《客货共线铁路轨道施工技术指南》条文说明.docx
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《客货共线铁路轨道施工技术指南》条文说明
vv《客货共线铁路轨道施工技术指南》
条文说明
本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题，
以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，
只列条文号，未抄录原条文
1.0.6由于新技术、新工艺、新材料的不断出现，不同材料及不同结构的轨道器材将不断被采用。
本条中的“特定的轨道器材”是指尚无现行标准，或本技术之年没有规定的轨道器材。
这些器材必须符合设计要求，并经过技术产品鉴定合格后方可使用。
3.1.1轨道所依附的线下公工程在施工过程如有变更时需做出相应的变更。
所以轨道工程施工前，应符合经过批准的有关工程的设计文件和收集与轨道工程有关的资料，作为施工依据。
这些资料主要是：
中线控制桩表、高程点表、断链表、曲线表、坡度表、制动地点表、车站表、桥梁表、隧道表、渗水土路基与非渗水土路基分界点表、特殊土路基地段表、道口表、轨道电路绝缘接头位置图、铺轨前路基检查证、桥头路基填土密实度检查记录表、临时施工岔线表和运输便道平面图等。
3.2.3普通线路中桩控制满足不了无碴道床施工精度，需提高测设精度设置基桩。
3.2.4线路中桩是控制轨道方向的依据。
铺轨时轨排对中正确。
不仅可减少整道作业量，还是保障预留轨缝质量的重要条件之一。
所以要求直线中桩距不大于25米，保障铺轨时每25m轨有一个对中点。
曲线地段中桩距圆曲线为20m，缓和曲线为10m，系配合测量曲线表拟定。
铺设混凝土宽枕轨道，为防止扰动道床，要求轨排一次对中就位，所以设有较多的中桩控制作业，桩距规定为10m。
曲线、道口、道岔等重要处所的轨道位置应严格控制，做一个控制点加设带钉的中桩，以提高检测精度。
3.2.6由于铺碴整道，需考虑预留沉降量对轨面高程的影响，当整道和路基并非同一单位时，应互相交接、复测该内容。
解决轨面高程，道床厚度与预留沉降量之间的关系。
3.3轨道施工组织设计室协调工程施工进度、正、站线铺轨、架桥、铺岔和铺碴整道之间关系的重要文件。
在既有线施工，主要保证既有线运输的安全正点，使安全、质量、工期、效益到达高度统一。
3.4.4铺轨基地时保障铺轨的重要后盾，是铺轨工程中的一项大型临时工程设施，股对其建设要求，纳入本技术指南范围i、。
1大型基地设施庞杂，占地面积大。
铁路的既有或新建设备，当地的水源、电力及运输通道等均应充分利用，尽量少占土地，特别应少占或不占良田。
在满足生产的条件下，应尽量减少临时工程费用。
2通往基地第联络线的坡度和平面曲线半径，应在满足要求效能的条件下，顺应地形，尽量减少投入费用。
最大坡度不宜大于与其连接线路的限制坡度，时为方便进出基地的列车，不需经过接轨站分解编组，直接进入基地会驶往铺轨工地。
如地形复杂，联络线按此要求修建工程量太大，并有条件利用接轨站编组列车或铺轨列车解体运行较为经济师，可按实际情况加大线路坡度，但必须有符合现行规定的安全设施。
以确保安全。
3基地储存的各种线路料，需由外不断运入，同时又需由储料场不断补充轨排生产线各工段，加之车辆装、取重排空、编组、到发等，使整备场内运输繁忙。
所以基地布置要紧凑，材料堆置合理，取送方便，运送作业顺向，并应使各种起重吊运机械移动距离最短，另安全方面考虑，场内堆置物与轨道走行线之间，应保持安全距离。
相邻料堆间，留有不小于0.5m的距离值作人行通道用。
规模较大的基地，还应修建消防车通道。
4基地内道岔，均要同过跨装的超级超限货物，小于9号道岔的导曲线半径，对此类货物车辆通行不利，故规定了最小道岔标准。
5当基地利用新建站场，临时工程与正式工程建设发生矛盾时，应与业主协商处理。
3.4.5基地内线路平纵断面需要适应各种线路的使用条件。
1铺设在各种曲线上的轨排，都可在直线上组装，所以轨排组装线应该为直线，以利于轨排组装作业。
2装卸线位方便作业，平面以直线为主，纵坡不宜大于1.5‰。
是为防止车俩滑行，如因地形限制，纵坡可放大到2.5‰。
作业时要有防止车裂溜逸设施，特别当使用滚动轴承车列式尤为注意。
3其他站线、次要站线和各种道岔型好，考虑到通行跨装得车辆和场内作业安全，一般平面曲线半径不宜小于250m，纵坡不得大于2.5‰。
3.5.6钢轨整理工作主要是测定钢轨长度，调直钢轨；对再用轨还应鉴别等级，测量轨头磨耗程度。
我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，此外，为配合铺设曲线轨道采用相对式接头，还规定了12.46m12.42m12.38m和24.96m24.92,m24.84m六种长度的缩短轨。
钢轨长度因受制造工艺限制，实际钢轨长度常不能与标定长度相符。
因此规定，在20度时丈量，大于12.5m钢轨，长度允许偏差为土10mm。
等于或小于12.5m的钢轨为土6mm。
同一标定长度的钢轨的实际长度并不一定相同。
所以钢轨在使用前，其长度应逐根丈量，并将其长度偏差值用白油漆写在轨端部上，以便组装轨排时，选用长度相对差不大于3mm。
的两根钢轨配对使用，保障轨道相对式接头符合规定要求。
为了简化贞贵的搬运作业，并为节省钢轨堆码场地，经整理后同一长度允许偏差范围内的钢轨应同垛堆码（再用轨还应按磨耗程度相近的同垛堆码。
3.5.8尖轨是道岔的主要部件，质量要求严格，而其建构又比较脆弱，容易碰伤，搬运存放时应严加保护，所以规定尖轨与基本轨捆扎一起放置，以免伤损。
4.1.3本条增加了在桥头预备道碴的内容，以便在铺架通过后，及时补充桥头下沉。
备碴量一般掌握在25m3左右。
4.3.1为提高道床密实度，传统工艺仅在整道时增加压道措施，提速系在交付后列车以开通速度作用于道床并自然沉落一段时间方予实行。
这种方式已不能适应线路交付运营时对速度提高的要求。
为此道床提出了纵横向阻力和密度支承刚度的验收标准，因此规范中采取增加碾压的工程措施，伴以后期大型养路机械整道，促使道床密度、纵横向阻力和支承刚度的迅速提高。
4.3.6混凝土宽枕碎石道床压实，在铺设时可用机械振实。
震动夯实机械中以能够自动走行的平板式振动夯实机械最为理想。
要求振动夯实的影响深度大于300mm。
振动遍数根据所用机械的功率而定，一般为2—3遍。
要求振实后，道床下沉率（下沉量/未压时道床厚度）不小于8％。
。
施工前先采用压实机械进行试验得出达到压缩率8％时需压实的次数，再进行施工。
4.3.7由于普通大型养路机械无法对道岔进行起道、捣固作业，而人工道岔铺碴整道又无法使道岔道床尽快进入稳定状态，使道岔道床相对薄弱，不利于道岔的养护维修，对无缝道岔的后续施工影响更大，因此要求正线上的到调查在预铺道碴时，应予分层碾压，并引入了压实密度的要求。
5本章指正线无碴轨道道床
5.1.1
1无碴道床质量不良的原因，主要是基底发生沉陷，修补较为困难。
基底沉陷的因素，基本上归纳为以下两方面：
施工方面，主要是基底没有清理干净，有浮碴或软弱层存在，被地下水冲成空洞所致。
设计方面，主要是对排水设施处理不够合理，或对地质条件认识不够所致，基于以上情况，施工时要求对基地严格检查，认真处理。
3无碴道床施工后轨道高程、方向已固定，为避免返修，所以应在道床施工前完成贯通测量应调整闭合。
5.1.2无碴道床施工、无碴道床轨道铺设、整道及交付运营后维修养护均需要较高测设精度，且能长期保持的测量标志共使用，因此本条对基桩的测量精度和设置方式作出规定。
5.1.3桥梁梁体制成日期距无碴道床施工日期的时间不同，未完成的收缩徐变也不同，收缩徐变主要影响梁长，如32mT型梁，徐变终极值可达17.8mm。
当然影响无碴轨道的质量和精度。
为使这种影响降到适当的程度，并满足施工工期的要求，本标志规定，徐变量符合设计时，方可进行无碴道床施工。
根据研究统计，T型梁收缩徐变与时间的关系，见说明表5.1.3
说明表5.1.3T型梁收缩徐变与时间关系
时间d
0
10
20
30
40
50
60
90
≥180
徐变完成百分率%
0
33
37
40
43
46
50
60
75
5.1.6本条为施工过程精度控制，较竣工验收标准高，系考虑后续工序对精度的影响。
5.1.7钢轨支撑架、按支承钢轨大方式可分为上承式和下承式两种。
架身、横梁和立柱支承钢轨可调整轨面高低，轨卡螺栓可以左右移动钢轨方向，轨低坡板使甘贵保持1:
40的坡度。
故钢轨支撑架不仅时承重装置，而且是施工时轨面高低、水平轨距的调整装置。
上承式支撑架架设后，轨面通视条件好，便于目测，本身自重轻，便于组装拆卸，但由于架身全部在道床范围内，道床混凝土浇筑后，表面留有凹槽空穴，需要回填。
下承式支撑架横梁在轨面上，道床混凝土浇筑后，表面不留凹槽，但轨面同视条件碴，重量较上承式增加约47%。
5.1.15—5.1.16考虑到模板在施工中因震捣等外力作用，避免有变形变位现象，因此制定标准时按圬工验收标准适当提高一档，以求匹配。
目前的精度，参照秦沈客运专线标准略微降低，与《铁路混凝土与砌体工程施共质量验收标准》（TB10424—2003）相比，精度略有提高。
5.2.2基准器的设置是作为确定轨道中线位置、调整轨道板高低平顺和设定轨顶面高程很重要的一项工作。
特别在坡道竖曲线和缓和曲线上，由于每块轨道板设置标高均不相同，所以每块板均应设置一处，便于作业。
5.2.5CA砂浆是板式道床减震的主要措施，也是保证轨道水平、超高的板下基础，因此施工控制较严。
5CA砂浆与轨道板的密贴程度，凸型档台四周可以观察检查、尺量，而板底的密贴主要靠工艺控制。
首先，灌注时要保证溢出高度。
其次，要及时撤除支撑螺栓。
5.3.3
3弹性支承块无碴道床依靠橡胶套靴和垫板通过支承块向轨面传递弹性，如果橡胶垫板与支承块底部及橡胶套靴底部内侧之间结合不密贴，就会在支承块与混凝土之间留下间隙，轨面下沉，造成水平不良或扭曲，施工时要注意使三者之间紧密结合。
4用条带材料绑扎，可有效防止施工搬运过程中套靴松动、口部张开甚至脱落。
4.1.2无缝线路施工，对轨温要求严格，选择轨温合适的时间施工，非常重要。
熟悉并掌握当地轨温变化规律，是合理安排施工组织的必要条件。
6.1.3钢轨焊头的质量，是靠焊接工艺参数来保证，严格规定进行形式检验，确定最佳工艺参数，确保钢轨质量。
新颁《钢轨焊接》（TB/T1632.1—4—2005）对型式检验、生产检验和焊接质量有下列新规定:
（1）应进行型式检验和生产检验的情况、检验项目、试件数量和质量要求略有不同；
（2）移动式闪光焊落锤试件数量为15个；
（3）铝热焊型式检验不进行落锤试验；
（4）在钢轨固定式闪光焊接生产线上，应使用非接触式传感器自动检测尺测量焊接接头平直度；
（5）焊头平直度测量方法和测量位置的规定；
（6）超声波探伤采用缺陷当量判定焊头质量的规定；
（7）钢轨焊头打磨的规定；
（8）用200m直尺测量焊头工作面表面不平度的规定；
（9）检测焊接接头错边量规定；
（10）焊头非工作边错边应进行纵向打磨过渡的规定。
这些新规定在2003年12月16日发布的《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413—2003）中没有，应在钢轨焊接施工中认真执行。
6.2.1
3施工单位必须全面复测线路，根据现场实际，编制配轨计划表，用于指导施工。
若编制有误，待长钢轨落地后必将造成损失。
6.3.1
1有碴轨道一次铺设无缝线路铺轨主要有两种方法：
“单枕连续铺设法”和“轨排铺设法”。
从技术和经济角度出发，单枕连续铺设法具有显著优越性，可以保证线路平面位置的准确，在曲线地段防止出现折角。
6.4.4无缝线路与有缝线路的根本区别就在于钢轨内存在巨大的温度力。
钢轨在自由状态下因轨温变化而热胀冷缩，并不存在温度力。
钢轨的温度力是在轨温发生变化，因线路被锁定钢轨不能自由伸缩的情况下产生的。
所以钢轨的温度力合各种温度力和各种阻力（轨道框架阻力、道床纵向阻力、道床横向阻力）相伴存在，要保持轨道的轨下基础必须稳定。
道床必须能提供足够的阻力和具有一定的弹性。
本条对轨下基础和道床的要求，均是为了满足无缝线路稳定性的要求。
6.5.2目前工地钢轨焊接尚采用气压焊或铝热焊，这两种焊接方式有其优点，坏但焊接咋啦ing不如闪光焊的咋啦ing稳定可靠，因而国内不少企业已开始采用移动闪光焊机进行工地钢轨焊接，并取得初步成效。
随着刚轨焊接技术的不断进步，工地钢轨焊接优先采用闪光焊已成必然。
因此。
本指南按基地焊接接头平直度标准，引入工地焊接作为标准。
5在工地进行合龙焊接，以及在坡道上进行单元焊和锁定焊时，钢轨焊头将承受很大拉力。
钢轨焊接后推焊瘤时，焊头温度高约1200度；焊头正火加热温度高达900度，均应使用保压推凸和保压正火确保焊缝不被拉裂。
根据铁道部科学研究院金属与化学研究所经验，焊头温度冷却道400度以下焊缝就不会被拉裂。
6.6.2为了判明钢轨锁定后是否发生位移，当前较可靠的办法就是设置纵向位移观测桩。
在钢轨铺设锁定之后，在与观测组昂相对应的钢轨上座标记，作为观测钢轨爬行的观测零点。
由于观测零点标记一定要在线路锁定时做好，所以观测桩要在铺设无缝线路前设置。
6.6.3实际锁定轨温是施工中进行线路整修乃至今后长期运营中进行线路维修的依据，是无缝线路施工最重要的技术指标，必须准确设定。
在新建铁路铺设无缝线路施工中，实际锁定轨温的确定主要以下两种情况；
（1）在线路锁定施工中，当锁定作业时轨温在设计锁定轨温范围内时，现场实测轨温平均值即为该单元轨节的实际锁定轨温。
（2）在线路锁定施工中，当锁定作业时轨温低于设计锁定轨温允许变动的范围时，现场实测的轨温平均值加钢轨拉伸换算轨温即为该单元轨节的实际锁定轨温。
6.6.4一般情况下，选择施工时轨温略低于设计锁定轨温较为有利，因此用拉伸器张拉单元轨节是铺设无缝线路施工中经常采用的办法。
由拉伸引起的锁定轨温温升△t（换算轨温）按下式计算：
（说明6.6.4）
式中△t——单元轨节拉伸后的伸长值（m）
l——单元轨长度
由于只有伸长值△t均匀的分配在单元轨节被拉伸钢轨的全长范围内，才能准确反映出该段单元轨的实际锁定轨温。
拉伸不均匀，势必造成锁定轨温不均匀。
因此张拉单元轨节必须采取措施，确保张拉均匀。
实际拉伸温差△t及拉伸长度△L可依施工条件确定。
6.6.6
2当左右两股长轨条铺设锁定轨温差超过5°c时应进行应力放散，时因为当左右两轨长轨条铺设锁定轨温差5°C时，左右两股钢轨所承受的温度应力将有很大差别，以60kg/m钢轨为列：
△Pt=EFa△t=248×77.45×5=96038N即左右两股钢轨锁定轨温每差1°C，所承受的温度力相差19.2kn。
因此，从确保轨道结构的稳定性考虑，必须限制左右两股钢轨的铺设锁定轨温差。
限制相邻单元轨节的铺设锁定轨温差，一方面可减少区间无缝线路钢轨温度力的不均匀，另一方面时方便施工，减少施工作业量。
6.7.3无碴道床竣工后，轨向、高程、枕距、前后高低、中线位置均已固定，今后不易改动，故比一般轨道标准高。
6.8.1在开通前预打磨钢轨，去除钢轨在轧钢和施工过程中造成的轨面微小不平顺，进一步提高全线钢轨的平顺性，已被国外无缝线路的实践证明是一项技术经济效益显著的成功的经验，许多国家度广泛采用。
为了控制轨道的初始不平顺，保证轨道的高平顺性要求，降低轮轨噪音，延长钢轨使用寿命，国外无缝线路轨道在开通前都要进行钢轨预打磨，近几年我国在环形道、广深、郑州进行的准高速和高速试验的实践充分证明了钢轨预打磨的优越性。
在无缝线路的设计、施工时必须重视钢轨的预防性打磨问题。
6.9.3
1由于落道将扰动道床，若机养后落道，则落道部分的机养失去意义，股应先落道。
3失效轨枕更换，利于大型养路机械一次捣固密实，保持道床密实度的均匀性。
机养后再换，则该枕的密实度将受影响。
6.9.4大型养路机械的梨板载两线间张开作业将侵入邻线限界，故在不采取措施的情况下，禁止作业。
6.9.6道床厚度不足时，捣固作业很容易破坏基层表面、桥面及隧道铺底并伤及搞头。
6.9.9大型养路起拨捣固车前后转向架中心距为11m，转向架下的轴距为1.5m则前后转向架间轴距实际为9.5m，起道与拨道实质上是在9.5，m长得轨道框架中部，施加外力（见说明图6.9.9）虽然捣固车最大起道量及拨道量按目前机型可达150mm，但在轨道框架较短的情况下，采用极限起拨道量，极易造成钢轨竖向、横向硬弯。
尤其拨道时，由于轨道框架横向刚度较大，拨道量越大，其回弹力也越大，当松开拨道夹钳后，由于回弹量，很难保持预定拨道量的准确，致使拨道质量受到影响。
所以，针对目前使用的机械设备，对起、拨道量做了限制性规定。
6.9.11施工结束时，已施工地段与未施工地段，道床密实度及轨面高度不一致，为防止放行列车在此发生意外，需做顺坡处理，并显示慢行。
7.1.1当轨道采用标准长度钢轨，接头为相对式时，轨枕间距可按本结束指南附录B中表B。
0.11规定的尺寸布置。
表中的C值，按钢轨接头构造决定，其中60kgm和50kgm钢轨铺设混凝土枕的C值，原此采用520mm，因钢轨接头螺栓和轨枕扣件装卸作业相互干扰，故现改为540mm。
当轨道采用非标准长度钢轨和相错式接头轨道的轨枕时，采用小数进位取整的办法有可能增加轨枕术数量。
经过50kgm钢轨轨道分析，轨枕间距在540—700mm范围内变化对钢轨应力的影响很小。
在没千米减少轨枕数不超过80根的情况下，道床应力的变化也是很小的，故可采取只进不舍，加大枕距的措施。
但为保证轨道整体结构的均匀性，本条规定，轨枕的加大间距，在必要时可比设计间距大，但不得大于20mm。
7.1.3我国新建和改建铁路一般采用混凝土轨枕，但并不排除铺设木枕轨道，在个别地段，目前仍需铺用木枕过渡，实际上存在同时铺设混凝土轨枕的情况。
混凝土轨枕盒木枕轨道性能并不一致。
不同轨枕轨道频繁交替，破坏可整体轨道结构的均匀性，恶化行车条件，同时也不利铺设施工和养护作业，所以同一种轨枕应集中连续铺设，两个木枕地段间的长度小于50m’时，应铺设木枕。
7.1.4我国铁路使用轨枕，主要有混凝土枕盒木枕两种，两种轨枕按结构强度分级，木枕为1、2两级，混凝土枕分为三级。
各种轨枕的不同类型，各有标定的适用范围。
但在实际施工中，如因特殊原因造成材料供需错位，应允许轨道采用与设计规定不同类型的轨枕，以保持工程能继续施工，减少损失。
但替代枕应以大代小，以强代弱，或等强代替，时替代后的轨道强度不低于设计要求，同时，同类型轨枕应按本条规定集中一定长度铺设，以方便轨道维修管理。
7.1.5为使钢轨接头部位弹性均匀，改善轨道接头的受力条件，所以要求在钢轨接头前后，铺设过渡轨枕。
混凝土宽枕与混凝土普枕相邻处的接头，虽然果真种类相同，但由于其厚度、刚度、差异较大，故应比照过渡。
混凝土桥枕与普通混凝土枕混合使用时，轨枕同类，其刚度相近，可不拘泥于此规定。
7.1.6
4木枕标准长度为2.5m，允许偏差为土60mm。
铺设时要求一段取齐，超长部分锯去，不仅整齐美观，还因为铺轨机械内部限界系按标准轨枕长度设计的，轨枕超长不利于通过铺轨机械，铺入线路后，超长枕木头处的渣肩宽度不足，消弱了道床横向阻力，影响贵大稳定性。
7.2.7硫磺水泥砂浆锚固的螺旋道钉，经多年实践证明，抗拔力达60kn以上，可满足扣件结构要求，而且耐久性良好，道钉在锚固时，温度宜保持在0度以上，是为防止灌浆锚固时道钉周围过快冷缩，影响道钉的抗拔力。
螺旋道钉圆台底高出轨枕承轨槽面，当采用调高扣件时，可根据设计图要求大于2mm。
钢轨扣件的作用除保持轨距、防止钢轨倾覆外，还应制止钢轨在枕面上爬行。
扣件阻力应大于道床纵向阻力，每根混凝土枕的道床纵向阻力约为10kn。
扣件阻力有道钉扭矩所产生的扣压力决定，根据侧定，现用的两种类型的扣件——扣板式扣件和弹跳扣件，当螺母扭矩为100nm左右时，弹跳1型扣件阻力可大于道床纵向阻力，呢=能有效制止钢轨沿枕面爬行，扣板式扣件在荷载作用下扣压力损失率较大，扭矩应稍为大一些。
使用弹跳扣件的轨道，在半径等于小于600m’的曲线地段，扭矩也应大一些，以抵消水平推力的影响。
安装扣件时，要注意防止假象。
在螺旋道钉丝口与螺母不能契合，或锚固组装尺寸不合理的情况下，可能出现扭矩较大，而实际扣压力不足的现象。
出现这种假象时应重新安装，首先应使扣件组装尺寸合乎要求，并做好除锈涂油工作。
7.2.9K型分开式扣件用于木枕，扣压力和轨距保持能力大大提高，但施工难度也相应增加，如接头的处理，特别在钢桥面上铺设时，因处理接头需调整木枕位置，故护木不宜在铺轨前安装，否侧将造成返工。
‘
7.3.1
2铺设与设计不同类型钢轨时，为了便于管理，减少异型钢轨接头，应将同类型钢轨集中铺设在一个区间或车站内，同型轨延续设的最小长度，正线上应结合配置相应的常备轨一并考虑。
调车线路要用铁鞋减速制动，同一股道不得有不同类型钢轨接头，故应铺设同类型钢轨。
为避免轨道在接头处的刚度变化太大，故规定连接的不同类型钢轨的类型差不得大于一个等级。
铺设非国产轨时，应将同一个国家进口的、同一类型、同一长度的钢轨集中成段铺设，成段铺设的长度与国产钢轨同，但在曲线地段，如进口钢轨无相应的缩短轨供应时，曲线内股可用国产标准长度轨和相应的缩短轨与其配套使用。
3根据《43—75kgm甘贵供货技术要求>（TB2344—93）的规定，新出厂的标准轨长伟12.5m的短尺轨的最小长度为11m。
标准轨长伟25m的短尺轨的最小长度按轨型43kgm轨为21m。
另按本技术指南附录A，再用轨的最小长度：
一级为10m，二级为8m。
非标准长度轨无相应缩短轨，曲线轨道选配钢轨铺成相对式接头困难较多，故宜在曲线上使用。
7.3.2相对式接头轨道，可减少车辆轮对对二股钢轨不对称冲击，造成水平不良和扭曲，而且轨道采用相对式接头，时机械铺设轨排的必要条件。
所以如无特殊原因，轨道应采用相对式接头。
相对式接头轨道，为保持接头方正，轨缝正确，要求同一轨道除为调整曲线接头相错量需要配置不同长度钢轨外，应选用相对误差不大于3mm，的钢轨配对使用，并应前后左右随时调整抵消，累计相差量控制在15mm内，是为了防止接头相错量不至于太大。
在曲线内股铺设一定数量度缩短轨以后，到曲线末端仍会存在内股钢轨接头超前或错后现象，最大剩余相错量可达采用缩短轨缩短量的一半，如剩余相错量较小，一半利用钢轨长度偏差量，在曲线内调配两股钢轨，消除接头相错（困难时可延伸到直线上）如剩余量大（采用24,86m缩短轨时最大剩余量可达80mm）为缩短调整地段的长度和少用非标准钢轨（同一轨排两轨长度相对差，正常情况下不得大于3mm。
）可在曲线尾插入一根相应于剩余相错量的缩短轨，一减少或消除剩余相错量，使处曲线后的直线轨道，能选同长轨配对使用，一保证量钢轨接头位置相对良好。
消除曲线尾剩余接头相错量，切不可用增减轨缝尺寸的方法。
因轨缝本身已存在一定的偏差，如在引入较大偏差势必导致轨缝技术状态的不良。
当铺设再用轨或非标轨，应无标准缩短轨二利用钢轨长度碴配成相对式接头时，由于钢轨有固定的缩短量，接头允许相错量无法按时上述规定计算。
考虑到轨道标准降低，统一取最大缩短量，按上述规定计算允许相错量，标准缩短轨最大缩短量为160mm，直线地段允许相错量按线路等级分为40mm、与60mm两种，故此情况相下按线路等级规定允许相错量分为120mm和140mm。
7.3.3车站内线路和道岔间绝缘接头的设置位置应在铺轨前的配轨计算式加以考虑。
否则可能回出项事后锯轨的想象。
若锯轨后形成的短轨长度不能符合规定要求，甚至造成调整轨节返工。
因此铺轨前应充分考虑绝缘接头设置要求。
7.4.3
4相错式接头轨道，为降低车辆通过钢轨接头时左右摇摆程度和减少轮对对轨端的额外冲击力，要求固定轴距间的前轴左轮通过接头时，后轮右轮已离开对侧的钢轨接头。
一般常用车辆的轴距小于3m（主型客车固定轴距为2.7m）所以要求相错式接头轨道，两接头相错量不应小于3米m。
但
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