苏27在苏联空中作战体系的作用和运用方式.docx
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苏27在苏联空中作战体系的作用和运用方式
苏-27在苏联空中作战体系的作用和运用方式
第三代战斗机的威胁和苏联的应对
美国和苏联在冷战期间的航空装备发展拥有很强的针对性，每当美国新发展一种战斗机后苏联很快就会跟随，但因为美国航空技术具备电子、动力等方面的整体优势，苏联在米格-15/17（F-86）、米格-19（F-100）和米格-21（F-104）时还可做到跟随，但到美国装备设备完善的F-4“鬼怪”II后就已经难以实现对等开发。
为对抗“鬼怪”II研制的米格-23的装备时间就开始出现拖延，当米格-23形成战斗力后美国已经开始装备换代的F-15，参加中东战争的苏联战斗机已经与以色列的F-15/16形成了代差。
苏联同标准先进战斗机的研制开始时间虽然并不算晚，但技术上的不足仍然导致项目进步研制拖延，直到美国开始发展三代机中期改进型后苏联新机才陆续完成。
美国第三代战斗机广泛装备和出口后苏联仍没有对应的装备，这样的趋势让苏联空军在装备上一度陷入了被动。
米格-29和苏-27代表了苏联第四代先进战斗机的技术标准，其中苏-27应用了远比米格-29更多的先进技术和成品，在综合性和设计标准上代表着苏联航空技术最高的成就。
苏-27的装备使苏联航空兵得到了换代的先进装备，也使苏联战斗机在技术性能上达到了美国同类机型标准。
苏-27是能够与美国最好的F-15正面抗衡的先进战斗机，但因为苏联与美国航空技术水平上的差距和战术体系的明显差异，苏-27在性能指标的重点设置上与F-15有所不同，对这两个机型的优劣对比也存在长期的争议和不同的解读。
苏-27的设计目标和性能标准
美国第三代战斗机的存在对苏联航空兵是个很大的威胁，F-15具备航程远、火力强和电子设备先进的特点，在预警机的引导下具备大作战半径和很强的制空能力，对抗和压制F-15是苏联战斗机研制中必须考虑到的问题，F-16这种中型多用途战斗机则并没被苏联空军看重，F-16有限的航程载荷也不容易成为防空军的潜在作战目标。
苏-27和米格-29在设计时虽然面对不同军种的需要，但这两种先进战斗机都有对抗F-15的要求，重型的苏-27在性能和功能上相对更能与F-15进行直接比较。
性能上的平衡与战斗力的优劣
苏-27与F-15都是采用两台十吨推力等级发动机的重型战斗机，两种飞机都具备机载设备完善、航程远、飞行速度和高度范围大和火力强的特点，不但能够高速拦截也可以执行空中优势任务，4中4近的典型空战武器载荷也能够应付多次空战的需要。
F-15和苏-27另外一个共同点就是都属于典型的空战飞机，虽然两个机型具备比较充裕的机体和载荷潜力，但强化对地攻击能力采取的都是发展多用途改进型的措施，相对结构重量较低的F-15较灵活的载荷标准，苏-27基本型载荷设计标准对外挂载荷重量的限制要更加严格。
苏联在设计苏-27时需要F-15差异很大的性能需求。
首先是苏联本土周边存在大量美国的前进基地，性能先进和航程、火力充足的F-15具备很强的纵深空优能力，依靠加油机和预警机支援的F-15可以深入苏联本土作战。
美国很可能用F-15进行攻势护航为轰炸机打开突破走廊，苏联防空战斗机在纵深也可能面对先进战斗机的威胁，传统的空中导弹平台在新形势下已经难以保证防空的需要，为防空战斗机提供不低于F-15的空战能力成为苏-27设计的要点，这也使苏-27与空军前线战斗机米格-29的性能要求上出现趋同的特点，在气动设计上都表现出重视亚、跨音速机动性的明显特征。
苏-27和F-15在性能上的差异
美国第三代战斗机的设计吸取了越南和中东战争的经验，在设计上强调亚、跨音速的机动性能，突出表现就是低翼载荷和大推重比为基础的高机动性，美国航空技术雄厚的基础也促进了这些性能的实现。
飞行速度M0.9~1.4区间是飞机阻力急剧增加的跨音速阶段，苏联二代机在这个速度范围的性能受到动力和结构强度影响，低速时美国战斗机的机动性优势更能够得到充分发挥，因此美国三代机在对抗苏联三代（西方二代）战斗机时优势明显。
苏联空军在70年代中期开始发展与西方三代对抗的战斗机，在研制过程中还经历了中东战争中苏式战斗机惨败败的影响。
苏联设计师为了让新产品能够和对手处于同样的标准，在飞行设计上也强调了飞机亚、跨音速机动性的指标，低翼载荷和大推重比同样是苏联新型战斗机的设计标准，但苏-27在整机推比上相比F-15却先天上存在不足。
苏-27执行国土防空拦截任务时需要大型雷达和足够的航程，这就使苏-27无法采用米格-29使用的小尺寸雷达系统，飞机航程需要的载油量和武器载荷也需要足够大的空间，苏-27拦截功能的实现必须得到机体尺寸和重量的支持，而大尺寸机体的结构重量必须与发动机推力进行平衡。
苏-27在设计上虽然采用了很多轻重量的结构措施和材料，但因为飞机动力系统和机载设备体积、重量过大的影响，苏-27的机体尺寸和内部空间相比F-15都有很明显的超出，这就导致苏-27的结构重量上比F-15有很大程度的增加，苏联航空动力技术又无法抵消结构重量产生的影响。
美国在F-15时充分利用了在航电、材料、工艺和航空动力上的基础，虽然F100发动机在装备初期因为技术问题造成了不少麻烦，但依靠新技术的集合仍然使气动设计偏于保守的F-15获得优异的性能。
苏联在设计苏-27时必须满足作战需要和成品的技术标准，AL-31F的最大推力虽然要比早期的F100高出一截，但苏-27仍然不可能得到F-15那样的整机推重比，在设计指标允许下的减重措施也已经达到了技术上的极限，因此苏-27必须依靠气动上的效果来弥补动力技术上的缺陷，带边条的中等后掠角机翼和融合体的高升力气动布局，成为苏-27在整体设计上拉近与F-15动力装置技术差距的唯一手段，不同的设计环境和飞机性能实现方式产生了不同的性能指标侧重。
苏联设计师不可能在苏-27上采用米格-29用航程换重量的方式，也没有性能达标的小尺寸雷达系统来替代H001，为了能够在飞机性能指标与规划作战能力上取得平衡，苏-27就必须在结构重量上进行严格的控制，对结构强度的控制成为控制重量所必须考虑的问题。
苏联战斗机虽然采用了与西方战斗机比较接近的设计思想，但是苏联空军独立的装备和战术体系有其自己的特点，这些特点在米格-29和苏-27设计上也有清楚的表现。
苏-27在飞行性能设计上强调亚音速和超音速的机动性能，超音速性能主要是提高超视距空战和拦截占位性能，亚音速机动性能的加强着眼于空中优势和野战防空的作战需要。
因为美国将F-15A的过载限制置值确定为7.33G，而拥有更强大过载机动性的F-16超音速性能存在不足，所以苏联在设计米格-29/苏-27时仍然保持了自己的设计标准，只是将三代机速度M0.85阶段上/下过载由6.5/8G提高到了7.5/9G。
跨音速过载标准相比F-16（后期的F-15E）的9G虽然存在明显差距，但苏联本来在跨音速机动需要的动力性能上就有所不足，即使增加结构强度后让飞机过载在这个速度区间达到9G，动力问题仍然会使飞机的机动性能难以和西方战斗机抗衡。
与其增加强度付出影响整个速度范围性能指标的重量代价，还不如适当放弃部分速度区间的性能来强化重点区域，通过战术上的组织和协调抵消技术不足造成的战斗力弱点，跨音速过载略低会出现影响但却能够保证主要速度区间的性能标准。
苏联战斗机采用的结构设计方式与美国F-15的过载设计标准类似，但是在两难的平衡中苏-27过于强调了结构的轻量化，因为预留强度储备不足而在后行改进发展上造成了比较大的困难。
苏-27确实存在因为跨音速过载下降导致的飞机机动性能的阶梯，但苏-27作为苏联航空兵装备换代重点机型中的高端产品，苏联军方试飞机构不可能接受结构上存在缺陷的型号。
苏-27所谓的“跨音速陷阱”并不是流传的所谓设计“缺陷”，而是苏联设计师按照当时苏联飞机结构标准进行设计的成果，不是结构设计无法实现而是在综合平衡和取舍后的结果。
很多文章和传言都宣称苏-27的“跨音速陷阱”是飞机减重过度的结果，但这样的传言却禁不起在技术上的仔细推敲，最明显的特点就是同时期设计的没有所谓“减重”问题的米格-29，在飞机结构强度标准设置上也有与苏-27同样的阶梯，对比苏-27和米格-29的过载标准就可以推翻所谓“设计错误”的谬论。
苏联空军/防空军的战术体系对苏-27的作用
空军前线战斗机
苏联空军战斗机的指挥引导完全依靠地面雷达和空战控制中心，虽然苏联航空兵拥有图-126和A-50这样的空中预警指挥平台，但装备防空军的A-50的功能是弥补地面雷达的空隙，并没有西方预警机那样在空战中作为空中指挥中心的作用，苏联空军在解体前也没有建立自己的空中预警指挥体系。
指挥引导的方式决定了苏联空军战斗机的有效引导和范围，依靠地面控制站能够引导的空战距离在300千米左右，米格-29将作战半径由米格-23的1100千米降低到550千米，就是将意义不大的作战半径换成更加有价值的性能指标。
苏-27虽然拥有远超过米格-29的航程、火力和作战半径，但这些功能主要是为满足防空军拦截作战的需求，在前线制空/防空作战时需要依靠与米格-29同样的引导系统，苏-27能够达到的有效作战半径与米格-29并无本质的差距，苏-27执行前线制空任务时完全不需要使用超载油箱，，甚至机体内部标准的燃料载荷在很多情况下都显得多余，苏-27空战状态的燃料和武器重量会控制在4吨和3吨左右，空战重量标准在23.5~24吨时有可以超过1的整机推比值。
事实上米格-29是专门为苏联空军前线战斗机需要研制的机型，苏-27与米格-29并不存在美国F-15/16那样的高低搭配关系，苏联空军装备的苏-27作为使用弹性较大的补充力量，无论在装备构成上还是在作战使用上都与米格-29处于并列地位。
米格-29是种综合战斗力和飞行性能与F-15较接近的中型战斗机，在全空域空战能力和超视距拦截方面明显超过当时的F-16，虽然米格-29的飞控和机载设备性能相比F-15有一定不足，但低廉的价格却能够保证苏联空军有条件装备足够多的米格-29，依靠数量上的优势最终取得与美国战斗机部队的整体优势。
米格-29被设计成具备全面空战能力和较好近距格斗性能的战斗机，米格-29的雷达航电和机载武器标准也与F-15基本相当，水平、垂直机动性能和敏捷性也与F-15在同样的水平线上，只是持续作战能力和留空时间相比F-15存在比较明显的差距。
米格-29的弱点集中在航程短和空战武器载荷数量少方面，这个缺陷是米格-29为了保证推重比和机动性能的指标，在飞机整体设计上应用低油量和高推比措施后的结果。
米格-29完全具备和F-15格斗空战的性能指标，但短航程和武器少的影响很容易限制米格-29的空战时间，苏联空军还需要一种装备来弥补米格-29的不足，体积更大和航程更远的苏-27则满足了苏联空军的这种装备需要。
苏-27在功能上除了尚不够成熟的远程护航和进攻性制空外，主要空战使用方式和战术与米格-29基本相同，但应用更多先进技术的苏-27在成本上远比米格-29高，苏联空军也不可能利用苏-27作为换代战斗机的主力装备。
按照苏联空军冷战后期的空战应用思想和战术体系，米格-29是苏联空军用来争夺前线制空权的主要战斗机装备，苏-27则利用其航程大、留空时间长和武器载荷多的持续战斗力优势，与相对腿短和火力较弱的米格-29进行战术上的配合，依靠苏-27来填补米格-29各批次或各区域作战中可能存在的空隙。
防空军拦截/格斗战斗机
苏-27的防空军拦截型与空军型除了编号外并没有什么区别，但防空军的地位苏-27的设计要求上远比空军重要，苏-27在设计上为国土防空所进行的考虑也要比前线空战更多。
苏-27在设计上强调了全空域防空拦截和对战术飞机的空战能力，其中对战术飞机空战性能在之前防空军战斗机性能上考虑较少，苏-27研制时提出这样的要求主要目标是为了统一机型。
防空军早期拦截机大都是偏重于拦截性能的导弹平台，类似雅克-28P和图-128这样的机型甚至完全没有空战能力，计划由苏-27替代的苏-15事实上也没有有效的对空作战能力，对抗护航战斗机的空战需要则依靠装备空军型战斗机实现，如防空军在不同时期就同时装备有苏-9/11和米格-21；苏-15、米格-25P和米格-23，甚至还保留米格-17这样的“老”飞机以提供火炮拦截能力，这样的装备特点在防空军空防指挥和协同上存在比较多的麻烦。
苏-27与米格-31是防空军新一代战斗机的换代组合，米格-31集中提高高空高速和多目标拦截能力，苏-27则在重点提高防空拦截性能的同时还强化了空战能力，目的是在浅纵深分割美国（当时只有美国敢向苏联纵深进行空战突击）护航机与轰炸机的联系，或者依靠苏-27设计上的大航程和较强的对空作战能力，在远离苏联本土防空范围之外的前进空域拦截巡航导弹载机，利用A-50空中预警指挥平台来引导苏-27的前进防御，通过攻势拦截突破美国战斗机的阻击来消除轰炸机的威胁。
苏-27的这种突击性空战拦截效能是米格-31无法实现的，而苏-27P在这样的攻势防空作战条件下必须面对F-15的挑战，米格-31还可以继续在国土防空中承担空中导弹发射架的功能，但攻、防作战都需要苏-27必须将F-15作为空战的压制目标。
苏-27在战争中的基本战术条件
空战性能是苏-27在与F-15横向对比时的主要比较范围，但因为两个机型在技术发展进度上存在差异，在机载武器和火控系统的构成上也有明显的不同，本文在对比时选取上世纪80年代后期的状态为准备，采用基本同时期的F-15C与苏-27S的指标进行空战性能对比。
鉴于苏-27和F-15各方面飞行性能数据已经有多个资料的描述，本文将不涉及两型飞机各种具体的飞行数据的数字对比，主要通过双方所处的空战环境和各作战状态的条件进行分析，尽可能的通过多角度分析对苏-27的空战性能进行简要的说明。
现代战斗机的空战包括目标识别、近距格斗、超视距和战术等多个因素，这些因素之间既互相独立又相互影响制约，每个空战的过程往往都是几方面因素共同作用的结果，下文主要通过分类对苏-27各方面的应用进行较简单的对比，虽然无法全面阐述苏-27空战性能的具体内容，但也可以通过表向来苏-27在对空作战时的部分作用特点。
敌我识别
敌我识别是现代空中作战时必须注意的重要问题，对于作战流动性强和活动范围大的飞机来说，正确判断不同类型目标的归属是采取作战行动的前提。
现代战争中大机群作战时的战场环境非常复杂，电子战的广泛应用也使无线电信号存在强烈的干扰，先进识别技术和设备只能改善和提高目标识别的效率和准确性，但暂时还难以依靠设备性能的进步彻底解决识别的问题。
目标识别的准确性对空战，尤其是对超视距空战存在明显的影响和限制条件，实践也证明敌我识别技术到目前也不存在真正可靠的方法。
越南战争期间美国空军为了有效识别目标，规定需要目视识别后才发射导弹的识别措施，这就从战术上限制了中距弹的实际射程和先进机载武器的效果。
F-15装备的敌我识别装置性能比越战期间要先进的多，但战场环境复杂不但会影响到电子设备装置的效果，配合作战的北约盟军航空兵也会成为新的问题。
美国空军在欧洲战场需要和北约盟军的航空兵协同作战，不同国家的不同装备在战场识别上存在很大的困难，即使是演习一样的海湾战争中误伤的危险都严重影响了作战行动，在欧洲战场对抗苏联空军时必然会遇到更加明显的困难。
苏联空军在大规模战争中同样无法确保敌我识别的有效性，苏联机载电子识别装置的技术水平也不如美国同类系统，但苏联空军采用了一个效率不高但效果却很好的方式，那就是为不同部队和不同兵种确定不同的作战区域，依靠分区部署和对战斗机进行直接引导解决识别问题。
苏联空军飞行员在空战中对目标识别的顾虑相对比较少，主要由掌握全面空情的地面引导员提供识别信息，在任务空域苏联战斗机遭遇到计划外的空战目标时，苏联空军飞行员对IFF没有反应的目标大都是先打再说。
苏联地面部队具备西方国家陆军完全无法比拟的防空能力，苏联陆军从方面军到步兵排的全建制都有自己的防空武器系统，陆军装备的野战导弹和火炮防空的密度和纵深都相当大。
苏军地面防空火力的强度和机动性足以跟随部队运动的需要，在战争中主要依靠防空火力来阻止和消除西方航空兵的影响，苏联空军战斗机绝大部分空战任务都是独立于陆军防空外，苏联空军和陆军在防空体系的战术运用上也与西方差异很大。
苏联空军和陆军为了避免在激烈的战争中出现大规模（注意，是大规模）误伤，在战术上采用了安全通道的方式进行战术协调。
空军的飞机需要按照规划好的时间和地点通过陆军的防空区域，野战防空系统不会攻击在这个时间段里通过规定空域的目标，但对于不在规定空域和规定时间通过的空中目标，无论什么飞行方向都会遭受到地面野战防空武器的全力拦截。
直接引导和安全空域的规划虽然限制了苏联空军的灵活性，但面对欧洲大规模战争中复杂的空战和防空环境，却可以比较好的提高苏军整个作战体系的目标识别能力，对强调空中支援的北约航空兵的影响要比灵活性的付出更加明显。
苏联空军在作战中还有北约空军无法比拟的指挥和装备优势。
苏联和华约盟军的装备基本都是苏联设计和生产的战斗机，这些飞机的识别系统通用并有统一的目标特征，华约作战集团在战争中也将处于苏军指挥系统的集中控制下。
北约国家中具备飞机设计、生产能力的国家很多，不同国家不同的装备在战场上的信号特征差异很大，而且北约作战力量在指挥方面远没有华约集团那么集中。
北约指挥部、美国空军和各自国家的空军都是呼叫空中支援的途径，北约不同国家的部队几乎都有一套比较完整的作战系统，北约以航空兵为主要突击力量的战术体系也不适合集中控制。
北约在欧洲的合同作战演习中目标识别始终是个大的困难，几乎等同于演习的海湾战争中仍然存在很多的误伤和误判，在欧洲可能出现的战争中类似的情况将更加严重和危险。
承担主力制空任务的F-15在空战中会存在更多的顾虑，而类似的问题对米格-29/苏-27则完全不是需要关注的大麻烦。
苏联空军的识别方式在战术上确实没有西方空军那样灵活，但在可能出现的误伤和争取空战主动的对比中，早发现、早攻击的方式确实可以取得更加有效的优势。
识别条件的改善可以简化苏联战斗机的空战过程，飞行员敢于在导弹最大有效射程上对“不明”目标进行攻击，这就使苏联空军从米格-23开始就很强调超视距空战，到80年代时对超视距空战的价值看的要比美国空军更重，习惯在导弹最大有效射程上发射的战术效果也比较明显。
超视距空战
越南战场上米格-21依靠高速掠袭来抵消机载设备和武器的不足，这种战术和目标识别问题有效遏制了“麻雀”导弹的使用，甚至在战斗机设计上一度造成了中距空战无用论的观点。
米格-21在越南的战术除了有利于发挥轻巧高速的拦截效果外，关键还是苏联空军在60年代不具备超视距空战的能力，早期苏联雷达制导空-空导弹都是以防空军需求为标准，因此除了在R-13上发展出来的“雷达环礁”外，米格-23才算是苏联空军首型具备全天候迎头拦射能力的战斗机。
米格-23具备比较现代化的雷达、武器和比较好的飞行性能，但在米格-23装备时西方三代战斗机已经开始出现，更先进的F-15/16在中东战争中对米格-23形成了压倒性优势，超视距导弹攻击的效果比越南战争期间也有了明显的改善。
苏联防空军本来就非常重视导弹的全天候迎头攻击能力，米格-23装备的R-23就非常强调迎头攻击战斗机的效果，在为米格-29/苏-27配套研制R-27时更提出了通用导弹的观点。
美国战斗机在欧洲战场上主要是任务是夺取战役制空权，掩护攻击机对苏联机械化兵团进行直接打击或遮断攻击，因为飞机场地适应性不足和预防苏联战术导弹进攻的影响，北约军用机场距离战区普遍要比苏联野战机场远的多。
美国空军F-15在战区巡逻和护航时需要考虑到攻击机的速度和航程，在中等飞行高度时大都将速度保持在M0.8~0.9的速度范围。
苏联空军依靠战斗机较好的野战机场适应性，在前线机场距离战区的距离上要比西方战斗机近的多，苏联战斗机又主要采用突袭的方式投入争夺制空权的作战，所以苏联战斗机在绝大部分情况下都能够得到进入战斗的速度优势。
航程较小的米格-29对超音速机动也许还会有所限制，但大航程的苏-27很容易将进入迎头攻击的速度保持在M1.4以上，飞行速度上的优势对中距弹射程和超视距作战都具备正面效果。
R-27采用了单脉冲半主动雷达导引或改进的红外导引头，技术性能、抗干扰能力和导引精度比R-23有很大提高，最大射程和对典型目标的攻击范围已经达到“麻雀”新改型的标准，在上世纪80年代中期是世界上性能较先进的拦射空-空导弹武器。
苏-27/米格-29装备了现代化的脉冲多普勒雷达和光电雷达，航电系统的结构设计、多功能和自动化水平虽有欠缺，但在整体性能指标上已经达到西方三代战斗机的较好标准，无论是米格-29还苏-27都具备最大射程引导R-27的能力。
苏-27/米格-29和F-15在搜索和跟踪距离上基本相当，双方机载雷达都可以在足够距离上发现和跟踪对手，机载雷达跟踪距离都超过了导弹的最大射程。
苏联空军装备四代机后具备了比较强的超视距拦截能力，虽然因为半主动雷达制导需要照射所导致的必然结果，超视距发射导弹后的最终距离仍然将缩小到目视范围，但苏-27超音速机动性较好使它在超视距空战中有一定优势，至于超视距对抗的胜负则更多的取决于C3支援和电子对抗能力。
苏联战斗机飞行员很乐于在接近导弹最大有效射程的距离上发射，这样不但可以充分利用高速度取得的主动性优势，而且在导弹接近目标接触点（半主动雷达制导）时将削弱目标的反击能力，目标不是没有反应而被击落就是为规避进行大角度机动，这些情况都会使对手还击的导弹失去稳定雷达导引。
正如手枪决斗时能够抢先开枪的总会是决斗胜利者一样，首先发起迎头攻击的苏联战斗机能够取得比较好的战术优势。
苏联空军的超视距空战方式在战术上特点明显，往往只有在规模超过对手和C3系统完整的情况下才可使用，而且在作战中对地面引导条件和飞行员反应速度的要求较高，其他使用苏联战斗机的国家因为不具备苏联空军的作战体系，盲目套用苏联战斗机的超视距空战战术和方式未必有好的效果。
格斗空战的机动性能
超视距空战虽然在80年代表现出比较好的发展前景，但因为半主动雷达制导导弹的作战性能还有缺陷，高机动战斗机及时发现威胁后凭借机动性甩掉半主动雷达弹也并不很困难。
雷达制导导弹的有效性在当时还无法得到实战的充分证明，几次局部战争中格斗空战始终都是主要的胜负手段，近距格斗在F-15和苏-27设计时仍然是很重要的性能要求。
苏-27的气动设计虽然相比F-15有很明显的优势，纵向电传和静不安定设计相比F-15也有后发的优势，但在大部分机动性指标上并没有取得优于F-15的成绩，与动力性能有关的垂直机动和滚转性能上反到有所不足。
苏-27气动先进却在机动性上存在不足的关键是重量过大，而重量过大的主要原因是为了满足防空拦截的设备体积需要，安装大尺寸和高重量的雷达导致飞机的体积与重量难以降低。
苏-27体积和重量比作战性能和载荷类似的F-15要高出25~30%，在机体尺寸和重量上存在的不足还无法依靠改进的方式彻底消除。
苏-27亚、跨音速范围的机动性主要受到动力性能的限制，较大的基本重量和空战重量都削弱了飞控和气动的积极效果。
苏-27系列单座改进型中无论是苏-27M、苏-27SM还是新苏-35BM，整个飞机发展过程中虽然气动布局没有出现大的变化，但飞机的结构重量却随着功能的增加和技术发展在提高，99M和117S发动机的推力增加速度并没有改善动力不足的问题，近距格斗动力性能受重量限制的问题到现在仍然存在。
苏-27/30在装备后已经与F-15进行过几次“亲密”的接触，这些演习中的成功与失败对不同的人有不同的认识，同样的事件经过不同出发点的理解和描述后，很多文章和资料的出发点大都是对数据的简单对比，很多所谓“揭密”的文章对苏-27不是“捧”就是“踩”，那么真实的情况到底是什么呢？
苏-27在原型机T-10阶段曾经进行过一次推倒重来的大变动。
T-10样机已经
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