梅观高速公路政化改造交通详细规划.docx
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梅观高速公路政化改造交通详细规划
梅观高速公路市政化改造交通详细规划
深圳市交通运输委员会
二〇一六年十一月
一、项目概况
项目背景
梅观高速公路是国家高速公路G94（珠三角环线高速公路）的一段，位于深圳市中部综合组团，起于梅林检查站，止于深莞边界黎光村，途经龙华新区、龙岗区，全长19.2公里。
1995年5月建成通车以来，有力地促进了沿线地区城市和产业发展。
近年来随着特区一体化的加快推进以及龙华新区的成立，梅观高速公路沿线地区与中心城区的联系不断加强，其通行模式也逐渐向城市交通模式转变。
梅观高速公路支撑沿线龙华新区和龙岗坂田片区两大功能区发展的交通走廊地位愈发突出，相应其高速公路的交通运营模式对沿线居民和企业出行的制约和不适应愈加明显。
2014年4月1日起，梅观高速公路调整收费，通过政府回购方式取消梅林至观澜段约13.8公里长的收费，撤销该段收费站；保留深莞边界至新建观澜主线收费站约5.4公里长的收费，并在清湖立交增设6个机荷高速公路匝道收费站。
目前取消收费路段的道路主体及交通设施仍然是高速公路标准，与取消收费后的交通综合服务功能要求差距较大。
因此，市政府决定推进梅观高速公路市政化改造工作。
为了适应新形势下城市发展要求，完成市政府交通工作部署，有效指导下阶段梅观高速公路市政化改造（以下称为“梅观路”）工程方案设计工作，市交通运输委员会组织开展了本次交通详细规划研究工作。
内容范围
1.研究内容
重点是结合新的发展形势，明确上层次规划及沿线地区对梅观路的交通功能要求，优化整合该交通走廊内相关交通功能和工程布设关系，研究梅观路沿线区域交通组织模式和与沿线相交道路的衔接方式，提出梅观路横断面、平面、节点、出入口等布设方案，控制道路沿线用地范围，为下一步工程设计工作提供技术参考。
2.规划范围
交通详细规划范围为梅观高速公路取消收费段，南起梅林检查站，北至梅观高速新建观澜主线收费站，全长约15.75公里。
交通分析范围包括深圳市中部综合组团、深圳市域及港深莞惠都市圈等区域。
3.规划年限
规划年限为2030年。
二、交通分析
现状道路条件
1.横断面
现状梅观高速公路以机荷高速为界，以南段和以北段分别为不同的横断面形式，清湖南段为双向6车道，道路宽度31.5米；清湖北段为双向8车道，道路宽度41米。
全线道路实际控制宽度为41-160米。
清湖南段现状横断面示意图
清湖北段现状横断面示意图
图2-1现状梅观高速公路不同路段横断面示意图
2.沿线节点
现状梅观高速公路与15条道路横向相交，设有7座互通立交，8座分离式立交。
7座互通立交分别为民乐立交（与梅坂大道相交节点）、华南物流立交（与民康路相交节点）、大发埔立交（与布龙路相交节点）、水斗立交（与贝尔路相交节点）、华为立交（与清龙路/张衡路相交节点）、清湖立交（与机荷高速相交节点）、观澜立交（与观光路相交节点）。
清湖北段仅有观澜立交1处立交节点，呈现“南密北疏”的分布形态，对沿线两侧部分地区服务明显不足，多数节点服务区域偏大，如华为、观澜立交节点等，高峰期存在交通拥堵现象。
3.沿线地形条件
现状梅观高速公路沿线原始地貌多为低山丘陵地带，地形高低起伏，道路与沿线两侧用地竖向关系复杂，其中道路与两侧用地高程相差0-5米的路段占比47%、相差5-10米的路段占比37%、相差10-20米的路段占比16%。
总体上，道路沿线地形较为复杂，道路走廊对沿线两侧用地形成天然的空间分隔，难以通过道路自身高程的优化调整来全面改善与两侧用地的衔接关系。
部分典型路段地形如图示。
布龙路-吉华路段典型地形
贝尔路-张衡路段典型地形
环观南路-人民路段典型地形
环观中路-观澜大道段典型地形
图2-3现状梅观高速公路与沿线两侧地块横断面示意图
现状功能运行
1.交通功能
现状梅观高速公路主要承担三项交通功能，包括过境交通功能，承担香港、深圳市中心区与东莞及以远地区的过境交通，机荷高速与市中心区、东莞及以远地区的过境交通；沿线对外联系交通功能，承担沿线地区与市中心区，沿线地区与深圳东部组团、深圳西部组团、东莞及以远地区快速交通联系；沿线内部联系交通功能，承担沿线地区之间客货交通联系。
调整收费后，道路整体服务功能增强，特别是沿线地区与市中心区及沿线内部交通联系功能加强。
2.通行交通量
调整收费前梅观高速公路全日通行交通量较为稳定，2012-2014年典型日全日通行车流量基本维持在15-16万pcu/日，通行车流以过境和城市对外交通为主，达到64%。
调整收费后，沿线对外及沿线内部交通需求增长迅猛，2015年1月数据，全日通行车流量增长至约26万pcu/日，增长幅度超过65%，功能车流构成比例发生较大变化。
调整收费后过境通行车流量虽有一定增加，但占总通行量比例下降11个百分点，降为25%；沿线地区对外通行车流量大幅增加，与东莞及以远、与机荷联系的通行车流量占比保持在28%，与市区联系的通行车流量比例上升6个百分点，达到35%；沿线地区内部通行车流量也上升较快，占总通行量比例上升5个百分点，达到12%。
表2-1调整收费前后梅观高速公路日通行交通量变化情况
序号
交通功能分类
具体功能
调整收费前
（典型工作日）
调整收费后
（典型工作日）
通行车流量
（pcu/日）
比例
通行车流量
（pcu/日）
比例
1
过境
深莞过境，机荷与市区、东莞联系
55913
36%
62802
25%
2
沿线对外
沿线与东莞及以远、与机荷联系
44308
28%
73316
28%
沿线与市区联系
45505
29%
91690
35%
3
沿线内部
沿线内部联系
10980
7%
32079
12%
总量
图2-4调整收费前后梅观高速公路交通构成比例变化情况
3.运行情况
调整收费前，梅观高速公路整体道路交通运行较为稳定、顺畅，大部分区段交通服务水平较高，达到C级或C级以上服务水平，仅个别节点因高峰期交通需求过大等因素，存在短时交通拥堵现象。
其中华为立交节点，上下班高峰期因主线出匝道或匝道汇入主线车流过大引起匝道拥堵，进而影响主线交通通行，上游区段服务水平为D级甚至D级以下；民乐立交节点因梅林关瓶颈问题，高峰期交通拥堵严重。
调整收费后，晚高峰部分区段道路交通流量已逼近通行能力极限。
其中华为立交节点上下游区段，交通拥堵由出入交通量过大引发匝道排队拥堵，影响主线通行转变为主线及出入交通同时过大引发的全面拥堵，上下班高峰期服务水平达到E级甚至F级，排队缓行严重；民乐立交节点高峰拥堵仍然严重。
4.公共客运分析
现状梅观高速公路公共客运功能较为薄弱，沿线不设公交上下客站点，但有4条通过性公交线路经过，分别为106路、E4路、M447路和大运城邦-深圳湾口岸专线。
106路由观光路观澜立交节点进出梅观高速往来市中心区，E4路从张衡路华为立交节点进出梅观高速往来市中心区，M447路从布龙路大发埔立交节点进出梅观高速往来市中心区，大运城邦-深圳湾口岸专线由观光路观澜立交节点和机荷高速清湖立交节点进出梅观高速。
综合交通发展
1.道路交通
现状中部综合组团已形成以机荷高速、南坪快速、福龙路、梅观高速、清平高速为骨架的“二横三纵”高快速路网体系。
组团内部干线性主干路主要有布龙路、环观南路、观澜大道、龙观路、观光路、高尔夫大道、新区大道、梅龙路、和五和大道等，但互联互通不足，暂未形成比较完善的骨干道路体系。
未来中部综合组团将形成“四横四纵”高快路网体系，“六横四纵”的干线性主干道体系，梅观路规划为城市快速路，为组团纵向最重要的快速交通干道，承担组团纵向对外交通联系和交通集散功能。
2.大中运量公共交通
现状中部综合组团已开通了地铁龙华线（福田口岸-清湖段）和环中线（黄贝岭-前海湾），分别承担龙华与福田，龙华、坂田与宝安、南山、布吉、罗湖方向客运交通出行。
但现状轨道对城市建设用地覆盖明显不足，关键走廊轨道运输能力不足，尤其是跨二线关联系福田中心区高峰期轨道运能不足等。
未来中部综合组团共规划有6条轨道线路，分别为深惠城际线（前海-惠州）、光明快线（科学馆-松岗）、沙井线（滨江新城-平湖）、龙华线（福田口岸-观澜）、环中线（前海湾-黄贝岭）和坂田线（福田保税区-观澜）；龙华新区有轨电车试验线已经开工建设，规划5条快速公交线路，包括1条快线、3条干线及1条局域线。
轨道及快速公交线路均大致布局在梅观路两侧城市发展走廊，对城市建设用地覆盖明显增强。
3.货运交通组织
现状梅观路仍为全市重要的货运交通通道，货车比例为23%，主要往来梅林直通东莞、华为、华南物流，机荷高速往来东莞方向。
但货车比例总体上逐年下降，货运交通功能已呈逐年弱化趋势。
未来随着全市货运走廊通道的调整以及区域路网体系的完善，过境交通将逐步形成“东进东出、西进西出”格局。
未来城市发展
1.沿线城市结构
未来梅观路东西两侧形成龙华新区中央服务轴、坂田片区城市发展轴，梅观路位于两条发展轴线中间位置，与城市发展关系更为紧密，未来轴向交通串联作用将更加突出。
土地利用规划
未来梅观路沿线仍将以居住、工业用地为主（所占规模比例>78%），但开发强度提升至现状的1.4倍，不同区段差异化发展将更为明显，分为四大功能区段：
1梅林关-布龙路：
南大门区段，以大规模居住及北站周边商务区为特色的综合型片区，塑造代表龙华新形象的“南大门”；
2布龙路-机荷高速：
高新产业区段，以华为、清湖传统产业转型升级为代表的高新技术研发区，打造国际化产城一体示范区；
3机荷高速-观光路：
科技文化区段，未来龙华新区行政中心、新区北部的综合服务中心，生态文化和生态休闲片区；
4观光路-深莞边界：
北门户区段，深圳市重要的汽车产业基地和先进制造业基地，通过高品质公共空间及景观环境设计，塑造深圳“北门户”的城市形象。
2.产业发展规划
未来梅观路沿线将打造成超级企业走廊，汇聚华为科技城、清湖转型升级示范园、观澜新兴产业园、福民低碳产业园、龙华汽车产业城等产业园区，成为支撑产业转型升级的“科技创新大道”，存在大量快速客货交通服务需求。
3.城市景观规划
深圳中轴线是重要的城市公共空间系统之一，梅观路沿线是深圳中轴线景观带的重要组成部分，也是进入深圳市、龙华新区、福田中心区的重要门户通道，现状因沿用高速公路模式对道路景观的关注不够，未来随着道路功能的转变，梅观路的道路景观环境要求较高。
未来需求分析
4.道路交通需求
（1）各功能交通需求
预测未来梅观路高峰小时各功能的通行车流量及周转量如下表所示。
表2-2梅观路未来高峰小时通行交通量规模及比例预测
序号
交通功能分类
具体功能
未来
通行车流量（pcu/h）
比例
通行车公里
（pcu·km/h）
比例
1
过境
深莞过境，机荷与市区、东莞联系
7188
18%
105816
34%
2
沿线对外
沿线与东莞及以远、与机荷联系
10126
26%
57496
18%
沿线与市区联系
12239
31%
111579
36%
3
沿线内部
沿线内部联系
9832
25%
37693
12%
①区域层面高速路联系交通需求
梅观路作为区域对外及过境通道的重要区段，未来仍需承担一定规模的过境交通和对外交通流量，预测未来过境交通车流约7188pcu/h，占总通行量比例约18%；沿线地区对外交通中与东莞及以远地区、机荷高速的对外交通车流约10126pcu/h，占总通行量比例约26%。
②市域层面快速交通联系需求
梅观路是联系深圳中心城区及中部综合组团的重要通道，未来与市中心区联系交通量将进一步增长，沿线地区对外交通中与市中心区交换车流约12239pcu/h，占总通行量比例约31%。
③组团层面交通联系需求
在中部综合组团层面，组团一体融合发展将加速。
梅观路是中部综合组团纵向的最重要的交通集散通道，未来中部综合组团内部交通集散量将进一步增长，组团内部联系交通量约9832pcu/h，占总通行量比例约25%。
（2）断面交通需求
未来目标年梅观路预测高峰小时单向典型断面交通量约为0.7-0.9万pcu/h。
5.公共交通需求
（1）沿线贯通性公共客运走廊的功能需求相对较小
从中部综合组团公共客运需求走廊分布来看，梅观路不是主要的公共客运需求走廊，片区交通需求走廊基本分布在梅观路两侧，与城市功能轴线分布基本符合。
相关的轨道、中运量规划也基本持相同的观点，在梅观路沿线两侧腹地布局轨道、中运量交通。
（2）沿线公共客运中间联系与转换交通功能需求较强
远期较为理想的跨关公交组织模式为利用主干公交承担跨关公交联系，主干公交利用大、中运量公交方式，“点到点”式公交快线作为补充。
现状直接跨越梅林关联系原特区内外公交线路共计60条，具有较强的常规公交快速通过需求，梅观路可采用常规公交快速通过的模式，承担“点到点”式公交快线中间联系走廊，引入定制巴士、直通巴士、公交快线等，以梅观路为轴进行组织，通过在沿线腹地集散客流，直接驶入梅观路通达市中心区，发挥沿线与市区快速公交、直通巴士联系与转换功能，以提升沿线地区通过性公交运输能力。
6.慢行交通需求
现状梅观高速对慢行交通网络形成较强的分割作用（最大160米的道路控制范围及封闭的道路管理模式），未来改造除了保障梅观路走廊内基本的慢行交通空间，还需衔接两侧慢行网络，提供跨越快速路交通空间，成为构建地区连续慢行交通空间，减轻对慢行交通网络阻隔和城市空间分隔的重要载体。
同时，慢行交通空间也起着美化交通环境和降低噪音污染等作用。
功能定位
从梅观路现状通行车流量规模及比例分析来看，承担城市交通功能与区域交通功能已经相当。
未来随着沿线地区的进一步开发，梅观路城市交通功能将更为突出，对沿线地区服务功能增强，预测城市中长距离快速交通服务功能将占更大比重，与城市快速路承担交通功能基本吻合。
但梅观路区域交通功能仍然十分重要，预测区域交通的周转量仍将占约一半。
因此，梅观路未来功能定位为具有较强城市对外功能的城市快速路，承担复合的交通功能：
1具备较强的城市对外快速交通功能；
2承担沿线片区与市区交通联系的主要交通走廊；
3适当承担沿线片区交通联系；
4提供沿线片区公交联系及转换服务，提升慢行交通服务；
5作为景观大道及市政设施敷设载体。
三、总体方案
改造目标及对策
根据梅观路的规划功能定位及现状存在问题，确定本次梅观高速公路市政化改造目标是：
（1）构建功能完善、合理，交通组织清晰、顺畅的快速路系统；
（2）打造与功能相匹配，并留有未来发展弹性的公交、人行系统；
（3）构筑联系快速路与周边地块、进出便捷的微循环系统。
为达到本次梅观高速公路市政化改造目标，主要改造策略为：
1优化主路系统，新增辅路系统，改造瓶颈路段，合理布局主辅路开口，分流快慢交通，理顺交通组织；
2新增并完善节点功能，与高快速路等高等级道路实现快-快连接，满足快速交通转换的需求；与低等级道路实现慢-慢连接，满足连通的需求；
3完善路网微循环，改善沿线地区进出条件，增强交通服务，减小主线压力；
4增设公交站点，新增沿线人行道与自行车道，完善人行过街设施，引导公交、慢行等绿色交通方式；
5预留规划弹性，保证未来功能附加、转变的基本设施空间；
6营造良好道路景观，打造中轴景观大道。
改造原则
考虑梅观路建设条件分析、道路功能定位及周边土地利用等因素，本次市政化改造规划遵循以下原则：
（1）协调、适应原则
Ø与相关城市规划、交通规划、市政专业规划相协调；
Ø与沿线用地及相关重点项目相协调；
Ø与道路等级、功能要求、规模相适应；
（2）可实施、可操作原则
Ø与沿线相交道路工程项目统一协调；
Ø尽量减小工程填挖及山体破坏等；
Ø考虑施工工艺及交通疏解可能性；
（3）安全、经济原则
Ø保证安全前提下尽量节省工程投资；
（4）整体、系统原则
Ø根据现状及规划情况，结合整体路网和沿线土地利用，全面系统剖析梅观路主辅路与相交道路、沿线城市发展关系，明确节点形式、规模及出入口布局等；
（5）集约用地原则
保证功能前提下尽量利用既有道路设施及空间，尽量减小工程占地。
总体改造思路
1.路段改造思路
（1）构建合理规模的主辅路系统
根据功能及需求预测，合理确定主辅路规模。
主路同时考虑未来局部车道设为HOV/HOT车道的可能；辅路综合考虑快慢分离、周边路网集散及沿线片区进出与公交服务等要求。
（2）严格控制主辅路出入口
梅观路主辅路出入口的布设优先满足主路车流快速通过，全线出入口严格控制并根据功能要求合理布设，主、辅路出入口布置至少满足规范要求；尽可能将交织段放到辅路，两股交织交通流规模大的情况下，可采用立体分离方式。
2.节点改造思路
（1）完善节点交通功能
明确相交道路的功能定位及节点在路网中承担的交通衔接转换功能。
（2）优化节点交通组织
根据节点的功能要求，优化完善节点转向功能与交通组织、分离快慢交通，提高交通运行效率。
3.公交系统改造思路
（1）引入公交线路
主路可以布设公交快线（不设站），提高区域公交服务水平，尤其是往来市中心区方向公交服务；普通公交布设在辅路上，并可在辅路公交站点停靠，加强服务沿线邻接片区公交出行功能。
（2）增设公交停靠站点
合理布局公交停靠站点位置，选取合适的公交站点建设规模，采取港湾式公交停靠站形式。
（3）划设公交专用道
在辅路上划设公交专用道并尽量保持连续，保证公交车辆优先通行权。
（4）协调公交停靠站与周边地块、行人过街设施的关系
公交停靠站应贴近交通出行源点，并协调与人行横道、人行天桥、地道的位置，提高公交换乘的便利性。
4.慢行系统改造思路
（1）以人为本，打造安全、舒适的慢行交通环境
充分考虑行人、自行车安全、连续行驶的要求，同时利用道路空间合理设置绿化，建设怡人的交通环境。
（2）构建与周边地块、公交停靠站等人流集散点良好衔接的慢行系统
结合周边地块、公交停靠站等人流集散点合理布置步行与自行车系统，提供便捷、舒适交通条件。
5.沿线路网微循环系统改造思路
（1）辅路调整标高与周边路网衔接
结合周边地块、道路网络地形标高等因素，将辅路与周边路网衔接起来，并尽量保证辅路与沿线地块平齐，保证周边进出梅观路辅路便捷，完善周边微循环系统。
（2）网络高效集散衔接
按照快速路、主干路、次干路、支路逐级衔接与集散的原则，结合辅路的综合功能，构建高效、合理的各级交通衔接方式。
横断面方案
1.基本规模分析
①梅观路主路主要提供区域交通、城市中长距离快速交通服务，考虑预留HOV/HOT车道条件；2030年梅观路主路预测单向最大断面交通量约为0.7万pcu/h，主路基本车道数单向需要4条车道才能满足需求；
②辅路综合考虑快速与周边干道及沿线服务集散、沿线中短距离交通联系及公交服务等要求；2030年梅观路辅路预测单向最大断面交通量约为0.38万pcu/h，辅路基本车道数单向需要3条车道才能满足需求。
辅路外侧设置自行车道及人行道。
2.标准横断面方案
考虑梅观路实际情况，为减小项目建设工程量，标准横断面方案建议为：
1断面宽度90米；
2中央分隔带取2米，起到绿化分隔效果，同时为路灯、管线等布设提供空间；
3主路设计车速为80km/h，小型机动车道宽度取3.5米，大型机动车道宽度取3.75米，路缘带取0.5米，则单向主道机动车道宽度为15.5米；
4主辅分隔带宽度取10米，为主辅路出入口和加减速车道、出入匝道及绿化提供空间；部分路段结合现状和规划用地情况、占地拆迁情况、地形条件、辅路纵断面标高、主辅路出入口设置、匝道布设等因素增加或减小主辅分隔带的宽度；
5辅路设计车速为40km/h，每条机动车道宽度取3.5米，路缘带取0.25米，则单向辅路机动车道宽度为11米，最外侧车道设置为公交专用道；
6单侧绿化及设施带考虑满足基本绿化种植和各种设施的需要，取1.5米；
7自行车道单向设置2条车道，宽度取2.5米；
8人行道按照规范取最小宽度3米，有条件时可以考虑进一步增加宽度；
9自行车道和人行道之间设置0.5米绿化分隔带；
10道路两侧结合用地情况设置路侧绿化带，美化交通环境，降低不利影响。
图3-1标准横断面图
平纵方案
1.平面方案
主路在起点对接梅林关，与梅林关改造方案整体协调；终点对接梅观高速新建观澜主线收费站广场。
主路路线受两侧用地限制，基本没有大的调整余地，仅在华为段向西最大偏移现状梅观路道路中心线25米（K5+030—K6+700段，共1670米），设置一段S型曲线，半径取2000米。
其余路段线位均拟合现状高速公路线位，在线型指标上完全满足设计速度80km/h的要求。
辅路在起点对接梅林关，与梅林关改造方案整体协调；新建辅路终点在环观中路北段逐步下沉，结合现状景祥路线位西延段至与现状大和路相交，大和路至观光路辅路功能由现状大和路、民和路承担，并在规划华乐路增设一右转匝道与新建观澜主线收费站广场衔接。
辅路结合两侧现状和规划用地布局来布置，沿主路两侧并行不等高布设，平面及主辅分隔带根据各个因素灵活设置。
2.纵断方案
主路纵断面基本维持现状，同时根据实际路面情况考虑在原有路面基础上进行沥青罩面，尽量利用现状路面。
辅路纵断面结合自然地形高程，与两侧用地和衔接道路相接。
两侧辅路最大纵坡均按照4%控制，最小纵坡均为0.3%。
西侧辅路最小坡长130米，最小竖曲线半径为凹型1000米、凸型1500米；东侧辅路最小坡长110米，最小竖曲线半径为1500米。
辅路纵断面指标能够满足设计速度40km/h的要求。
主路交通组织与衔接方案
主路强化区域交通服务功能，实现区域交通服务与城市交通服务相对独立，主路主要为过境交通、沿线地区对外交通服务。
通过控制主路互通节点数量，限制主辅路出入口数量，保障主路快速通行能力尽量不受沿线城市交通干扰。
主路通过梅林关、新建观澜主线收费站广场2个断面对接，以及机荷高速节点、观光路节点2个主线全互通立交，实现对区域过境交通、沿线对外交通服务。
主路分区段满足重点地区的交通出入需要，沿线高快速路等级以下相交道路的立交节点与主路发生交通转换需要经过较长距离的辅路过渡集中出入，避免主路交通频繁出入影响快速通过交通。
沿线主路出入口布设概念方案如下：
①北行方向
主路北行方向（东侧）共设出口、入口12处，其中入口6处（匝道进主线入口2处、主辅入口4处），出口6处（主线出匝道出口1处、主辅出口5处）；北行方向出口、入口平均间距1.05公里，其中入口平均间距1.9公里，出口平均间距2.44公里。
②南行方向
主路南行方向（西侧）共设出口、入口14处，其中入口8处（匝道进主线入口2处、主辅入口6处），出口6处（主线出匝道出口2处、主辅出口4处）；南行方向出口、入口平均间距1.26公里，其中入口平均间距2.3公里，出口平均间距2.66公里。
辅路交通组织与衔接方案
辅路起集散主路交通及服务沿线地区交通的作用，通过主辅出入口联系主路，通过辅路与相交道路的互通立交节点及右进右出路口与沿线地区路网衔接。
梅观路由于辅路交通量较大，按基本保持连续通行设计。
梅观路多数立交节点通过辅路连接，重要的干线立交与服务片区通过直接出入口进出主路。
互通立交节点总体方案
1.节点基本选型
加强重要节点转换功能，提升沿线地区服务能力，原则上与主干道及以上等级道路
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