利用真空表诊断电喷发动机.docx

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利用真空表诊断电喷发动机

利用真空表诊断电喷发动机

　　真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。

　　检测进气管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态。

下面确实是真空表在实际检测中的运用状态。

（P为汽缸压力；ΔPx为进气管真空度）

一、发动隐秘封性能正常状态

　　1、怠速时，表针应稳固在64-71kPa之间（摆幅的大小、摆速的快慢与密封性、空燃比及点火性能有关）。

　　若怀疑某缸工作不良，可采纳单缸断火法诊断，ΔPx的跌落值应越大越好，它是判定各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。

　　2、迅速开闭节气门（注：

迅速开闭应和实际运用情形相符），若表针在6.7-84.6kPa之间灵敏摆动，讲明ΔPx对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。

　　若密封性不行时，怠速时ΔPx低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到84.6kPa处。

　　为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲轴箱内的压力应为负压值。

若为正值，讲明密封性不行，或PCV通风阀堵塞。

二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态

　　点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率缺失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。

　　怠速时，表针在46.7-57kPa之间摆动。

若点火过早，表针摆动幅度较大；反之，摆动较小。

配气正时有误时，现象与点火正时类似，应辨论处理。

三、发动机排气系统堵塞时的状态

　　由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，ΔPx有时可达53kPa，但专门快又跌落为零或专门低。

　　堵塞严峻时汽油发动机只能将就运转。

现在，可通过观看排气管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。

四、各种非正常状态的具体内容参见下表：

（下表数据为标准海拔数据）

表针显示

阻碍参数

故障性质

故障缘故

故障分析

怠速时，表针在16-64kPa之间大幅摆动。

P（汽缸压力）

ΔPx（进气管真空度）

大缝隙变量漏气

汽缸垫松动、烧毁

工作气压阻碍着缝隙的变化，漏气量较大，ΔPx波动大。

怠速时，表针在16kPa以下

大缝隙定量漏气

进气管垫、化油器垫漏气

缸外漏气比缸内漏气对ΔPx阻碍更大，重则熄火。

怠速时，ΔPx低于正常值（64-71kPa），降低程度取决于磨损程度，快开节气门时，表针下降为零。

大缝隙定量漏气

活塞环、缸壁磨损、粘结对口、拉缸

活塞的密封性变差，ΔPx降低，导致功率下降，上机油冒烟（蓝、黑烟）

怠速时，ΔPx的跌落值更大。

大缝隙定量漏气

液力挺柱顶死

液力挺柱损坏时易顶死气门或加大噪音。

怠速时，表针跌落值在6kPa以上，摆幅不大。

小缝隙定量漏气

气门及座烧蚀、结胶

气门和座不严，导致ΔPx降低。

进气门漏回火，排气门漏放炮。

怠速时，表针在47-60kPa之间摆动。

小缝隙变量漏气

气门导管磨损漏气

气门随机偏摆运动，缝隙变化无常。

怠速时，表针在33-74kPa之间缓慢摆动。

且随转速的升高而摆动。

小缝隙变量漏气

气门弹簧弹力不足、关不严

燃烧情形欠佳，发动机功率下降所致。

怠速时，表针在44-57kPa之间缓慢摆动。

混合气过浓。

燃烧情形欠佳，发动机功率下降所致。

怠速时，表针跌落值大于过浓状态，摆幅较大，且不规则。

混合气过稀或个不缸工作不良

燃烧情形恶劣，发动机功率下降值大，造成怠速游车。

怠速时，表针在46-57kPa之间轻微摆动。

点火过迟或配气相位滞后

燃烧不及时，功率下降，经调整能复原正常。

怠速时，表针在45.5-57kPa之间大幅摆动。

点火过早或配气相位提早

燃气最高压力形成过早，ΔPx波动大，加速时爆燃，甚至熄火。

怠速时,表针有时可达55kPa，但又快速跌落为零或专门低。

排气系统堵塞。

排气系统有较大的反向压力，导致ΔPx波动较大，且专门。

一、

利用真空表检测发动机进气歧管真空度的机理。

关于汽油发动机来讲，在运转过程中由于进气行程的作用，在进气歧管中就会产生真空度。

那个真空度是由各缸在交替进行进气行程时造成的。

假如该数值较高且真空表指针表现也较稳固，反映到发动机的工作中确实是平稳、有力、加速性良好。

但由于现代汽车发动机在结构上存在着专门大差异，因此，进气歧管真空度的大小及其稳固性就和发动机的结构及性能（进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量等）、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质（空燃比的大小）有着紧密的联系，并与它们的变化成正比关系。

另外，进气歧管真空度还受到节气门开度的阻碍，并与其成反比。

依照那个原理，利用真空表对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。

二、用真空表对进气歧管真空度进行检测的方法

用真空表检测发动机进气歧管真空度的数值大小专门简单：

把真空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转，即可从真空表中猎取其真空数值。

假如随意改变节气门的开度（急加速或急减速）就会猎取真空度的变化值，依照这些数值的变化，就可分析和判定发动机存在的故障。

真空表可检测的发动机故障范畴

实践证明，利用真空表检测进气歧管真空度的方法，能够对发动机因机械部分造成的故障（如汽缸盖、汽缸垫、汽缸体、活塞、活塞环、气门、气门座、气门导管、气门弹簧、液压气门挺杆、节气门体衬垫、进气歧管垫）和喷油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的发动机故障都可进行有效的检测。

同时，还可对因发动机点火正时、配气相位和可燃气体混合比不正确所产生的故障进行检测。

另外，还能检测到废气再循环系统（EGR）和曲轴强制通风装置的密封性不良所造成的故障。

用真空表读数对发动机故障的分析方法

在不同的发动机转速下，可检测到不同数值的进气歧管真空度。

就大多数汽油发动机而言，在正常怠速状态下运转时，假如各系统均工作正常，则真空表指针应稳固在64—71kPa之间，假如在迅速开闭节气门时，真空表指针应在7—85kPa之间灵敏摆动，这时讲明进气歧管真空度对节气门开度的随动性较好。

同时，也讲明发动机各系统（专门是进气系统的密封性）工作良好。

假如发动机存在故障（专门是机械故障中的密封性变差）就会显现与上述数值不同的进气歧管真空度，这时讲明发动机存在故障。

真空度数值与故障现象之间的内在联系分析情形见下表。

五、用真空表检测进气歧管真空度分析判定发动机故障的优缺点

优点：

能够在发动机不解体的状态下及时、有效地分析和判定故障的成因，对故障成因判定的准确度较高，专门是对发动机机械部分故障的成因诊断更为可靠，真正做到了方便、快捷。

而且其检测的故障范畴比其它检测器具更具广泛性。

缺点：

必须使发动机处于动态状态下进行检测，而且还要求分析人员把握和了解发动机在不同的工作状态下进气歧管所产生的不同的真空度读数，并结合发动机工作原理进行分析。

六、真空度检测发动机故障实例

一辆宝马750i（V12）轿车，进厂修理时，该车加速不良，急加速时发动机转速不能随节气门开度的增大而增大，同时，当发动机转速达到3000r／mim后就专门难再上升，另外，该车还存在着热车不易发动的现象。

用Obl5解码器进行电脑检测显示一切工作正常。

因此决定从燃油、点火和发动机进气系统等方面进行检查。

检查燃油压力（因该车装有两个油泵，因此应分不加以检查）。

在拔掉油压调剂器真空管后检测两油泵压力均为350kPa，装上油压调剂器真空管后再检测，其油压为296kPa，讲明油泵工作正常。

检测各缸工作压力。

在拖动转速300r／mim左右，各缸汽缸压力差不多能达到800—980kPa之间，讲明汽缸压力也符合要求。

检测各火花塞、高压线及分火头、分电器盖的技术状态也未发觉专门。

检测两个高压点火线圈的一、二次电阻值。

分不为0.55Ω（正常值为0.5土0.1Ω）和6.0kΩ（标准值为6土1kΩ），也属正常。

⑤检查12个喷油器的电阻值，均在15—17Ω之间，同时，喷油平均、雾化良好且无泄漏现象。

通过以上的检查，并未发觉故障的存在，进而又对点火正时和配气相位进行了检查，但同样没有发觉不良之处。

随后又检查了其它各要紧传感器的技术状况，也未发觉专门。

对故障的诊断一时进入了僵持时期。

这时，想到了用真空表来检测进气歧管真空度，以发觉进气系统是否有漏气部位。

在发动机怠速时，检测到的进气管真空度仅为48kPa，明显低于正常数值（53kPa）。

在急加速时，其数值（绝对压力数值）不仅不能随节气门开度的增大而增加，而且还急速下降到20kPa以下，同时，真空表指针也随着节气门的急速变化表现出较大的波动。

检查结果讲明：

该发动机的真空度存在专门。

那么，是什么缘故引起这种故障现象的?

依照真空表显示的读数值和汽油发动机工作原理分析认为，这种故障有可能是排气系统不畅或堵塞引起的。

因为在排气系统堵塞的情形下，汽缸内燃烧后的废气不能全部（或部分）排出缸外，如此当汽缸进行下一个进气行程时，就会受到缸内废气的冲击（废气对进气气流行成的反向压力），从而引起汽缸进气量的下降，导致加速无力。

当发动机在热状态下重新启动时，就会因缸内废气量的增大而导致不易启动（但这种情形可不能阻碍到汽缸工作压力，因为废气也存在于汽缸内）。

这种现象显示到真空表上就会显现较大的波动和读数的下降。

拆下排气歧管后试车，急加速、慢加速均正常，发动机转速也能升高到标准值，故障现象排除。

怠速时再检测进气歧管真空度也达到了73kPa（标准为53.2—79.8kPa），且真空表指针也较稳固，讲明找到了故障的真正缘故。

最后拆下装在排气管内的三元触媒转换器，发觉各媒孔内已被积炭堵塞。

更换新的三元触媒转换器后，发动机工作正常，故障完全排除。

一辆奔腾S320轿车，该车装有直列6缸、双缸同时点火发动机。

显现了怠速运转不稳、加速不良和高速无力等现象。

经电脑检测读取故障码为21（氧传感器故障），更换氧传感器后故障码排除但故障现象仍旧。

对其做进一步检查，发觉排气管存在有节奏的“突突”声，急加速时还会显现放炮现象。

怠速时用真空表检测进气歧管真空度，真空表指针指示在45—68kPa之间，并伴有不规则的上升和下降，摆动幅度也较大。

依照上述现象分析认为：

发动机可能有个不缸工作不良或不工作。

逐一对各点火线圈的低压接头进行断路试验，当拔下3、4缸共用的点火线圈低压接头时，发动机的工作状态没有发生任何变化，证明3、4缸工作不良。

拆下两火花塞进行检查并没发觉不良之处，随后把1、6缸的点火线圈与3、4缸的点火线圈更换后试验，1、6缸工作仍旧良好，讲明故障在3、4缸点火线圈低压线路上。

用万用表电阻档检测3、4缸点火线圈低压线路两端，出现出短路状态。

检查发觉该线路某一段已受高温阻碍而老化，两线芯处已有多处接触在一起。

更换这段线路后，故障现象排除。

后又把换下来的氧传感器清洁后重新安装到车内，发动机工作仍旧良好，且也无故障码显现，讲明氧传感器本身并无故障，而是由于3、4缸内未被点燃的混合气在排出缸外时又被高温气体点燃，如此使排气管内气体的不正常燃烧，导致氧传感器显现了临时性的故障和排气管放炮。

另外，3、4缸工作不良，使发动机的有效工作缸数减少，导致了进气哎管真空度的降低，从而阻碍到了发动机怠速、加速、高速的正常运转。

不克，真空判定故障

一辆上海不克轿车，用户反映的故障是紧急加速的时候，进气管处会显现严峻的回火现象，缓慢加油的时候故障现象不明显。

第一对此车进行修理前的路试检查，检查发觉此车在加速行驶的时候，油门略微加大一点儿就会显现严峻的回火现象，发动机转速也不能顺利上升，将就升至3000r／min，车速近120km／h的时候，发动机转速便升不上去，加速踏板再往下踩也不起任何作用，但没有熄火。

认真考虑，造成动力不足的故障缘故，一样为空气滤洁器堵塞；喷油器堵塞；燃油系统压力偏低；气缸压力不足；排气管排气受阻。

另外，点火系的高压电路工作不良、配气相位不准与点火正时不准等也会导致发动机动力不足。

做常规检查均未发觉咨询题，考虑到引起紧急加速回火的现象有进气量和点火能量等缘故。

在进气方面，由于真空表（如附图）能够发觉发动机的专门多故障，因此对发动机进行了真空检测。

第一起动发动机，使之达到正常工作温度，断开节气门后的一根真空管，把量程为O~100kPa的真空表连接于真空源上，测量发动机怠速时的真空度，其真空度为52kPa无摆动。

新修理的车应在57.71kPa之间，对不克在用车测试一样为63kPa左右。

其真空度值较低，能够看出，发动机是存在咨询题的。

发动机内部磨损，密封不良是造成真空变化的直截了当缘故。

基于这一点，修理人员进行了缸压试验。

关掉发动机，拆下各缸的火花塞，按照标准操作程序，对各缸进行了缸压试验，6个缸的压力均为O.97~1.OOMPa，压力值没有发生大的变化，差不多符合标准。

通过对火花塞观看，也未发觉窜油现象，讲明气缸与活塞组件及气门密封性能良好。

通过对缸压的测试及对排气观看，差不多上排除了由于活塞组件磨损、气门密封不良和排气不畅所造成动力不足的可能性。

修理人员又做了另一项试验：

测量紧急加速时的真空度，尽管有回火的现象，然而真空表的指针仍旧能够瞬时摆到7kPa以下，这证明进气差不多没有咨询题。

在发动机着车之后，检查发动机转速稳固在2500r／mFn时候的真空度（尽管此车紧急加速不行，然而缓加速发动机仍旧能够上升），随着稳固时刻的增加，真空表的数值差不多稳固在50kPa左右，并没有随着时刻的延长真空度下降，因此差不多能够证明排气系统没有堵塞的现象（这是检查三元催化器是否堵塞的科学方法）。

后又通过使用红外线温度计测量三元催化器的入口与出口温度，发觉出口温度高于进口温度，也证明三元催化器没有堵塞。

关于真空度指针稳固在52kPa，还有一种缘故是因为点火时刻过迟、配气相位失准。

通过路试检测故障确信是发动机功率不足，具体咨询题可能不在机械部分上，而在操纵方面，尽管故障灯没有点亮，但也不排除点火状态发生咨询题。

将不克专用检测仪安装在检测接口上，观看各数据流变化情形。

在怠速状态时一切正常，基于紧急加速时候故障较明显，我们进行了捕捉，发觉紧急加速的时候，发动机点火提早角不太正常，仅仅是28度到30度左右。

上海不克的点火操纵是由点火操纵（0C）模块执行，点火操纵（0C）模块执行如下功能：

基于7X脉冲，确定正确的点火顺序，那个点火顺序的确定是在起动时进行。

当发动机运行后，模块确定顺序，按照正确的顺序连续触发点火线圈。

（2）曲轴每转一圈，0C模块向PCM发送3X曲轴参考（燃油操纵）信号。

PCM利用该信号确定发动机的转速，PCM还利用该信号确定曲轴转速，用于运算点火提早角。

而点火提早角要紧由转速、负荷来操纵，实际点火提早角等于初始点火角、修正点火提早角之和。

发动机初始点火角已设定，在安装发动机正时链条的时候差不多安装好，因此实际点火提早角不对专门有可能是发动机的修正点火提早角显现咨询题。

而修正点火提早角是受电脑（PCM）操纵的，因此依据上面的推理，故障的缘故有可能是点火操纵（0C）模块不能正确地向PCM传递信号，造成PCM无法完成正确的运算，从而导致实际点火提早角不对。

通过对点火提早角分析发觉的咨询题，以及相关的分析和较低的真空度，认为咨询题在点火操纵（0C）模块上。

更换上一个新点火操纵（[C]模块，起动发动机，真空读数复原至63kPa，急加速，反应良好。

路试此车，各种性能良好，时速达到150km／h左右。

此车功率不足，加速回火的故障就如此解决了。

因此专门多的时候，专门多修理中遇到的复杂故障现象，使用专门简单的工具就能够达到目的，关键是要求对这些检测数值会有效地分析。

真空漏气故障现象与分析

真空漏气是发动机最常见的故障之一，然而真空漏气在不同类型的发动机上所表现出的现象及对发动机各种工况的阻碍却是大有不同，甚至会产生绝然相反的故障现象。

由于真空漏气的部位不同及漏气量的大小不同，即使是在同一发动机上，所反映出的故障现象也是千差万不。

多年来，处理了各种发动机真空漏气故障，但归纳总结出它们的共性异性及各自的特点却不是一件易事。

下面举出几个具有代表性的实例，来具体分析一下它们的因果关系。

一、KKE型发动机（机械燃油喷射型）

奥迪1002.2E

故障现象：

怠速不稳，起步易熄火，但加速正常有力。

分析检测：

机械喷射的车型，只要加速工况正常，点火操纵一样咨询题不大，多数故障出在油路与气路上。

随后重点检查了油压、冷喷、暖机调剂及怠速阀操纵等，但均未发觉咨询题。

从故障现象看，怠速不稳，起步熄火，怀疑混合气过稀所致。

专门是故障出在怠速至起步这一过程。

从体会而论，这一故障可能是由于怠速转速过低，冷态下机油粘度过大（即负荷过大），暖机调剂压力失控（操纵压力过大），真空漏气（混合气稀）。

经进一步检测，依旧没发觉咨询题所在。

对混合比稍做调整后，起步熄火故障消逝。

但怠速转速升高，加速时黑烟较大，重新调回原位。

重点检查漏气，当检查到断油切断阀时，发觉此阀关闭不严，用改锥把敲击此阀时，怠速明显平稳。

再试车时，起步熄火故障消逝，拆下切断阀清洗后，故障完全排除。

减速断油气道是与主气道并联，当此气道有气流通过时，必定使主气道进气量减小，从而使感知板开度变小，同时也使燃油分配器中的柱塞下移，导致供油减少，混合气变稀。

当漏气较小时，对加速工况阻碍并不大，但对怠速至起步时却阻碍专门大。

这是因为，怠速工况向加速工况过渡时，供油变化是连续的、线性的，油量增加是有限的，由于漏气造成混合气变稀，这在无负荷时阻碍不大，但起步挂档时，负荷突然加大，造成动力不足而熄火。

若当漏气较大时，将会使油量更加减少以至断油。

致使发动机起动困难，甚至不能着车。

例2奥迪1002.2E

故障现象：

怠速较稳，动力不足，起动易熄火。

分析检测：

从现象分析，为混合气稀。

在检查中没有明显漏气现象，拆下空气滤清器，用手托住感知板边，加速边托动感知板，现在明显感到发动机加速有力。

从而证明，怠速时、加速时均供油不足。

那么是什么造成供油不足、混合气变稀呢?

从以上试验能够讲明，油压及操纵压力（柱塞上方压力）没咨询题，假如排除漏气的可能应对混合比做重新调整。

重新认真检查有漏气可能的部位，在主气道节气门接口处下方有一个30mm裂缝，换上一个新的管道后，故障排除。

此故障同为真空漏气，只是部位不同。

此车漏气部位在节气门前，上例中真空漏气在节气门后，它们同为没有经感知板测量，造成供油减少而气体增加，导致混合气变稀，造成发动机加速工况不正常，而怠速阻碍不大。

例3奥迪1002.2E

故障现象：

怠速游车，加速良好。

分析检测：

怠速游车现象是一种较普遍的故障。

在电喷车内经常发生，而在机械喷射的车型上，游车现象并不多见。

它是否也符合电喷车的规律呢?

随后做了几个方面的检查与试验：

（1）检查进气歧管是否有真空漏气，均未发觉咨询题。

（2）拔下怠速开关插头时，游车现象消逝，但怠速转速上升至1600r/min始终不下，检查怠速开关电阻为0Ω正常。

（3）拔下怠速阀插头，转速下降、抖动以至熄火，讲明怠速阀工作正常。

（4）拔下减速断油电磁阀插头时，游车现象消逝，转速为1600r/min。

通过以上几步检测试验后，使咨询题明朗化，游车现象是由减速断油电磁阀的工作不正常所引起的。

经查阅资料可知，此阀的工作条件为：

1怠速开关闭合（怠速工况）；

2转速大于1400r/min（小于1200r/min复原供油）。

通过以上检测分析，此车的游车现象正是由于某种缘故使转速提升超出了1400r/min而现在又是在怠速下。

符合了减速断油切断阀的工作条件，此阀随着转速升高而开启（断油）。

随着转速下降而关闭（供油），从而造成游车现象的产生。

在此应讲明一点：

断油过程是如何实现的?

当切断阀工作时将此通道打开，空气流便从此气道直截了当进入歧管。

而主通道由于节气门关闭受阻，在无气流的状况下，感知板回位，同时带动柱塞下移也回位，供油停止。

当转速下降至1200r/min时，电脑便切断电磁阀供电回路，使切断阀关闭。

空气流又从感知板至怠速阀进入进气歧管，重新供油。

在那个地点，游车只是一种现象。

但故障的实质却是怠速过高而引起。

那么怠速过高的缘故是什么呢?

分析要紧有两个方面：

（1）怠速阀内部漏气，怠速阀有卡滞现象。

供油过大。

第一清洗检查怠速阀，没发觉咨询题，故障仍旧。

检测油压及相关传感器信号电压，均正常。

检测喷油器也不泄油，最后更换一个同型号怠速阀后，故障排除。

随后又做了试验和测量。

新旧怠速阀同在420mA电流下，却表现出不同的结果，讲明旧怠速阀内部有漏气现象。

一样来讲，怠速阀过脏，回位不行，同样会有较大漏气可能，同样会导致上述故障。

此车故障同样为真空漏气，但它同前两例不同，前两例均为大气流入未经感知板测量。

造成混合气过稀，而后者漏气通过感知板测量，使供油增加，混合气没有变稀，故转速升高，当怠速阀本身漏气较小时，怠速转速偏高，当漏气较大时，便会显现怠速游车。

分析总结奥迪1002.2E发动机的空气通道共有4路，每一路气道都具有各自的功用及特点。

（1）主气道：

经空气滤清器---空气流量感知板---节气门---发动机。

要紧用于加速工况。

（2）怠速螺钉旁气道：

经空气滤清器---空气流量感知板---螺钉调整孔---发动机。

用于差不多怠速调整。

（3）怠速阀旁通气道：

经空气滤清器---空气流量感知板---怠速阀---发动机。

用于怠速稳固自动调剂。

速断油旁通道：

经空气滤清器---切断阀---发动机。

用于减速（松油门时）断油。

通过前面三个实例不难看出，由于真空漏气的部位不同，以及漏气量的大小不同，对发动机各工况的阻碍也是不同的。

（1）节气门前漏气（例2）：

即感知板与节气门之间主通道胶管漏气。

此泄漏的余外气体未经感知板测量直截了当通过怠速阀或节气门（加速工况时）进入发动机。

当泄漏较小时，混合气较稀，将显现怠速不稳，起步困难，加速无力等故障;当泄漏较大时，混合气过稀或不供油，将导致发动机不易起动或起动后熄火。

（2）节气门后漏气

例1为断油电磁阀漏气，即相当于节气门后漏气。

余外气体同样未经感知板测量而直截了当进入发动机，节气门后漏气较节气门前漏气对发动机的阻碍更大。

这是因为节气门前漏气还要通过怠速阀的操纵，而节气门后漏气不受任何操纵，容易造成发动机动力不足，易熄火，起动困难等现象。

怠速阀操纵漏气例3

由于阀体脏、卡或阀体失调等缘故，造成余外气体流过。

而这些余外气体通过了感知板的测量，感知板开度变大，带动柱塞上移，从而增加供油量，导致怠速转速升高。

当泄漏较大时，转速升高到1400r/min时，减速断油功能作用，发动机将显现游车。

但不阻碍加速工况。

KKE型机械喷射发动机与电喷发动机有着较大区不，其电脑操纵功能较弱，其燃油混合气的调整除人为调整混合比螺钉外，发动机各工况大都由机械调整，少部分由电脑进行微量调整。

因此它的油路及气路的操纵由于长期磨损老化等缘故，将造成混合比失调，发动机工作不良的各种故障，在修理此种车型发动机故障中，应更加注重油路、气路的检测。

二D型燃油喷射发动机

例1切诺基（213）2.52发动机，怠速过高，耗油过大。

故障检测：

第一调取故障码，无故障码。

依照体会，真空漏气的可能较大，随后用一大头针插在进气压力传感器信号端，测其信号电压怠速下为2.2V。

偏离标准值许多（标准0.8~1.2V），再用真空表测量歧管内真空度为50kPa（标准60~80kPa），从而证明真空漏气较严峻，逐一检查各真空软管及节气门，均没发觉咨询题。

怀疑怠速阀脏卡，拆下清洗，但故障仍旧。

逐一拔下各真空软管，用手堵住观看，当堵住回油阀真空管时，转速回落。

认真查看，回油阀有点变