12塌方大变形岩爆.docx
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12塌方大变形岩爆
12塌方、大变形,岩爆.txt41滴水能穿石,只因为它永远打击同一点。
42火柴如果躲避燃烧的痛苦,它的一生都将黯淡无光。
第十二部分塌方、大变形、岩爆
在隧道施工的整个过程中,不出现灾害性事故,就是成功的范例。
一
旦发生灾害性事故,不仅延误工期、大幅度地提高工程费用、也会出现对
人身的伤害;同时如处理不当,也会遗留工程质量后患,给维修养护工作
造成极大困难。
从另一个角度看,正由于地质条件是不断变化的,因此根据施工中出
现的各种问题,如岩爆、大变形、塌方、突泥突水等,应变地采取各种措
施,也应该是动态施工的一个极为重要的方面。
因此,在事故过程中极力避免和防止灾害性事故的发生,是施工技术
人员重要的职责。
当这些预计到或不能预计到的突发现象发生时,工程技
术人员的应变能力就显得极为重要。
施工中常常出现的事故有:
塌方;
大变形;
岩爆等。
当然,还有一些其他灾害,如突泥突水、瓦斯爆发、有害气体的逸出
等。
这里重点说明以上几个大家比较关心的,也是比较模糊的几个问题的
解决方法和途径。
施工要点1.塌方
塌方是最为经常的、比较典型的一种事故。
造成塌方的原因多种多
样,有地质上突发的因素,也有人们认识上的因素,但归根结底,地质因
素是决定性的。
因此加强施工地质工作是避免和防止塌方事故发生的根本
手段。
必须改变"地质工作是设计人员的任务,而不是施工人员的事"传
统观念。
把施工地质工作提到应有的高度予以重视。
另外也必需改变"不
塌方、不赚钱"的观点,树立塌方是可以预测、可以控制的观点,不断培
养工程技术人员在不良地质条件下的应变能力和处理能力。
1.塌方实例
下面通过一些工程实例,说明处理塌方的一些方法和原则。
1)成渝高速公路缙云山隧道
缙云山隧道是成渝高速公路东段的两大隧道之一,分为左、右两线,
长度分别为2478m,2528m。
地质主要为灰岩和砂岩,其中灰岩占40%左
右,有少量的泥岩和页岩,隧道通过4个断层、5个煤矿采空区,在此段
落存在一定浓度的瓦斯,有较大的涌水,最大涌水为20000~30000m3/
d,灰岩和砂岩的强度分别为80~120MPa和50-90MPa。
其中Ⅳ、V级围
岩占29%,无I、Ⅱ及Ⅵ级围岩。
缙云山隧道自西向东穿过南北走向的缙云山山脉南部,通过地区受四
川运动主压应力作用,形成复式背斜,隧道中部940m地段位于背斜轴部的
T3L+T3J地层上,隧道两端735~813m位于缙云山背斜两翼的T3XJ地层上,最
大埋深560m。
该隧道除重庆端(左隧551m,右隧289m)采用台阶(上部台阶高度为
5.5m)施工外,其余均采用全断面开挖,爆破采用双空直眼掏槽微差分段起
爆的光面爆破,支护以常规喷锚支护为主,在V级围岩设格栅,间距
1.0m,部分地段增设钢筋网,在断层破碎带及其附近,采用了超前的小导
管注浆和超前锚杆预加固措施。
洞内钻眼及装碴运输,采用全机械化作
业,无轨运输,二次衬砌采用液压台车全断面一次灌注。
(1)坍方的情况
缙云山隧道施工过程中,因地质构造复杂,节理发育,地下水丰富以
及断层破碎带的影响,先后发生了5次较大规模的坍方,其中以4号坍方
为最大,长达22m,宽10~-14m,坍塌高度18~25m,坍方数量达
4000~5000m3。
(2)坍方发生的原因
坍方发生后,经现场调查和研究,认为引起本次坍方的原因如下:
.由于岩体破碎、节理发育,致使岩层的层间结合力较低,加上地下水
的作用,引起上部失稳、坍塌;
.坍方段属于Ⅳ级围岩,离开挖面的距离太大,已达到85.0m,再加上
初期支护的强度可能偏低(因地下水的影响,使喷射混凝土的厚度无法保
证),施工时没有安设格栅;
.在坍方范围内,发现了一条宽度约1.8~2.4m的断层,致使出现大规
模的坍方
(3)坍方的处理措施和步骤
.先加固坍方附近的未坍塌部分,采用喷锚支护和小管棚(φ
60~80mm的钢花管)对未坍塌的边墙及拱部进行加固,以防止坍方的进一
步发展和扩大。
.利用坍方发生后围岩处于相对的暂时稳定状态,抓紧时间沿坍塌
面设外层初期支护(如图1),其支护参数如下:
锚杆:
L=3.5~4.5m,φ22mm,间距1.0m×l.0m~1.5m×1.5m;
钢筋网:
采用φ8或φ12的钢筋,网格间距20cm×20cm;
喷射混凝土:
分两层,第一层5.0~8.0cm,然后施作锚杆和挂网,再
复喷第二层10~15.0cm。
图1塌方的断面形状及处理示意图
.因坍腔的横断面矢跨比H/B=1.8~2.8>0.7,故不设(也难以设置)内层
初期支护,但在坍腔内需设置横向和竖向的支撑杆件,本例中采用7.5号
角钢横向和竖向支撑两侧及顶部的坍塌面,竖向间距8.0~10.0m,纵向间距
2.0~2.5m。
角钢的两端与锚杆头进行焊接;
.清碴:
从洞口向里逐步清碴,同时逐步进行二次衬砌;
.待二次衬砌完成之后设置防水层,预埋注浆孔;
.施作1.0m厚的混凝土护拱;
.设土石缓冲层,厚度1.2~1.5m;
.衬砌背后注浆(即填充注浆)。
整个坍方的处理,历时5个月,从处理效果来看,保证了工程质量和
施工安全,但投入的费用和所耗的时间相对大了一些。
2)飞鸾岭隧道南段洞口坍方
飞鸾岭隧道位于福建省境内国道104线福州市至宁德市之间,公路双
线隧道,开挖断面积为82.4m2,全长3155m。
隧道的围岩以花岗岩和片麻岩为主,在深埋地段(埋深大约为350~
500m),坚硬、致密,节理不发育,仅有少量地下水,岩石的抗压强度达
100~120Mpa。
在隧道两端的进出口,长度分别为186m和274m,为Ⅳ、V
级围岩,岩层以强风化的花岗岩为主,同时夹有砂、粘土及亚砂、亚砂土
层,厚度0.2~1.0m不等,另外在风化的花岗岩中,存在一定量(大约30
%)的孤石,其直径为0.2~1.2m不等。
该隧道于1995年元月进洞施工,由于进度较慢,施工设备迟迟不到
位,致使业主于1995年12月初要求其退场,更换施工单位进场继续施工,
前期主要完成了边仰坡的处理,出碴道路,进洞,并完成掘进43.0m,但
并未施作衬砌。
新施工单位进场后,先施作洞口43m长的二次衬砌,然后再继续向前
掘进,至坍方发生时完成二次衬砌41.5m。
坍方的断面情况以及与掘进的
进展情况如图2所示。
(1)坍方的发生情况
坍方发生在洞口附近,长越10m,南段洞口的围岩级别为V级,全风
化花岗岩(含亚砂、亚粘土),结构松散,稳定性差,遇水完全失稳,该
段地下水较多,隧道底部和上部均有渗水。
在洞口右侧,距隧道中线1.8m处,拱部有一降水管,拱部地下水沿降
水管周边大量渗下,左侧4.0m拱部有较大裂隙水渗出,初步分析是地质钻
孔所致。
坍方具体的发生情况如下。
.1996年2月28日19时25分,围岩出现声响,在喷层上出现裂纹,在距
开挖面5~6m的拱部首先发生掉块,当时正在进行复喷,随后裂纹逐渐
扩大,其中最大的一条裂纹长达6~7.0m,宽度达1~2cm,斜穿拱顶至起拱
点。
.在19时49分时,工人们正在对出现裂纹的地方进行喷射混凝土加强
时,于K7十455处的降水管附近突然发生坍塌,估计数量有2.0m3左右,工
人们立即撤出,大约2分钟后,随着"哗啦"一声巨响,整个靠近开挖面
10m长度的初期支护包括格栅全部垮塌下来,并一直坍塌至地表,形成冒
顶坍方,地表形成9.0m×l5.0m的凹形漏斗,在坍口周围35m半径范围内出
现大量裂缝,已作好的排水沟出现多处拉裂,坍方高度达32.0m,坍方数
量为3760m3。
图2洞口塌方示意图
(2)引起坍方的主要原因
通过各方在现场进行察看和分析后,大家一致认为造成本次大规模坍
方的原因有以下几点:
.该段的地质为强风化的花岗岩,从洞内的坍体表面观察来看,大约80
%已完全风化成砂粘土,其粒径为0~3.0mm,其余为孤石,最大直径为
0.8m左右,这样的松散结构,其结合力主要依靠砂粒之间的摩擦力,整体
稳定性极低。
.地下水丰富,在开挖过程中,就经常出现大量的渗漏水,特别是风化
花岗岩这样的松散结构遇水后,其自稳时间几乎为零,特别是在K7+455处
的降水管,把垂直上方的地下水都引入了洞中,致使发生冒顶的大型坍
方。
.支护措施也存在一定的问题。
针对这样的地质条件,应采取适当的超
前支护措施,如管棚、预注浆加固等,另外,采用台阶法施工时,上台阶
的格栅直接放在砂土层中,很容易引起下沉,从而导致整个初期支护的整
体稳定性的下降,应采取诸如设置纵向托梁的方法,尽量控制下沉位移。
(3)坍方的处理情况
处理坍方的方案,具体内容如下
1)坍方处理的总原则
.安全,坍方的处理必须安全可靠,做到万无一失。
.快速,即处理时间要最短,要求2个月内完成。
.保质,即保证工程质量,不得留有任何隐患。
.节约,即整个坍方处理费用要最低。
2)坍方处理的要点
.地表处理,并作好防排水、防止坍方的扩大。
.洞内坍体注浆固结,形成整体受力壳(环)。
.坍方段的开挖及支护。
3)坍方处理的具体细节
地表处理:
.采用喷射混凝土和锚杆挂网,封闭地表;
.用粘土堵塞裂缝,用MI水泥砂浆修补截、排水沟裂缝,并设置变形
观测点;
.坍方口处理,在坍体稳定三天后,清刷坍口松动土方,刷方、夯填
后打设地表注浆管(φ=42mm,长L=5.0m),灌注水泥砂浆,然后采用喷锚
网封闭坍口,局部用砂袋回填仰坡上方的凹部;
.按设计坡率分台阶清刷仰坡,进行减载。
.清理隧道两侧排水沟,并在临近坍体处设集水坑集中抽水,仰坡顶
设钢管降水井并不断抽水;
.设止浆墙,采用浆砌条石,厚度1.5m;
.安设φ70注浆导管,长2.5m;
.循环注浆,每次注浆长度4.0m,分三次完成,注浆厚度应保证洞内
坍体以设计拱顶标高以上3.0m的松散体全部固结,注浆压力1.0~
1.5MPa,要求固结强度达到2~3.0MPa,注浆材料选择单液浆,渗水较多
处采用C-S双液浆。
坍方段的开挖及支护:
.先施作超前支护,采用φ42的小导管预注浆,长4.0m,间距0.5m;
.采用弧型导坑预留核心土法开挖,先开挖一侧,完成初期支护后再
开挖另一侧,开挖高度1.5~2.0m,开挖长度为每一循环1.0m,开挖后
立即进行喷锚支护,并安设格栅,具体参数为:
锚杆φ22,长3.5m,喷射
混凝土厚25cm,分2~3次完成,格栅间距0.8m,格栅钢架之间采用φ22的
钢筋纵向连接,格栅的底部采用22#槽钢纵向连接;
.弧型导坑完成后,采用挖马口的方法,分别开挖左、右两侧边墙,
边墙开挖后,立即进行喷锚支护并将格栅拱顺接下来,形成整体;
.边墙开挖完成以后,最后开挖核心土,如图3所示;
图3分部台阶法开挖示意图
.二次衬砌,采用先墙后拱法施工,每环1混凝土的灌注长度控制在
2.0~4.0m。
(4)坍方处理过程中采取的应变措施
1)由于在风化花岗岩中的注浆效果不尽如人意,从开挖出来的坍体
来看,并未形成2.0~3.0MPa的注浆固结体,而是浆液呈树枝状分布,注
进的浆液呈薄片状,对整个坍体而言完全形不成完整的注浆固结体,但仍
起到了一定的"挤压致密"作用,因此在进行分部开挖时拱顶及拱脚的下
沉变形仍较大,为此采用了临时预应力仰拱技术,严格控制下沉,形成闭
合环受力,效果较好。
2)由于坍体中渗漏水仍然较大,使开挖后的喷射混凝土厚度很难达
到25cm,实施中采用以格栅厚度(22~25cm)为界立模,将喷混凝土变成
模注混凝土,使施工过程变得简单、快速,而且保证了质量。
3)拱部坍体,虽经过了两次注浆(第一次是通过注浆导管的整体注
浆,第二次是超前小导管注浆),但仍未形成注浆固结体,理由同前。
开
挖时为了避免拱顶的局部坍塌,增加了密排的超前锚杆(即采用φ22,长
3.5m,间距0.3m,仰角15~30o),每开挖2.0m,施作一排,这样确保了拱
部的稳定和施工的安全。
3大秦线上的西坪隧道
西坪隧道为双线铁路隧道,全长298m,位于半径为700m的圆曲线上。
由于隧道靠近车站而引起的线间距加大,加之隧道本身的曲线加宽,使毛
洞开挖跨度达13.67m。
隧道埋深较浅,洞顶覆盖厚度在6~36m,隧道洞身范围的地层主要
有以下几层:
.第四系上更新统冲、洪积的新黄土,半干硬~可塑,具有直立性
及大孔隙。
表面局部具湿陷性,其湿陷系数为0.277;该层底部含少量角砾
和碎石,此层分布在洞顶以上至地面。
.第四系中更新统冲、洪积的老黄土,卵石土及碎石土,分述如下:
①老黄土呈棕褐色,半干硬~可塑;含碎石、角砾约10%~40%,局部为
碎石、角砾夹层,厚0.3~1.0m。
老黄土有膨胀性,其自由膨胀率为43.7%
-84.0%,膨胀压力为0.12~0.326MPa。
②卵石土:
潮湿、中密,卵石呈圆
形或圆棱状,一般粒径40~80mm。
并含漂石,卵、漂石含量为70%,含
土20%~25%,局部夹薄老黄土。
③碎石土:
潮湿,中密,碎石、块石含
量为60%~75%,土含量20%~30%,局部夹有砂层,砂层厚0.3-
1.8m。
第四系中更新统各类地层呈水平状成层分布,个别地层有尖灭现象。
隧道拱部和边墙都碰到此层。
.元古界长城系大洪峪组地层为白云岩与页岩互层。
白云岩灰黄色,风
化颇重~轻微,呈碎石状。
页岩风化严重一极严重,呈砾石状,该层分布
在进口一段。
.地质构造,进口端大洪峪组岩层为单斜构造,产状NE40/46S。
节理
发育,岩层破碎,DKl50+1.67处有一小的逆断层,产状NW30/85S,断
层呈波状,擦痕明显,破碎带为泥状及角砾状。
(1)坍体情况及坍方原因
该隧道采用复合衬砌,半断面台阶开挖,并使用了格栅。
当隧道施工距离出口大约98m处,发生坍方。
此处地表覆盖厚约
30m,坍体土柱高约22m,地表形成一个直径约12m、深7m的大坑,坑
的周围成环形状开裂,裂缝宽度5~7cm;地表牵动范围约30m,坍体压垮
了已经喷好的初期支护(含格栅)30m。
坍方数量约为4500~5000m3。
坍方
原因分析如下:
1)隧道范围内的土体,经过一整个雨季,地表水(雨水)渗入,使土
中天然含水量增大,从而降低了围岩的强度。
2)由于DKl50十370~DKl50+404一段拱部遇到一层1.2~1.8m的砂
层,施工开挖到此没有采取相应措施加以处理,致使在拱背与围岩间形成
空洞,特别是在开挖边墙时,砂层顺着拱背直流而下,使空洞进一步扩
大,造成边墙部位的土体塑性区加大。
施工措施不当,不论在拱部开挖,还是边墙开挖,均未采取有力的施
工措施。
尤其是当边墙开挖后,拱脚悬空时间较长而又没有及时喷锚支
护,加之放炮震动的影响,使整个土体骤然失稳而造成坍方。
(2)坍方处理方案选择
鉴于坍体的地质、隧道的跨度及覆盖厚度等情况,分别考虑了清方、
管棚注浆及双侧壁导坑等几种方案,进行了全面的技术、经济比较,尤其
对施工的难度和技术的可靠性,进行了认真全面分析,从施工单位现有条
件及机具设备情况出发,确定了双侧壁导坑法处理坍方。
其支护参数选择
如下。
格栅:
格栅断面形式采用梯形。
主筋选用4根直径φ25的螺纹钢
筋,格栅间距40cm(实际上是50cm),格栅沿全断面布置,分成7片,而
侧壁导坑的部分2片,钢筋直径为φ22。
以适应开挖分块的情况,具体情
况见图4。
图4格栅图
喷射混凝土:
喷层厚度,拱部喷混凝土25cm,边墙喷20cm,侧壁导
坑部位喷15cm,而且喷层厚度的一半喷早强混凝土,以提高喷混凝土的早
期强度,保证支护效果。
锚杆:
锚杆采用1.4~1.6m的短锚杆,系统地布置于边墙,间距为
1.0m,拱顶不设锚杆,仅在拱脚处设三排短锚杆。
除此之外,每榀格栅之间用纵向连接钢筋连接起来,形成以格栅为主
要承载的支护体系。
各支护参数列于表2。
表2初期支护参数表
类别部位
喷混凝土
厚度
(cm)
格栅
锚杆
早强
喷混
凝土
普通
喷混
凝土
断
面
形
式
距离
(cm))
主肋
直径
(mm)
长度
(m)
间距
(cm)
直径
(mm)
拱部
10
15
梯
形
40~50
25
1.2~1.6
纵向40~50
环向100
22
25
边墙
10
10
梯
形
40~50
25
1.2~1.4
纵向0~50
环向100
22
20
侧壁导坑
临时支护
5--10
5
梯
形
40~50
22
1.2~1.4
纵向40~50
环向100
22
15
(3)施工设计与施工过程
采用如图5的施工方法和步骤。
为了安全还采取了如下措施:
图5施工步骤
1)开挖,强支护,及时喷混凝土封闭工作面。
最初每次开挖进尺
40cm,后调整为50cm。
2)左、右侧壁导坑必须错开一定距离(5~7m)进行施工,以减少对
坍体的过大扰动,而拱部进行环状开挖并及时喷、锚。
3)在比较松散、破碎地段,先打超前锚杆进行超前支护。
开挖后喷
10~15m厚的早强混凝土,以保证支护效果。
4)侧壁导坑的上、下二部施工,不宜拉得过长,以便尽快使侧壁导
坑的初期支护闭合,并加设临时横梁。
5)加强施工监测,密切注意围岩支护结构的动态变化。
将监测信息
反馈于施工。
实践证明,上述工程措施是行之有效的。
它保证了施作的顺利进行和
人身的安全
(4)施工监测
为了给施工和设计提供可靠的信息,根据现有条件安排了下述量测项
目:
1)变形量测,分别埋设了量测标志进行变形量测,拱部以拱顶下沉量
为主,侧壁导坑内以水平收敛为主。
为了使量侧工作不受施工的影响,在
侧拱顶中线两侧各1.5m处埋设标志进行拱顶下沉量测。
每10~15m设一组
测点。
2)格栅钢架内力量测,用钢筋应力计焊接在格栅钢架的主筋上以量测
其内力的大小及变化规律。
同时,用贴电阻丝片量测主筋中的应变及变化
规律,以相互印证。
把量测结果,绘制成变形时态曲线及应力、应变时态曲线,同时,对
应变曲线进行回归,以判断最终变形值。
3)量测结果分析与反馈:
从变形时态曲线看,一般在开挖并施作初期支护后7~10d,变形开始
变缓;20~30d后,变形基本枉定下来。
因此,确定初期支护30d后,施
作二次衬砌是适宜的。
从变形数值看,拱部断面的拱顶下沉均远远大于侧壁内的拱顶下沉
量。
拱顶最大下沉量分别为49.9mm,26.9mm,25.7mm;均未超过预留下沉
量,故将预留下沉量改为5cm是合适的。
当每天的拱顶下沉量<5~10mm/d时,均未发生喷层异常,属于
正常变形量;当每天变量>10mm/d时,往往喷层出现裂缝。
如施工中曾
经出现过14.15mm/d及12.11nlm/d的变形量,喷层局部严重开裂,裂
缝宽度达1~2,5mm不等。
此时,及时采用增加锚杆、挂网、补喷混凝
土等补强措施,也收到满意的效果。
以格栅钢架中主筋内力时态曲线看,8~10d后内力变化开始变
缓,20~30天后基本稳定。
应变时态曲线也基本如此,与变形时态曲线大
体吻合。
但是应变的变化受核心开挖的影响较为敏感。
拱部格栅受力较大,边墙及侧壁导坑的格栅受力很小。
同时,拱部
埋设的11个钢筋计和7个测点应变片,只有147号钢筋计和14号测点达到
-112.53kN和-939με,其余钢筋计及测点均未达到此值。
说明格栅有相当
的强度储备。
支护结构安全,可靠。
以格栅的内应力及应变性性质全部为压力及压应变这一事实分析,
喷混凝土的厚度及密实度对格栅支护刚度提出要求,必须采取相应措施,
保证有足够的喷混凝土的厚度及质量。
总之,综合初期支护的变形、内力、应变量测结果的分析说明,初
期支护的各项参数是可行的,初期支护是稳定的,也是可靠的:
4内昆线上的侯家湾四号隧道
侯家湾四号隧道,全长2228m,隧道纵坡19.5%。
进口端位于R=500m
的曲线上,这里气候条件恶劣,地质复杂,溶槽、溶沟发育.其中进口端
长达183m为埋深20m左右的风化极严重的玄武岩破碎层。
自稳能力极
差。
其余地段均为灰岩地质。
该隧道采用复合衬砌.台阶法开挖,先墙后拱法衬砌,初期支护喷
C20混凝土(厚25cm),格栅间距为lm,用φ20钢筋纵向连接。
超前锚杆
环向间距0.4m,每根长3.5m,每环20根;系统锚杆长3m,横纵间距0.8m
×lm,拱墙设置钢筋网。
二次衬砌和仰拱用C20混凝土。
(1)坍方情况
该施工中,考虑到围岩比较破碎,分上、下二层台阶开挖,在按设计
施作初期支护的情况下,DK346+282~十299段17m拱部初期支护在事先
没有任何迹象的情况下,突然响声大作,一瞬间发生坍塌,初期支护全被
压垮,洞内全断面封堵,地表形成直径8m、深4m的口小肚大的坍穴,
坍方数量为3630m3。
(2)坍方原因分析
1)降雪和地下水的激发因素。
1月10日至14日,昭通地区连降大雪,
侯家湾四号隧道所处地区积雪厚度达50cm,由于隧道昕穿越的山体自然坡
度近45,穿山背进入低凹地形,积水面积大。
因此,冰雪融汇渗入土体
内,增加了土体重量,降低了土体胶结性,使土体自稳能力降低,极易造
成坍方;
2)地质因素。
隧道拱顶上方埋深为21m,上部为松散的砂粘土,下
部为风化破碎的玄武岩,经雪水渗透浸泡,达到饱和状态,失去自稳能
力。
3)施工工序安排欠科学。
上半断面开挖拉得过长,比下半断面超前
85m,做初期支护,却未及时做拱部衬砌,造成松动应力过大,对台阶后
部已开挖只做初期支护形成较大的松散压力,极不安全。
(3)坍方段处理方法
1)对坍塌凹部壁施作挂网、锚喷支护,坍塌漏斗地表进行截水,必要
时搭遮雨棚,防止地表水灌人坍体内。
待洞内处理完后,采用土石夯填到
高出原地面,等填土下沉稳定后,用50井浆砌片石铺砌。
2)坍体洞内的处理方法:
对坍体开挖面轮廓线外加设管棚和小导管注
浆进行预加固,固结后进行坍体段的开挖。
.在坍体段(DK346+282~+299)拱部采用似9大管棚和似2小导管注
浆,挂钢筋网、格栅并施作喷混凝土初期支护,边墙施以侧壁小导管注浆
和锚喷加固。
.坍体段拱部、边墙初次衬砌设钢轨钢架(1榀/0.7m),并灌注混凝
土。
.坍体段按先拱后墙法施工,拱脚内增设钢轨托梁并向坍体内端延伸
约10m,防止拱部下沉。
.DK346+282~385两端10m长范围的衬砌均需加强,拱墙施作钢筋混凝土
衬砌。
.DK346十309~+385段的上半断面已开挖且已做初期支护,待坍方处理
后立即先做拱部衬砌再进行下半断面开挖,以确保该段安全。
3)坍体段施工
.工艺要求:
小导管与大管棚的安装制作:
小导管与大管棚的前部都钻