喷好的初期支护（含格栅）30m。
坍方数量约为4500～5000m3。
坍方
原因分析如下：
1）隧道范围内的土体，经过一整个雨季，地表水（雨水）渗入，使土
中天然含水量增大，从而降低了围岩的强度。
2）由于DKl50十370～DKl50+404一段拱部遇到一层1.2～1.8m的砂
层，施工开挖到此没有采取相应措施加以处理，致使在拱背与围岩间形成
空洞，特别是在开挖边墙时，砂层顺着拱背直流而下，使空洞进一步扩
大，造成边墙部位的土体塑性区加大。
施工措施不当，不论在拱部开挖，还是边墙开挖，均未采取有力的施
工措施。
尤其是当边墙开挖后，拱脚悬空时间较长而又没有及时喷锚支
护，加之放炮震动的影响，使整个土体骤然失稳而造成坍方。
（2）坍方处理方案选择
鉴于坍体的地质、隧道的跨度及覆盖厚度等情况，分别考虑了清方、
管棚注浆及双侧壁导坑等几种方案，进行了全面的技术、经济比较，尤其
对施工的难度和技术的可靠性，进行了认真全面分析，从施工单位现有条
件及机具设备情况出发，确定了双侧壁导坑法处理坍方。
其支护参数选择
如下。
格栅：
格栅断面形式采用梯形。
主筋选用4根直径φ25的螺纹钢
筋，格栅间距40cm（实际上是50cm），格栅沿全断面布置，分成7片，而
侧壁导坑的部分2片，钢筋直径为φ22。
以适应开挖分块的情况，具体情
况见图4。
图4格栅图
喷射混凝土：
喷层厚度，拱部喷混凝土25cm，边墙喷20cm，侧壁导
坑部位喷15cm，而且喷层厚度的一半喷早强混凝土，以提高喷混凝土的早
期强度，保证支护效果。
锚杆：
锚杆采用1.4～1.6m的短锚杆，系统地布置于边墙，间距为
1.0m，拱顶不设锚杆，仅在拱脚处设三排短锚杆。
除此之外，每榀格栅之间用纵向连接钢筋连接起来，形成以格栅为主
要承载的支护体系。
各支护参数列于表2。
表2初期支护参数表
类别部位
喷混凝土
厚度
（cm）
格栅
锚杆
早强
喷混
凝土
普通
喷混
凝土
断
面
形
式
距离
（cm））
主肋
直径
（mm）
长度
（m）
间距
（cm）
直径
（mm）
拱部
10
15
梯
形
40~50
25
1.2~1.6
纵向40~50
环向100
22
25
边墙
10
10
梯
形
40~50
25
1.2~1.4
纵向0~50
环向100
22
20
侧壁导坑
临时支护
5--10
5
梯
形
40~50
22
1.2~1.4
纵向40~50
环向100
22
15
（3）施工设计与施工过程
采用如图5的施工方法和步骤。
为了安全还采取了如下措施：
图5施工步骤
1）开挖，强支护，及时喷混凝土封闭工作面。
最初每次开挖进尺
40cm，后调整为50cm。
2）左、右侧壁导坑必须错开一定距离（5～7m）进行施工，以减少对
坍体的过大扰动，而拱部进行环状开挖并及时喷、锚。
3）在比较松散、破碎地段，先打超前锚杆进行超前支护。
开挖后喷
10~15m厚的早强混凝土，以保证支护效果。
4）侧壁导坑的上、下二部施工，不宜拉得过长，以便尽快使侧壁导
坑的初期支护闭合，并加设临时横梁。
5）加强施工监测，密切注意围岩支护结构的动态变化。
将监测信息
反馈于施工。
实践证明，上述工程措施是行之有效的。
它保证了施作的顺利进行和
人身的安全
（4）施工监测
为了给施工和设计提供可靠的信息，根据现有条件安排了下述量测项
目：
1）变形量测，分别埋设了量测标志进行变形量测，拱部以拱顶下沉量
为主，侧壁导坑内以水平收敛为主。
为了使量侧工作不受施工的影响，在
侧拱顶中线两侧各1.5m处埋设标志进行拱顶下沉量测。
每10～15m设一组
测点。
2）格栅钢架内力量测，用钢筋应力计焊接在格栅钢架的主筋上以量测
其内力的大小及变化规律。
同时，用贴电阻丝片量测主筋中的应变及变化
规律，以相互印证。
把量测结果，绘制成变形时态曲线及应力、应变时态曲线，同时，对
应变曲线进行回归，以判断最终变形值。
3）量测结果分析与反馈：
从变形时态曲线看，一般在开挖并施作初期支护后7~10d，变形开始
变缓；20～30d后，变形基本枉定下来。
因此，确定初期支护30d后，施
作二次衬砌是适宜的。
从变形数值看，拱部断面的拱顶下沉均远远大于侧壁内的拱顶下沉
量。
拱顶最大下沉量分别为49.9mm，26.9mm，25.7mm；均未超过预留下沉
量，故将预留下沉量改为5cm是合适的。
当每天的拱顶下沉量<5～10mm／d时，均未发生喷层异常，属于
正常变形量；当每天变量>10mm／d时，往往喷层出现裂缝。
如施工中曾
经出现过14.15mm／d及12.11nlm／d的变形量，喷层局部严重开裂，裂
缝宽度达1～2，5mm不等。
此时，及时采用增加锚杆、挂网、补喷混凝
土等补强措施，也收到满意的效果。
以格栅钢架中主筋内力时态曲线看，8～10d后内力变化开始变
缓，20～30天后基本稳定。
应变时态曲线也基本如此，与变形时态曲线大
体吻合。
但是应变的变化受核心开挖的影响较为敏感。
拱部格栅受力较大，边墙及侧壁导坑的格栅受力很小。
同时，拱部
埋设的11个钢筋计和7个测点应变片，只有147号钢筋计和14号测点达到
-112.53kN和-939με，其余钢筋计及测点均未达到此值。
说明格栅有相当
的强度储备。
支护结构安全，可靠。
以格栅的内应力及应变性性质全部为压力及压应变这一事实分析，
喷混凝土的厚度及密实度对格栅支护刚度提出要求，必须采取相应措施，
保证有足够的喷混凝土的厚度及质量。
总之，综合初期支护的变形、内力、应变量测结果的分析说明，初
期支护的各项参数是可行的，初期支护是稳定的，也是可靠的：
4内昆线上的侯家湾四号隧道
侯家湾四号隧道，全长2228m，隧道纵坡19.5%。
进口端位于R=500m
的曲线上，这里气候条件恶劣，地质复杂，溶槽、溶沟发育.其中进口端
长达183m为埋深20m左右的风化极严重的玄武岩破碎层。
自稳能力极
差。
其余地段均为灰岩地质。
该隧道采用复合衬砌.台阶法开挖，先墙后拱法衬砌，初期支护喷
C20混凝土（厚25cm），格栅间距为lm，用φ20钢筋纵向连接。
超前锚杆
环向间距0.4m，每根长3.5m，每环20根；系统锚杆长3m，横纵间距0.8m
×lm，拱墙设置钢筋网。
二次衬砌和仰拱用C20混凝土。
（1）坍方情况
该施工中，考虑到围岩比较破碎，分上、下二层台阶开挖，在按设计
施作初期支护的情况下，DK346+282～十299段17m拱部初期支护在事先
没有任何迹象的情况下，突然响声大作，一瞬间发生坍塌，初期支护全被
压垮，洞内全断面封堵，地表形成直径8m、深4m的口小肚大的坍穴，
坍方数量为3630m3。
（2）坍方原因分析
1）降雪和地下水的激发因素。
1月10日至14日，昭通地区连降大雪，
侯家湾四号隧道所处地区积雪厚度达50cm，由于隧道昕穿越的山体自然坡
度近45，穿山背进入低凹地形，积水面积大。
因此，冰雪融汇渗入土体
内，增加了土体重量，降低了土体胶结性，使土体自稳能力降低，极易造
成坍方；
2）地质因素。
隧道拱顶上方埋深为21m，上部为松散的砂粘土，下
部为风化破碎的玄武岩，经雪水渗透浸泡，达到饱和状态，失去自稳能
力。
3）施工工序安排欠科学。
上半断面开挖拉得过长，比下半断面超前
85m，做初期支护，却未及时做拱部衬砌，造成松动应力过大，对台阶后
部已开挖只做初期支护形成较大的松散压力，极不安全。
（3）坍方段处理方法
1）对坍塌凹部壁施作挂网、锚喷支护，坍塌漏斗地表进行截水，必要
时搭遮雨棚，防止地表水灌人坍体内。
待洞内处理完后，采用土石夯填到
高出原地面，等填土下沉稳定后，用50井浆砌片石铺砌。
2）坍体洞内的处理方法：
对坍体开挖面轮廓线外加设管棚和小导管注
浆进行预加固，固结后进行坍体段的开挖。
.在坍体段（DK346+282～+299）拱部采用似9大管棚和似2小导管注
浆，挂钢筋网、格栅并施作喷混凝土初期支护，边墙施以侧壁小导管注浆
和锚喷加固。
.坍体段拱部、边墙初次衬砌设钢轨钢架（1榀／0.7m），并灌注混凝
土。
.坍体段按先拱后墙法施工，拱脚内增设钢轨托梁并向坍体内端延伸
约10m，防止拱部下沉。
.DK346+282~385两端10m长范围的衬砌均需加强，拱墙施作钢筋混凝土
衬砌。
.DK346十309~+385段的上半断面已开挖且已做初期支护，待坍方处理
后立即先做拱部衬砌再进行下半断面开挖，以确保该段安全。
3）坍体段施工
.工艺要求：
小导管与大管棚的安装制作：
小导管与大管棚的前部都钻
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