沪渝高速公路鄂西段交通安全管理情况分析.docx

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沪渝高速公路鄂西段交通安全管理情况分析

沪渝高速公路鄂西段交通安全

管理情况分析报告

沪渝高速公路（G50）是国家规划的高速公路主干线之一，承担着华中地区连接川渝及西南地区的重要使命，自2009年12月全程通车以来，我省境内的沪渝高速公路鄂西段半年时间共发生交通事故695起，其中死亡事故23起，造成40人死亡，163人受伤，特别是宜昌市长阳段，半年时间共发生交通事故425起，其中死亡事故13起，造成30人死亡，110人受伤，其中一次性死亡3人以上事故4起，一次性死亡6人以上事故1起，平均每天发生2.3起交通事故，每周因交通事故导致1.25人死亡，5人受伤，交通事故发生率、事故致死率居高不下。

咎其原因，除驾驶人主观的交通违法行为外，沪渝高速公路鄂西段自身存在的长下坡、长隧道、连续急弯、高架桥、临水、临崖等安全隐患路段也是重要诱因，客观上造成了此路段的事故频发。

综合各方面情况，沪渝高速公路鄂西段已成为我省高速公路重特大事故发生率最高，社会反响最强烈的路段之一。

现将有关情况分析如下：

一、沪渝高速公路鄂西段基本情况

（一）桥隧比高，路面情况复杂沪渝高速公路鄂西段全长331公里，东起湖北宜昌长江大桥南岸，途经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川六县市，西止于利川鱼泉口，与重庆市石柱县相接。

该路主线桥梁342座，全长177.9公里，最长的桥梁为5.1公里的贺家坪7号桥，离地最高的桥梁是距地面540米的四渡河大桥。

主线隧道44座全长155.7公里，其中中短隧道20座长25.9公里，长隧道14座长37.5公里，特长隧道10座长92.1公里，最长隧道是长阳段的8.9公里长的金龙隧道。

主线桥隧比为51.62％。

互通式立交14处，通道165个，天桥31座，服务区4个，停车区5个。

（二）海拔高，弯道、坡道多湖北沪渝高速公路鄂西段平均海拔1100米。

整个路段连续长下坡及急弯多，长28、25、22、15公里的连续下坡各1处，7公里长下坡2处，5公里长下坡6处，3公里的长下坡6处，坡度大于5％（一般高速公路坡度设计应不大于4％）的路段5处，半径小于500米的连续急弯18处。

上述中所提到的长度在15公里以上的连续长下坡全部在宜昌市长阳段，其中连续长下坡有53公里，长下坡隧道20余公里，且全部在野三关至高家堰80公里恩施至宜昌方向。

二、交通安全管理中的难点从道路交通安全管理的角度进行分析，沪渝高速公路鄂西段作为全省路面条件最复杂，管理难度最大的高速公路，其特殊表现在以下几个方面：

（一）长下坡落差极大。

沪渝高速公路鄂西段，纵线长度

331公里，横断面则从平均海拔40余米的长江流域中段迅速抬升到平均海拔1443余米的鄂西高原，平均行驶220米海拔上升1米，平均坡度为0.5％，其中以长阳段落差最大，平均坡度为

1.1％。

连续长下坡造成极大安全隐患，车辆几乎全部是行驶在上下坡、隧道、桥梁之间，且长下坡集中路段路途无一处服务区、休息区给车辆休整，致使很多车辆刹车发生“热衰减”，失控导致事故。

以沪渝1235公里处避险车道为例，今年以来就已经有40多台刹车失灵的大货车冲入避险车道，造成了9人死亡。

据统计，沪渝高速公路鄂西段事故95％发生在下坡路段，下坡路段的事故90％涉及大货车，涉及大货车的交通事故无一例外都与长下坡刹车失灵有关。

发生在沪渝长阳段1235公里处的“6.19”特大事故，造成6人死亡，71人受伤，7车碰撞受损，事故直接原因就是长下坡刹车失灵。

（二）气候环境复杂。

在海拔迅速抬升的半高山地区，气候变化呈典型的阶梯型分布,同时高速公路穿越在群山之间，很多路段受到周围高山阻隔，形成相对独立的封闭气候环境，经常出现雨、雪、雾、冰、晴交替的景象，即使在同一地点，不同时段的天气也会迅速变化，“雾随风走”的现象十分普遍。

据气象部门统计，沪渝高速公路鄂西段每年雾天有90天左右，多数路段至少有90天夜间路面温度在0C以下，天气的急剧变化给交通安全管理带来极大挑战。

（三）隧道行车危险性大。

鄂西段的隧道大多依地形打穿山体建造而成,特长隧道路面均为水泥地面，夹活岩、金龙隧道等多处隧道为溶洞和地下河地质结构，山体丰富的淅沥水和洞内外温差的作用，隧道内总是处于湿滑状态，湿滑的水泥路面给车辆行车安全造成很大威胁，车辆追尾、冲撞隧道边壁、侧翻等交通事故时有发生。

另外由于缺乏专门的隧道管理机构，隧道的安全设置保障也明显不足，隧道照明设施断电、消防设施无水源供应、隧道无手机信号覆盖等现象普遍存在。

隧道内照明设臵不合理，光线明显弱于隧道外，驾驶员驾车高速进入隧道时，会产生视觉晕蕨，极易发生事故。

4月11日，一辆大货车冲进朱家岩隧道，因视觉晕蕨，将正在隧道口施工的3名养护员撞死。

事故发生后，道路养护部门聘用的职工纷纷辞职，隧道保洁人员为避免危险发生，也都集体辞职，出现了无人敢干的局面。

（四）道路附属安全设施不完善。

一是停车区、服务区少。

《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTJD80-2006）要求“服务区之间的间距最长不得大于60公里”，而鄂西段平均88公里才有一处服务区，比平原高速还少，由于沿线没有可供停车检修的服务区、停车区，4月11日，一台刹车失效的大货车只能沿下坡滑行，最后在1230公里处先后撞上大货车和小轿车，导致3人死亡。

二是避险车道少。

全路段仅有4条避险车道。

前例事故中，如果沿途有紧急避险车道，车辆就会借助车道停车，不会发生事故。

三是交通标志标线少。

一些急弯、隧道口、长下坡路段未设臵必要的提示和诱导标志。

1月4日，一辆大货车行至榔坪匝道弯道处，由于路面缺少指示标志和连续诱导标志，驾驶员处臵不及，导致车辆驶出路面，坠到80米的桥下。

（五）交通管制难度大。

为确保安全，隧道、长下坡路段发生交通事故一般都需要采取分流交通管制措施，但沪渝高速公路鄂西段存在两大难点：

一是大型车辆无法进行分流。

目前沪渝高速公路鄂西段大部分收费站存在出口匝道弯道过急、弯道半径过小现象，很多收费站都不具备分流条件，分流时经常出现大型车辆被卡在匝道中间进退不能的现象。

加之沿线的318国道路况差，大型车辆根本就无法通行，极易造成堵塞。

二是交通管制难度大。

山区高速主线管制一般采用在上坡直线路段实施的方法，但沪渝高速公路鄂西段上坡直线路段较少，距离短，直线路面又多以大型桥梁为主，一旦大量车辆停在桥面又可能会危及桥梁的自身安全。

（六）应急救援难度大。

一是专业救援队伍到达时间长。

全长331公里的沪渝高速公路鄂西段，仅经过三个县市（长阳、恩施、利川），其余均为小乡镇，一旦出现突发事件，专业的救援队伍从远在百公里外的县城赶到现场至少要2小时以上，长的需要3小时。

二是隧道内救援难度极大。

吊车等大型作业车辆在洞内根本就正常作业，事故现场救援处臵难度极大，应急救援消耗的时间是平原高速的3倍以上。

三、前期开展的工作

（一）认真开展道路隐患大排查各大队采取日常巡逻监控为主，事故数据分析为辅的工作措施，通过对辖区事故发生时段、路段、事故原因进行综合分析，对易发生重特大交通事故的路段进行重点排查，确定了交通基础建设类、交通安全设施类共54处交通安全隐患路段（其中长距离下坡、避险车道、长隧道是重点隐患），支队多次组织高速公路管理处、路政、养护等部门召开联席会议，共同研究探讨道路隐患整治工作。

针对年初沪渝高速公路鄂西段长下坡、避险车道死亡事故频发的现状，4月，副支队长谢志华带队组织业务骨干到京珠高速公路粤北段实地考察调研，结合我省实际，对沿线的长下坡、特长隧道、避险车道采取了一系列针对性的改造措施。

据统计，整改后，货车刹车失灵冲上避险车道险情15次，未发生一起人员伤亡事故，避险车道也发挥了其生命避险的作用，整改路段单月事故发生率下降近30%，隐患排查整治成效初显。

（二）着力开展交通安全大宣传

一是深入开展“五进”工作。

各大队组织民警分组包片深入沿线村组、学校、社区及运输单位，采取发放宣传单、上安全课、签交通安全协议、签责任状等形式开展交通安全宣传，截至6月底已签订安全协议、责任状8000余份，沿途所有村组居民基本覆盖到位；二是加强宣传阵地建设。

各大队在辖区收费站、跨线桥、服务区悬挂以“山区高速安全驾驶常识”为主要内容的宣传标语，与高速公路管理处、路政部门联合采取悬挂大型宣传牌、派发宣传单、用电子信息板发布安全提示信息等方式开展路途交通安全宣传，在高速公路沿线营造了浓厚的安全行车氛围。

三是利用报纸、广播、电视等媒体进行交通安全教育。

各大队积极与各个新闻媒体联系，加大宣传力度，截止至2010年6月共播报与山区高速有关的新闻270余条，其国家级媒体6条，省级媒体140余条，地市级媒体播报130余条。

通过各种形式的交通安全宣传教育，沪渝高速公路鄂西段道路结构特点，山区高速公路安全行车常识被沿线驾驶人普遍知晓，各项交通管理工作得到了群众的大力支持，驾驶人安全

行车意识明显增强

（三）持续开展重点违法行为大执法一是加强对重点违法行为的管控力度。

各大队主动深入各联防客运、危化品运输企业，集中开展超速、超员专项整治行动。

同时，执勤民警在各交通安全检查站，严格对进入高速公路的7座以上客运车辆、危化品运输车辆、三超车辆进行检查，对超速、超员、三超等易导致事故发生的重点违法行为，做到发现一起从严查处一起，有效降低了恶性交通事故的发生率。

二是加强重点时段、路段的管理。

根据安全形势需要，各大队合理调整警力、装备，根据车流高峰、重点违法路段的规律，重点加强了9点至15时车流高峰时段、23时至8时疲劳高峰时段的路面巡逻管控，力保危险时段路面控管到位。

三是重点加大反超速工作力度。

通过分析总结辖区机动车超速的高发时段、高发路段规律，合理分布固定测速点和流动测速点，科学调配警力，加大了对超速行为发生的重点时段、重点路段的管控力度。

各大队反超速专班保证每天测速有效时间在8小时以上，开通至今平均每月查处机动车超速违法行为达4000余起，严重超速违法行为得到了有效遏制。

（四）建立健全应急处置联动机制支队先后制定了山区高速公路重特大交通事故、恶劣天气条件下交通管制、危化品泄漏、自然灾害等一系列突发事件处臵预案，与地方党委、政府、安监、消防、医疗、环境监测等相关部门建立应急响应联动机制，与高速公路经营公司、路政、养护部门初步建立了交通事故联合应急处臵机构，负责应急处臵工作的指挥调度和协调沟通。

在地方党委、政府的统一领导下，先后成功处臵了“6.4”危化品泄漏事故、“6.19”特大事故等多起突发事件，截至目前，协作机制运行良好，各部门协作顺畅高效。

目前，我们与省交通运输厅高速公路管理局已联合下发了多个操作性强的指导文件，特别是针对沪渝高速公路鄂西段，我们联合下发了《关于严格制止违法违规车辆驶入沪渝高速公路鄂西段的紧急通知》（厅交警[2009]250号）文件，联合召开了“沪渝高速公路野三关、高家堰安全评价专家咨询会”，真正实现了资源互享、信息互通、人员互动、优势互补的联勤合作局面。

但从沪渝高速公路长阳段目前的事故形势来看，我们两家共同实现保畅通、保安全的工作目标任务还十分艰巨。

四、下一步工作打算及建议为切实加强我省山区高速公路的交通安全管理，预防和减少道路交通事故的发生，全力保障人民群众生命财产安全，根据省领导指示，我们和省交通运输厅经过共同研究，对下一步高速公路交通安全管理提出如下措施和建议：

（一）进一步加大安全行车宣传力度

1、在长大纵坡等重点路段增设安全行车警示牌、悬挂警示横幅、滚动播放警示片和警示语。

2、在事故多发地段设臵警示牌，对车辆驾驶人进行警示提醒。

3、编印山区高速公路安全行车提示卡、危化品运输、应急防灾等警示宣传资料100万份，通过沿线收费站口、服务区发

放给过往司乘人员。

4、争取沿线地方人民政府和移动、联通、电信等公司支持，对进入宜昌、恩施州境内的过境车辆免费普发安全行车警示短信，通过全线情报板、公告牌及时、准确发布路况信息。

5、走访重点运输企业，并与之签订安全行驶承诺书。

（二）进一步加大交通安全设施的投入

6、在长大纵坡路段局部加铺红色混凝土路面。

7、在事故多发路段增设限速标志、路线信息告知标志等设施，特别是要在长下坡路段设臵连续性、系统性的加水、休息、路段指示等交通标志。

8、在恩宜向金龙隧道出口与朱家岩隧道入口之间增设一处避险车道，争取2010年底前完成。

9、要进一步完善增设隧道、避险车道照明设施，在恶劣天气易发及陡坡路段（朱家岩隧道至1265KM路段）双向加装全路段照明系统，在隧道口设臵环绕式指示灯（环绕隧道外廓），连续长下坡桥路段设臵间隔式警示灯，对主要隧道要增加照明度，或者将墙体刷白通过漫反射提高洞内的亮度。

10、扩建野山关停车区，并在野山关停车区与高家堰服务区之间，再增设一处停车区，引导大型货车进入冷却场停车降温、休息。

11、采取改造高速公路道路标线、施画模拟减速板、鱼肚导流线等方式，把长阳段长下坡、特长隧道路段双道通行改为单道通行，强行约束下坡车辆谨慎低速安全通过。

12、对特长隧道水泥路面改铺沥青路面或加铺防滑路面、

增设红色振荡标线。

13、设立鄂西路政支队隧道管理大队等专门机构，专门负责对隧道设臵设施维护管理。

（三）进一步加大对“三超”（超载、超限、超速）等违法行为的打击力度

14、在野山关停车区与高家堰服务区之间，设臵一处交警、路政联合执勤点。

15、加大对长大纵坡等重点路段的测速及路面监控管控力度。

16、在宜昌大桥服务区及鄂、渝省界设臵治超站，对超限、超载运输车辆实施联合检查，限制违规车辆驶入，遏制因超限、超载导致的恶性交通事故发生。

17、禁止易燃易爆危险品运输车辆通行，保障重点桥梁和隧道安全，对确需驶入的车辆，经交通运输部门和公安交管部门联合审批后通行。

18、加大“三超”行为行政处罚力度。

（四）加强山区高速应急保障体系建设，提高综合服务保畅能力

19、明确沿线地方政府在应急救援中的主体责任，把高速公路安全评价考核工作纳入当地综合治理考核指标。

20、建议由宜昌市消防支队在长阳贺家坪增设消防中队，增强鄂西段高速公路的应急救援力量，缩短救援时间，提高救援效率。

21、加强高速公路应急抢险队伍建设，对全线路政人员、交警人员进行应急抢险专项技能培训，增强队伍的安全保畅能力和自身安全意识。

22、进一步加强清障施救队伍的建设和监管，增配大型清障施救应急设备，提高道路快速清障能力。

（五）进一步加大资源共享与警路联动力度

23、建立公安、交通信息资源互联共享机制，实现监控设施、远程移动视频资源共享。

24、建立警路共建联席会议制度，共同分析、研讨事故发生的特点和规律，达成共识，有针对性的开展山区高速公路交通事故预防工作。

（六）进一步加大重点路段区域运行安全管理研究力度

25、由交通运输部门、公安交管部门联合委托交通运输部科学研究院、全国道路交通事故预防专家组对长大下坡、隧道群和事故易发路段，进行安全性评价，并制定科学可行的管控方案。