最新汽车英文缩写.docx
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最新汽车英文缩写
2022最新汽车英文缩写
汽车专用名词术语
YANGCHEN
1.ABS-防报死制动系统
Anti-lockBrakingSytem防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将
被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，
再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又
有最大的制动力矩。
没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动
力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力
下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出
现侧滑现象。
ABS这种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上
都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。
装有ABS的车辆在遇到积雪、冰冻或雨天等
打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。
它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少
对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。
提示：
在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有
一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS系统开始起作用了。
2.EBD-电子制动力分配装置
ElectronicBrakeforceDitribution，即电子制动力分配装置。
汽车在制动时，因
为四只轮胎所附着的地面条件不同，其与地面的摩擦力也不同，制动时就容易产生打滑、倾
斜和侧翻等现象，为了有效的避免这种现象，电子制动力分配装置就应运而生，它的作用就
是在汽车制动的瞬间，通过对四只轮胎附着的不同地面情况进行感应、计算，得出不同的磨
擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不
断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。
有人认为EBD比ABS先进，其实不然，它是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，
可以提高ABS的功效。
当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面
条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时,刹车
油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。
3.BAS-制动辅助系统
BrakeAitSytem制动辅助系统,此系统与ABS的配合下,可以使紧急制动效果提
升,并缩短制动距离
4.EBA-电子控制制动辅助
ElectronicBrakeAit电子控制制动辅助,这个系统可以感应驾驶人对制动踏板的
作动需求程度,当电脑从制动踏板所侦测到的制动动作,来判断驾驶人此次制动的意图,
如果是属于非常紧急、急迫的制动,EBA此时将会指示制动系统产生更高的油压使ABS发挥
作用,而使制动力更快速的产生减少制动距离,电子控制制动辅助系统尤其是对于脚力较
差的妇女及高龄驾驶者,在规避紧急危险的制动时甚有帮助。
5.PTS-制动侦测系统
ParkTronicSytem制动侦测系统,这是一套可以协助驾驶人预知前后方障碍物的距
离,并以警笛声告知驾驶者执行制动动作的侦测系统,与PDC是似的配备,其作用于15
公里以下才有效,超过此一速度则自动的切断。
6.ESP-电子稳定程式
ElectronicStabilityProgram，即电子稳定程序，它是综合了ABS（防抱死制动系
统）、BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统，功能更为强大。
ESP一般由转向传感器、车轮传感器、
侧滑传感器、横向加速度传感器等组成，它
通过对这些传感器传来的车辆行驶状态信
息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指
令，来帮助车辆维持动态平衡，它可以使车
辆在各种状况下保持最佳的稳定性，尤其在
转向过度或转向不足的情形下效果更加明
显。
ESP系统在弯道上的效果演示
当汽车发生转向不足时（左），车身表现为向弯外推进，此时ESP系统将通过对左后轮
的制动来遏制车辆陷入险境；而当汽车发生转向过度时（右），此时ESP系统则通过对右前
轮的制动来纠正危险的行驶状态。
ESP可以实时监控汽车行驶状态，必要时可自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持
车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动，而且它还可以主
动调控发动机的转速并可调整每个轮子的驱动力和制动力，以修正汽车的过度转向和转向不
足。
ESP还有一个实时警示功能，当驾驶者操作不当和路面异常时，它会用警告灯警示驾驶
者。
在ABS、BAS及ASR三个系统的共同作用下，ESP最大限度地保证汽车不跑偏、不甩尾、
不侧翻。
据统计，有25％导致严重人员伤亡的交通事故是由侧滑引起的，更有60％的致命
交通事故是因侧面撞击而引起的，其主要原因就是车辆发生了侧滑，而ESP能有效降低车辆
侧滑的危险，从而降低交通事故的数量以拯救生命。
目前ESP有3种类型：
能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前
轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的
三通道系统。
现在ESP主要应用于一些高端车型，如奔驰、奥迪等，在欧盟地区，新车ESP装备率已
达35％，而国内的新车ESP系统装备率还只有3％，随着人们对车辆安全性的要求日益提高，
ESP将会被越来越多的车辆所应用。
7.TCS-循迹控制系统
TCS，其英文全称是TractionControlSytem，即循迹控制系统，是根据驱动轮的转
数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，进而抑制驱动轮转
速的一种防滑控制系统。
它与ABS作用模式十分相似，两者都使用感测器及刹车调节器。
当TCS感应到车轮打滑的时候，首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间，减低引
擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下，就再控制引
擎供油系统。
TCS在运用的时候，变速箱会维持较高的挡位，在油门加重的时候，会避免突
然下挡以免打滑的更厉害。
TCS最大的特点是使用现有ABS系统的电脑、输速感知器和控制
引擎与变速箱电脑，即使换上了备胎，TCS也可以准确的应用。
TCS与ABS的区别在于，ABS是利用感测器来检测轮胎何时要被抱死，再减少该轮的刹
车力以防被抱死，它会快速的改变刹车力，以保持该轮在即将被抱死的边缘，而TCS主要是
使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。
TCS对汽车的
稳定性有很大的
帮助，当汽车行驶
在易滑的路面上
时，没有TCS的汽
车，在加速时驱动
轮容易打滑，如果
是后轮，将会造成
甩尾，如果是前
轮，车子方向就容
易失控，导致车子
向一侧偏移，而有了TCS，汽车在加速时就能够避免或减轻这种现象，保持车子沿正确方向
行驶。
在TCS应用时，可以在仪表板显视出地面是否有打滑的现象发生，它有一个控制旋扭，
如果想要享受一下自己控制的快感，在适当的时机可以将系统关掉，车子重新启动时TCS
就会自动放开。
8.ASPS-防潜滑保护系统
Anti-SubmariningProtectionSytem防潜保护系统,这套系统系于座椅下面的钣件
设计成后端下陷式成型设计,其目的是防止车辆突然制动时,防止车内乘员向前滑动发生
危险的现象,但是ASPS最重要的功能,仍在于当车辆承受前面撞击时,配合安全带的使
用,把人限制在座椅上并且产生下沉的力量而不会向前滑动,如此可以降低由于人体向前
滑动所造成脚部撞击仪表板,或是头部胸部撞击方向盘所造成更大的伤害。
此套系统与安全
带及辅助气囊相互配合可以达到相辅相成的效果,也就是说如果不系安全带,那ASPS是
很难发挥其功能,所以再一次奉劝大家,为了您个人的安全以及家庭的幸福,记得开车请系
安全带。
9.ASR-加速防滑控制系统
AccelerationSkidcontrolytem加速防滑控制系统,，其目的就是要防止车辆尤其
是大马力车子，在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。
ASR可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对
汽车牵引力的控制。
装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）
之间的机械连接被电控油门装置所代替，当传感器将油门踏板的位置及轮速信号传送至控制
单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者
柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
当汽车行驶在易滑的路面上时，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑，如果是后驱动
轮打滑，车辆容易甩尾，如果是前驱动打滑，车辆方向容易失控。
有ASR时，汽车在加速时
就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，
当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
总之，ASR可以最大限度利用发动机的驱动力矩，保证车辆起动、加速和转向过程中的
稳定性。
ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止
汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成。
现在ASR还只安装在一些高档车上面，但是因为ASR与ABS包含着性能及技术上的贯通，
所以有望近几年ASR变得与ABS一样普及。
10.ETS-电子循迹支援系统
ElectronicTractionSupport电子循迹支援系统,这是一组四轮控制的电子循迹辅助
系统,当一或多轮出现偏滑现象时,此系统会发出指令限制打滑的现象,前后轮切换时机
有所不同,以达最佳状况。
11.DSTC-动态稳定循迹控制
DynamicStabilityTracingControl动态稳定循迹控制,是一套比较具有主动管理车
辆动态平衡稳定系统的装置,系由DSA所发展而来的。
12.DSA-动态稳定辅助系统
DynamicStabilityAitantytem动态稳定辅助系统,或称STC-Stability
TracingControlytem稳定循迹控制系统,是一种动力输出较大的引擎较需要的配
备,其作用是抑制在车辆行驶或加速所产生的车轮打滑现象,来保持轮胎的抓地力适当分
配,维持车辆的行使稳定性。
13.DSC-动态稳定控制系统
DynamicStabilityControl动态稳定控制系统,为加速防滑控制或循迹控制系统的进
一步延伸,能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性,以确保行车的稳定性,DSC系统为
了要使车子在转弯时仍有好的循迹性,配有更先进的侦测及控制配备,如有能侦测车轮转
速外,还有侦测方向盘转动的幅度、车速、以及车子的侧向加速度,根据以上所侦测到
的资讯,来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险,如果会有打滑的危险或已经打滑,则
电脑马上会命令制动油压控制系统将打滑的车轮进行适当的制动作用,或着是以减少喷油
量、延迟点火的方式来降低引擎力量的输出,达到了轮胎在各种行驶条件下防止打滑的现
象,进而使车辆无论在起动加速、再加速、转弯等过程都能获得好的循迹性。
14.EDS-电子差速锁
ElectronicDifferentialSytem，电子差速锁，它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别
汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。
因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或
者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当EDS电子差速锁通过ABS系统的传感器，
自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过ABS系统对
打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。
当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。
同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，
尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。
但它有速度限制，只有在车速低于40km／h时
才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。
15.ABD-自动制动差速器
AutomaticBreakDifferential自动制动差速器，是制动力系统的一个新产品，它的
主要作用是缩短制动距离，和ABS、EBD等配合适用。
在很多情况下我们都有这样的体会，当紧急制动时，车会向下点头，车的重量前移，而
相应的车的后轮所承担的重量就会减少，严重时可以使后轮失去抓地力，这时相当于只有前
轮在制动，会造成制动距离过长。
而ABD可以有效防止这种情况，它可以通过检测全部车轮
的转速发现这一情况，相应的减少后轮制动力，以使其与地面保持有效的摩擦力，同时将前
轮制动力加至最大，以达到缩短制动距离的目的。
ABD与ABS的区别在于，ABS是保证在紧急制动时车轮不被抱死，以达到安全操控的目
的，并不能有效的缩短制动距离。
而ABD则是通过EBD在保证车辆不发生侧滑的情况下，允
许将制动力加至最大，以有效的缩短制动距离。
16.DLS-差速器锁定系统
DifferentialLockSytem差速器锁定系统,此装置主要是使用于4WD四轮传动系
统,其功能乃在辅助差速器先天的不足,确保驱动力的发挥,至于传统差速器有什么的先天
不足呢！
传统的差速器主要是来吸收车辆转弯时内外轮的转速差,进而使车辆可以顺利转
弯,但是一旦此种差速器碰到特殊的路况如恶路或泥巴地,很容易造成单轮悬空或轮胎打
滑的现象,而此种单轮悬空或轮胎打滑会造成另外一轮失去动力,至使车辆无法前进脱困,
此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一轮转速很快,另一轮则会有几乎不旋转的现象,
而DLS的装置可将差速器的齿轮锁定,使差速器两侧相互没有差速作用,也就是说当差速
器使用了差速器锁定装置时,从引擎传到驱动轴的动力可以全部平均的传给两个驱动轮,
而不会有差动的现象,常用于FULL-TIME4WD全时四轮驱动的中央差速器的锁定装置,
如再配合前后差速器的锁定装置,或是限滑差速器就可以确保引擎的动力传到四个轮,以
确保4WD车的越野性。
17.LSD-限滑差速器
LimitedSlipDifferential限滑差速器,LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动
力输出,常用于后轮驱动车的后轴差速器上,四轮驱动车的中央差速器及后轴差速器上,
LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑,或单轮悬空
所造成单边驱动轮打滑,而造成另一轮也同时失去驱动力,至使车辆无法脱困或循迹性不
好的现象。
LSD最常用的控制方式是一种叫VLSD-VicouLSD黏性限滑差速器,其作法
通常是在差速器中设有黏性藕合金属片,及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类,当车
辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时,将使分别连结于左右驱动轮上的金属片亦产
生转速差,此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨,如此将会使两轮的转速差受到限制,
而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮,使得原本失去驱动力的轮子重获力量,
改善行驶的稳定性及越野性能,此种系统最常用于后轮驱动的高级豪华房车,以及越野四
轮传动车。
18.ABC-主动车身控制系统
ActiveBodyControl，即主动车身控制系统。
我们都知道，当悬挂系统较硬时，可以
获得很好的操控性，尤其在高速行驶时，有利于车身的稳定，但是当遇到较差的路面时，其
舒适性就无法得到保证，而悬挂系统设定的较软时，虽然得到了较好的舒适性，但操控性又
有所下降，比如加速抬头、刹车点头等现象就比较明显。
而ABC的出现克服了悬挂设定舒适
性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。
传统的悬架系统工作方式主要是通过厚重的车身跳动，推压液压油，通过阻尼减振器抑
制车身的振动，并由螺旋弹簧将跳动能量吸收，这种完全被动的方式有许多不足之处。
而
ABC系统则通过感应最轻微的车轮及车身动作，在任何大的车身振动之前及时对悬架系统作
出调整，保持车身的平衡。
ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。
车
身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面
的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。
此外汽车的载重量无论如何变化，汽车始
终能保持一定的车身高度，所以悬架的几何关系也可以确保不变。
ABC系统能够很好地适应
各种路面情况，即使在崎岖不平的地方，也能保持优越的操控性、舒适性及方向稳定性。
最早提出主动车身控制理念的是LE某US，事实上它只是仅仅是把普通悬挂用的螺旋弹
簧换成了空气弹簧，增加了一套简单的自动控制单元，相对于复杂的路面情况，仍有它的局
限性。
之后法国人研发了一套适应性更强的悬挂，就是现在标致607，雪铁龙C5上使用的
液压主动悬挂，他能分5段调节避震器的阻尼力（即软硬度），相对LE某US是一个很大的
进步。
但真正首先解决适应问题的还是奔驰的ABC，他是用空气泵调节空气压力来调节悬
挂阻尼力的，因此，他能无段级的调节悬挂软硬度，从而适应各种路面因素。
19.ALS-自动车身水平系统
AutomaticLevelingSytem自动车身水平系统,此系统会于当车尾高度因载重量的变
化而使车尾高度降低或升高时,调整至原来高度的一项系统。
大致可区分为两种,一种是完
全独立的套件,只负责车尾高度的调整工作,另一种即是整合于悬吊控制系统中,此系统的
大致作用方式如下,当车辆载重时,如后座因坐人或行李箱有放重物而使车尾下沉,位于后
悬吊下控制臂上的高度或位置感知器,便会告知电脑此一状况,在电脑确认此一状况一段时
间后,认为此车尾高度的改变确实来自车重的增加,而非路面状况的暂态影响,便会起动一
空压机将空气灌入后避震器中,使后避震器重新将车尾顶起,至车高恢复至原车有车身正常
的车姿,相反的,若车尾车重降低至使车尾高度升高,则ALS系统会将避震器内的部分高
压气排出,使车身保持标准,此种调整除可以保持车身一定的舒适乘坐姿势外,又可以维持
一定的操安性能。
20.CATS-主动悬吊系统
ContinuityAdjutableTracingSytem主动悬吊系统,是一组具有连续动作的电子循迹
控制系统,能随时依照路面的动态而自动调整悬吊系统软硬需求的装置,除可提高舒适度
外对于操控性亦颇有帮助。
21.DSS-半主动悬吊系
DriverSelectSytem半主动悬吊系统,是一套可以让驾驶者自已选择跑车式或柔软式
的悬吊系统,对于不喜欢完全交由电脑自动控制的的驾驶人,半主动悬吊系统是一种不错
的选则。
22.ADS-可调避震系统
AdaptiveDampingSytem可调式避震系统,此套系统可依据各人的喜好,路面的状况
及使用的条件,由驾驶人来调整避震器的软硬度,以适合不同的需求,例如驾驶者想享受
驾驭的乐趣时,可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣,当然您也可以选择较软的模式,
享受舒适的乘坐感觉。
ADS系藉由变化避震器的阻尼减震力,来达到较硬模式有较大的阻尼减震力,加强激
烈操驾的减震力,较软的模式则提供较低的阻尼减震力,提供较柔合的乘坐感先进的可
调避震系统采用电子式无段可调避震系统,更可根据不同的路况以及操作条件主动自动的
调整最适合避震阻尼力,唯此套系统由于价格较昂贵,通常只在高级豪华房车才会配
备,可调避震系统除可提高舒适性外,亦有助于行车操控安全。
23.SDSB-车门防撞钢梁
SideDoorSteelBar车门防撞钢梁,在传统车门结构的中间部位加上横梁,用以加强
车门结构及车辆侧面的结构,进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力,以提升侧面的安全。
24.SIPS-侧面撞击保护系统
SideImpactProtectSytem侧面撞击保护系统,在所有的车辆的碰撞模式中,侧面
碰撞的机率就占了叁分之一,因此如何保护乘员在侧面撞击时的安全,乃是各车厂近年来
重要的课题,由于车身的强度迁涉极广而必须考虑到车重及空间的问题,因此车辆乘员区
无法做到像坦克车那么强,所以在种种的限制条件下,如何能发挥其最大强度,并能有效
的吸收冲击能来保护乘员,成为车量安全结构设计的重要课题,SIPS侧面撞击保护系统,
基本上是一种结构力学原理在汽车车体结构上应用,车辆的侧面由于没有像车前后的碰撞溃缩区来吸收撞击能量,因此侧面撞击保护系统,主要是功能是如何将撞击力分散,以保护车身的完整性,其设计的原理是将乘员区设计成一刚体区,且组成刚体区骨架结构都是考虑到侧撞后力量分散的设计理念,如此才能使车辆承受侧面撞击时能将撞击力分散,保持车身的完整性才不会造成人员过大的伤害。
而车门防撞刚梁,则是在传统的车门结构中加装横向钢梁,以强化车辆侧面的结构,提高侧面撞击时的防撞抵抗力,提高车辆侧撞的安全性。
25.ASS-全功能座椅系统
AdaptiveSeatSytem全功能座椅系统,这个系统是在座椅中设计十组气囊藏于座椅里面,分别位于座垫的下方、前方、两侧、腰部、腰际等,当车辆起动后,每个气囊就会因应每个驾驶人身材与姿势而作不同的充气,达到最佳的人体支撑,这一套系统每四分钟还会解读一次,可依驾驶人的乘坐姿式再进行充气调整,可使驾驶人随时都保持着最舒适的驾驶姿式,减少驾车的疲劳,增进行车安全。
26.ESC-能量吸收式方向机柱
Energy-aborbingSteeringColumn能量吸收式方向机柱,当车辆发生事故尤其是前面碰撞时,人的胸部及头部由于离方向盘较近,因此很容易就会撞到方向盘,甚至车身撞击溃缩之后方向盘向后挤压,亦是很容易伤及驾驶者,因此法规上对于转向系统都有安全上的规范,以美国联邦安全法规FMVSS为例,对于方向盘及方向机柱所组成的转向系统,有底下两项规定,一为当以假人以15mph（约25km/h）的相对速度撞击方向盘时,于假人的胸部产生的冲击力,不得大于2500磅（约1134公斤）的规定,且当以30mph（约
48km/h）实车正面撞击时,此时方向盘的后移量不得超过5英寸（约12.7cm）,由此可见转向系统乃是一项非常重要的安全系统,为达到此项法规,方向机柱必须设计成当承受撞击后可溃缩的方式,才能在车辆承受前面撞击时,驾驶人往前撞击到方向盘时能产生溃缩作用来吸收撞击的能量,将人的碰撞伤害降至最低的安全保护。
27.SSS-速度感应式转向系统
Speed-SenitiveSteering速度感应式转向系统,此套系统亦是属于增进车辆行驶的主动安全,转向系统是整部车辆的龙头,控制整部车的车行方向,因此对安全来说是非常重要的系统,在碰撞的安全方面我门已为各为介绍了可溃缩式方向机柱,现在我们再为各位介绍可增进行车主动安全的的速度感应式转向系统,此种转向系统会随着车行速度调整动力辅助油压,在低速时有较大的辅助油量,提供较大的辅助力使转向力较轻巧,随车速的提升为使行车更为安全起见,其转向力必须相对的提升,才不至于由于转向力太轻造成高速时转向太灵敏,至使车行不稳的现象,而速度感应式转向系统则可随着车速的变化提供适当的辅助力,使车辆有更好的操控稳定性,提升行驶的安全。
此种动力转向系统比起传统引擎转速式动力转向系统有更精确的转向力的控制,而更适当转向力控制使得行驶的安定性更佳。
28.DATC-数字防盗控制系统
DigitalAnti-ThiefControl数位式防盗控制系统,通常是一组数据式防盗密码控制锁,可防止偷车贼使用没有密码的控制锁来偷车
29.ASL-排档锁定装置
AutomaticShiftLock排档锁定装置,当暴冲
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