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大学专业课论文中国经济地理专业课论文
目录
1.我国高铁建设发展现状1
1.1发展背景1
1.2建设发展现状1
2.我国高铁发展的阻力和问题3
2.1与国外高铁发展比较3
2.2中国高铁发展中的问题与阻力3
2.2.1公共信任危机3
2.2.2发展阻力与问题4
3中国高铁票价贵不贵5
3.1市场状况5
3.2票价究竟贵不贵6
3.3根本原因6
4.发展趋势7
我国高速铁路建设的现状分析与评价
姓名
（学校学院专业xxx班，籍贯）
摘要：
自2003年中国第一条高速铁路秦沈客运专线开通，到2011年6月京沪高铁开通运营，中国高速铁路以世界瞩目的速度在发展。
它拉近了城市间距离，中国逐渐进入高铁时代，高铁经济也应运而生，但高速铁路在快速建设与发展过程中，也产生了一些值得思考的问题。
我国高铁的建设与运营并不是那么顺利，与国外很多高铁机制比起来我们仍然有着明显的不足，在安全系统与票价调控系统上也不够完善。
这一切，都让我们在享受高铁带来的便利的同时，也应反思与高铁经济相关的这些问题。
关键词:
中国高铁信任危机调节作用融资模式节能环保安全
Evaluationandanalysisofthecurrentsituation
ofChina'shigh-speedrailwayconstruction
Abstract:
ThroughSincetheopeningofChina’sfirsthigh-speedrailway,theQin-Shenpassengerdedicatedlinein2003,tilltheBeijing-Shanghaihigh-speedrailoperation’sopeningin2011June,thedevelopmentofChina’shigh-speedrailwayfixedalltheworld’seyesupon.Itshortenthedistancebetweentwocitieswhicharefaraway,ChinaenteredtheAgeofhigh-speedrailwayresident.High-speedrailwayeconomyalsoemergewhenthetimesrequire,butitalsohascreatedsomeissuesintherapidconstructionanddevelopment.China'shigh-speedrailconstructionandoperationisnotsosmooth.Comparedwithmanyforeignhigh-speedrailsystem,westillhavemanydeficienciesonthesecuritysystemandpriceregulationsystemobviously.Inaword,whenweenjoytheconveniencefromthehigh-speedrailway,wealsoneedtointrospectiontheseproblemswhichrelatedtothehigh-speedraileconomy.
KeyWords:
China'shigh-speedrail,trustcrisis,regulation,financingmode,energysavingandenvironmentalprotection,safety.
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统高速铁路除了在列车在营运时达到一定速度的标准外，车辆路轨操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统，完全用于客运的高速铁路也称为客运专线。
从1997年至2007年，中国铁路经历了6次大提速，全国列车平均速度从1993年的48.1公里/小时提升到了2007年的70.18公里/小时。
随后，京津高铁于2008年开通，武广高铁于2009年开通，郑西、沪宁、昌九、沪杭、宁杭等多条高铁于2010年开通，京沪高铁于2011年6月开通，在短短几年的时间里，中国跨越式地迈入了高铁时代。
在快速发展的过程中，高铁的舒适、快捷和准点准时一时间成为了人们津津乐道的话题，但与此同时，有关中国高铁的相关争议也开始见诸媒体。
从各类动车事故开始，中国高铁就一直处于舆论的风口浪尖。
中国高铁现状如何，未来又将何去何从?
1.我国高铁建设发展现状
1.1发展背景
从技术上来说，世界上具有较长高速铁路发展历史以及高铁技术比较发达的国家有日本法国和德国等。
日本是世界上最早建成高速铁路的国家，1964年开通的新干线是世界上最早的高速铁路。
这些国家通过高速铁路建设完善了各自的高速铁路网络，带动了相关产业的发展，也拉动了沿途城市的发展。
[1]
图1中国高铁未来规划路线图
2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。
十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。
“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。
按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。
2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。
基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近4倍。
在2010年10月27日发布的中共中央关于制定“十二五”规划的建议全文第四部分第15条，即强调推进国家运输通道建设，“基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”，这在“十一五”规划中是没有的，显示中央对高铁建设的重视。
按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角；连接西部与中东部。
[1]
1.2建设发展现状
中国的高铁技术，是在借鉴世界高铁技术先进的几个国家的基础上经过再创新而达到目前状况的，还在不断完善和发展中在我国目前新建的铁路中，大概包括以下几种形式：
一是指时速在300公里以上的完全意义上的高速铁路，比如已经开通的京津城际铁路和武广客运专线，这种高速铁路的特点是速度快，同时只运行动车组；二是时速在200公里左右的准高速铁路，在这种路轨上，既运行高速列车，又开行普通列车，比如秦沈客运专线和石太客运专线；三是时速在200-250公里，但是只运行动车组，比如长吉城际铁路等；四是时速在200公里左右，既运行客运列车，又兼顾货运列车，这种情况主要发生在一些原有的铁路基础比较薄弱的地区，比如闽东地区2010年4月开通的福厦铁路就是这种情况。
但是，中国高铁自提速以来状况并不是特别乐观。
中国高速铁路一直饱受争议：
有人认为它只是全盘引进而没有自主创新；有人认为高铁上座率低，亏损严重；有人认为高铁维护成本过高，缺乏竞争力。
在“7•23”甬温线动车追尾事故之后，中国高铁建设事业更是从技术、生产、管理、宣传等各方面都遭受了前所未有的质疑。
中国高铁用短短5年的时间就走完了国外高铁40多年的发展历程，中间的确存在一味强调速度的因素，尤其是片面追求动车运营速度的问题。
从2007年全国铁路第六次大提速以后，动车组的时速可以达到200~250km/h，而“7•23”事故中的D301和D3115次动车时速都在200km/h以上。
从事后媒体的分析来看，事故原因可能是，一方面，雷击导致机车失去动力；另一方面，信号设备出现故障，值班人员也未能尽职尽责地有效防范事故发生。
[2]
表1世界各国高铁事故
在追求便利、快捷、经济的同时不能以牺牲安全为代价，宁可放慢一些步伐，也不要为追求所谓的“世界第一”的虚名而牺牲更重要的东西。
“我们无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展，但因为一些事故就彻底否定高铁，也是因噎废食。
”高铁对提高中国制造业水平、培植全新的产业链、加快城市化建设、发展交通运输业、保护环境等方面都产生积极影响，甚至对中国具有重要的战略意义，它能沟通地区间的人员和物质流通，加强与
周边国家的联系，助推军事和国防实力的提升。
因此，不仅要客观地分析和总结中国高铁的发展历程，而且要寻求其中的经验和教训。
中国高尽管毁誉参半，却赢得了世界的广泛关注，中国的高铁战略也激起了美国建设高铁网络的雄心壮志。
对于中国、美国、俄罗斯这样疆域辽阔的大国来说，发展高铁要比日本、欧洲各国具有天然的优势，中国高铁的兴起很可能带来世界铁路的下一轮大发展。
[3]
2.我国高铁发展的阻力和问题
2.1与国外高铁发展比较
首先要说到的就是发展历史、技术以及基垫都不太相同。
国外，尤以日本、德国、英国及法国等国家为例，开发历史较久，技术成熟，与社会及交通运输业也较为磨合。
而我国高铁事业的发展太过迅猛，速度之快让人不能轻易认可其质地。
而且，在运营及融资管理上与国外也大有不同，这就影响到一系列因素的不同，诸如票价、维护管理费用等等一些问题。
[4]
特别要提到的是，我国在融资问题的处理上一般采用了以下几种渠道：
中央财政预算投入；
铁路建设基金；
地方政府及其他社会投资；
铁路建设债券；
既有铁路通过股市上市，在资本市场里募集资金。
而在国外，在此以日本为例：
日本高速铁路民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用，按照国家地方和公司共同分担的原则，并逐步加大地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。
日本铁路公司整备新干线建设资金的来源主要是整备新干线开通后的租赁费，而既有新干线转让收入的一部分则作为国家负担建设费的一部分。
日本的高速铁路融资采用双委托模式，保证了建设资金来源的长期性和稳定性。
日本政府委托专门的投资机构向铁路建设公团投资，铁路建设公团负责新干线的建设管路和处置。
而铁路建设公团作为新干线建设主体和产权主体，并不直接经营新干线，而是委托给各铁路客运公司进行经营管理，采取租赁委托经营的方式或转让出售的方式。
可见，日本的新干线融资模式是典型的“PPP”模式：
由中央政府、地方政府、铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责建设管理和建成新干线的租赁或转让。
政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点，而民间资本发挥的作用非常有限。
2.2中国高铁发展中的问题与阻力
2.2.1公共信任危机
“7•23事故”发生之后，关于中国高铁发展的争议也逐渐演变成为一场公共信任危机，相关事件也相继被曝光、发酵，因而此类问题的出现，引发了中国高铁其他问题的相应讨论。
而为了了解公众对中国高铁发展的看法，环球舆情调查中心曾于“7•23事故”发生前（2011年7月8日-17日）对3406名环球网网民进行过调查，当时的调查既已凸显出公众对中国高铁发展的担心与信任：
对安全性信心不足，票价太贵，发展速度激进；当然，也有半数受访者感觉高铁开通后出行更加便捷，有七成多的受访者更是表示选择高铁出行的可能性很大。
在“7•23事故”发生后的第三天，同样由环球舆情中心发起的调查则发现公众对中国高铁的信任感急剧下降，特别是在安全管理方面。
[3]
表2“7•23事故”之后，与中国高铁相关的主要事件（2011.7-2012.8）
2.2.2发展阻力与问题
1）不利因素：
在高速铁路运营中噪声过大仍是一个问题，同时也是一个薄弱点。
因此，有必要集中力量就减少噪声和衰减噪声等方面进行研究；
在另一方面，环保意识的增强意味着对新的基础设施的修建要施加更加苛刻的要求，其结果可能会延缓高速铁路的发展进度，有时甚至会阻碍其发展；
沿线的土地开发问题存在争议，土地开发商的意见与利益需要协调，有时会牵涉较为复杂的关系，会从一定程度上影响高速铁路进展速度。
2）节能与环保问题：
节省能源关于高铁到底是否节能的问题有许多争议，这里我们暂且不去评论，先看看德法的经验：
据德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2L。
也就是说，它比汽车和飞机更节能。
而法国环境与能源控制署所做的调查表明，如果用1L燃油开1km路程，一辆高速列车可以运送多达172名乘客，而一辆旅游巴士可以运送91名乘客，一辆轿车可以运送39名乘客，至于一架飞机则只能运送区区18名乘客。
另外，对于高铁排放的问题，认为高速列车排放的平均废气量也低于其它三种交通工具。
比如一个人驾驶私人轿车从巴黎前往阿姆斯特丹，汽车的二氧化碳排放总量为200kg，而乘坐飞机平均每人为118kg废气量，乘坐高速列车则平均每人只有4.6kg废气量。
电力牵引，不依赖石油从能源角度来看，汽车和飞机消耗的汽油或柴油属于矿物质能源，目前主要依靠提炼石油来提供，而高铁消耗的是电力。
电可以通过对煤、风力、太阳能和其它生物的加工而得到转换。
这比消耗石油更经济，也更安全，尤其是对石油依赖进口的国家有更长远的战略意义。
近年来，中国石油进口比例正在逐年增加。
数据表明，2007年中国石油进口比例是47.2%，2008年49.8%，2009年52%，2010年54.8%，2011年56.5%。
按照这个速度下去，不久就会超过60%。
从这个角度来讲，采用电力牵引的高铁无疑也是国家出于长远战略考虑的最佳选择。
我国高铁的环保优势：
我们国家在发展高速铁路时很重要的着眼点也是从环保角度考虑的：
第一，高架方式——以桥带路，京津高铁桥梁的比例达到80%多，武广的比例是66.7%，节省大量土地，避免与公路交叉；第二，高速铁路客运站普遍采用自然光，白天可以不耗电。
第三，动车轻量化、流线型设计减小阻力、提升运行速度，节省能源。
这些都是中国高铁的特有优势，也是高铁环保理念的充分体现。
新路轨、隔音屏减噪设计国内外研究表明，高速列车运行的噪音主要是轮轨噪音、空气动力噪音等组成。
我国高铁设计采用了先进的减震型轨道结构，其中包括了无砟轨道、重型无缝钢轨、新型扣件、弹性轨枕等新材料新设备，普通铁路列车通过时“咣当、咣当”的噪音将不复存在。
在高速列车经过的噪音敏感地带，如居民区、学校、医院、城区等位置，一般都设置较高的吸声式隔音窗、声屏障，加上线路两旁合理的植物搭配，绿化带。
这些设计都能有效减少噪音的干扰，从而达到降噪、环保和自然景观的协调。
高速铁路的安全问题
图1为我国高速铁路网的长远规划，从规划可以看出，以北京为中心，8小时通达全国大部分城市的高速铁路可以说是我们多年的梦想，真的很令人振奋。
但高兴之余，不免有心有余悸。
高铁到底有多安全？
各国高铁事故原因多为撞障碍物、意外情况紧急刹车、维护不到位、信号系统，路基不平、弯道不减速等原因。
从事故频率来看，一定程度上来讲，高铁相比其它运输方式，我们不得不承认它的安全系数仍然是最高的，但同时也反映出高铁事故的特点是一旦发生则伤亡惨重。
即使德法日等高铁技术比较成熟的国家，意外也不可避免。
惨痛的教训需要我们吸取，速度相比安全，生命更加可贵，理性发展才是硬道理。
[4]
3中国高铁票价贵不贵
3.1市场状况
2012年12月26日，京广高铁正式开通，票价最低865元、最高2727元。
这一票价尽管比飞机票便宜，但是，关于高铁票价太贵的评论还是很多。
铁路客服中心的系统显示，开放售票当日，首发车G801次在二等座车票大量空余的同时，一等座和商务座均已销售一空；其他日期也是高级座先卖光。
这个数据透露了一个非常诡异的现实，京广高铁的低价票对普通人来说似乎是贵的，而高端票对那些富裕阶层来说，似平又不贵。
每一次高铁线路开通，民间都会发出高铁票价太贵的呼声。
高铁票价贵的问题，其实也就是相对于大众的感受而言，而和坐在商务舱里的人没有太大关系，富人相对来说对价格反应不太敏感。
[5]
3.2票价究竟贵不贵
中国高铁的票价到底贵不贵？
铁道部专家的说法是，这个定价并不贵。
当然，中国高铁票价贵不贵要看和谁比了。
和欧盟、日本高铁票价相比，中国高铁票价要便宜一半左右。
据报道，法国高铁TGV巴黎到马赛780公里，票面价格约100欧元，按欧元和人民币汇率1:
8计算，折合成人民币每公里票价1元；日本新干线东京到大阪平均每公里折合人民币16元；德国柏林一法兰克福500多公里，单程票价104欧元，按1:
8汇率折合成人民币将近每公里1-66元。
而我国现有高铁线路平，均每公里票价0.4-0.5元人民币。
如果这样进行比较，中国高铁票价确实不贵。
但是，大家又会立刻反唇相讥，中国的国民收人是多少，法国、德国、日本的国民收人又是多少？
这是另一套价格比较体系，也就是高铁票价和国民收人比。
无需再去列举数字，只要这样一比，中国的高铁票价肯定又高了。
3.3根本原因
中国高铁票价之所以屡屡被指责太贵，根本上是因为市场机制的失灵，由市场决定的价格信号不明显。
众所周知，市场上的商品服务价格有高的，可是大家并不抱怨。
因为这主要是由于存在市场竞争，参与市场交易的各方会根据反馈而调整定价策略和消费策略。
这样商品、服务的价格无论贵贱，都是合理的。
高铁车票定价之所以被指责贵，一是因为垄断。
铁路部门开通高铁之后，往往就大幅压缩廉价客运的发车数量，为高铁制造客流。
这就在事实上形成了高铁的垄断，各种铁路客运之间并没有真正形成有效的竞争，因此，民众感觉是“被高铁”、“被高价”；二是因为定价机制不合理，完全由铁道部说了算，缺乏市场弹性。
尽管有些高铁线路空置率很高，然后大家却很少见到高铁票价下调，更不用说为吸引乘客而推出各种优惠、促销方案了。
[5]
国外高铁运营情况就不这样。
据报道，法国高铁也施行政府定价，但是，在制定价格时，政府制订一个基本价格，这个价格每年随着价格指数的变化，相应进行上下调整。
铁路部门在执行价格时，在不突破基本价格的前提下，可以依据市场供求状况，采取灵活的方式，制定具体的优惠价格。
而德国和日本都是由高铁运营公司自己制定，根据运营情况自己决定票价和优惠方案。
因此，在这些国家有各种高铁票价优惠方案。
据报道，在德国，打折客票共有10余种，包括特价票、通票、年票、团体票等，可以与欧盟各国联网预订；在法国，订票越早票价越低，以马赛到巴黎为例，提前一个月预定原价10欧元只需22到40欧元；日本提供“旧本铁路周游券”便外国旅客，无限制乘坐与日本铁道集团有关的新干线。
诸如此类的优惠有很多。
高铁速度快，比其他列车票价贵一些是正常的。
但是如何让高铁票价趋于合理，让老百姓能够接受，靠政府部门来制定具体的价格，永远都不可能，永远是众口难调。
所以，最重要的还是，需要尽快启动铁路改革。
让铁路政企分开，将动车、普快列车、高铁等资产剥离，形成不同的市场竞争主体。
然后，铁道部将经营权和定价权下放，不要再去干涉各铁路公司的运营。
这样虽然铁路仍然是国家垄断的，但是，也能够形成充分的市场竞争机制。
高铁既要面对与航空公司的竞争，比拼价格和服务，也同时要面临来自廉价铁路客运的竞争。
最终，空驶率会倒逼高铁公司向航空公司学习，采取更灵活的定价和市场销售策略，也就能形成较为合理的票价。
尽管，到时候高铁票价整体未必会比现在便宜多少，但是因为乘客有各种灵活的选择方案也，就不会抱怨。
4.发展趋势
科学发展，理性回归坚持高铁事业的同时，不得不重申科学发展的重要性。
中国高铁发展用4年的时间实现了从零到世界第一的跨越式发展，曾经令世界瞩目。
但“7.23”甬温动车追尾事故也给我们留下了惨痛的教训，同时暴露出高铁发展中的一些隐患与不足——缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受等，这些问题反映了此前过于注重速度而忽略了科学发展。
反思高铁快速发展过程中存在的问题，也使我们在高铁发展上重新回归理性。
2012年3月的《“十二五”综合交通运输体系规划》会议中指出我国综合交通运输体系建设中必须正确处理安全、速度、质量、效益的关系。
明确了运输体系建设的第一个原则是安全质量，建立严格的安全监管和质量管理制度，并贯穿于交通运输规划、设计、建设、运营各阶段，着力提升技术和装备水平。
[6]
中国高铁承载着服务人民大众，联合、发展区域经济的使命。
它凝聚着所有高铁人智慧和心血，曾经的伤痛也让我们重新理性审视高铁未来的发展。
因人废物并非明智之举，曾经的坎坷也必将成为中国高铁未来发展的强劲动力，相信中国高铁一定能转变姿态，实现真正的惠民化、便民化。
参考文献
[1]蔡中为.关于中国高速铁路建设与发展的思考[J].科学发展,2011（12）：
39-46.
[2]文春济.信任危机背景下公众乘坐高铁旅行的意向研究[J].科学与社会,2012（41）:
43-54.
[3]赵建军,郝栋,卢艳玲.中国高速铁路的创新机制及启示[J].工程研究
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（1）：
57-69.
[4]段满珍,董博,李铮,曹会云.中国高铁发展阻力与必然趋势[J].现代城市雅研究,2012（10）：
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[5]于德清.中国高铁票价贵不贵[J].双周要闻,2013（10）：
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