精品课教案第4章.docx

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精品课教案第4章

湖南交通职业技术学院

课时授课计划

2005　年　5　　月　4　日　　　　　№：

　　16　　

第4章点火系统

点火系统的作用是适时地为汽油发动机气缸内已压缩的可燃混合气提供足够能量的电火花，使发动机能及时、迅速地作功。

点火系统性能好坏对发动机的工作有十分重要的影响。

点火系统应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确地点火。

为此，对点火系统有下列要求。

①点火系统应能迅速及时地产生足以击穿火花塞电极间隙的高压电。

火花塞电极之间产生火花的电压称为去穿电压。

影响击穿电压的因素有：

火花塞电极间隙，气缸内混合气的压力与温度，电极的温度与极性，发动机工作情况。

汽车在行驶中，发动机在满载低速时击穿电压需8－10kV的高压电，起动时需19kV。

正常点火一般均在15kV以上。

为保证点火可靠，考虑各种不利因素的影响，通常点火装置的设计能力为30kV。

②电火花应具有足够的点火能量。

为保证发动机能在较高经济性和污染物排放量指标的基础上正常工作，其可靠的点火能量应达到50－80mJ，起动时应产生大于100mJ的电火花能量。

③点火时间应适应发动机的各种工况。

发动机气缸的负荷、转速和燃油品质等，都直接影响到气缸内混合气的燃烧速度。

为使发动机在把热能转换成机械能的过程中输出最大功率，点火系统必须在适应上述情况变化下实现最佳点火。

目前，在国内外汽车上使用的点火系统种类较多，主要有传统点火系统、无触点电子点火系统、微机控制点火系统等。

4．1传统点火系统

4．1．1传统点火系统的组成

传统点火系统的组成见图4．l。

主要包括：

（1）电源

供给点火系统所需的电能，由蓄电池和发电机提供。

（2）点火线圈

将电源12V的低压电变成15－20kV的高压电。

（3）分电器

它包括断电器、配电器、电容器和点火提前机构等部分。

各部分作用如下：

①断电器：

接通与切断点火线圈初级电路。

②配电器：

将点火线圈产生的高压电按气缸的工作顺序送至各缸火花塞。

③电容器：

减小断电器触点火花，延长触点使用寿命并提高次级电压。

④点火提前机构：

随发动机转速、负荷和汽油辛烷值变化改变点火提前角。

（4）火花塞

将高压电引入气缸燃烧室产生电火花，点燃混合气。

（5）点火开关

控制点火系统的初级电路。

（6）附加电阻

改善点火性能和起动性能。

4．1．2传统点火系统的工作原理

在传统点火系统中，蓄电池或发电机供给的12V低压电，经点火线圈和断电器转变为高压电，再经配电器分送到各缸火花塞，使其电极间产生电火花。

其工作原理见图4．2。

发动机工作时，断电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转。

凸轮转动时，断电器触点交替地闭合和打开。

当触点闭合时，接通点火线圈初级统组的电路；当触点分开时，切断初级绕组的电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电；当火花塞的电极间隙被击穿时，产生电火花，点燃混合气。

其工作过程可分为三个阶段。

（1）触点闭合，初级电流增长

在点火开关接通的情况下，当触点闭合时，点火线圈初级绕组中有电流通过，流过初级绕组的电流称为初级电流i1，其电路是：

蓄电池正极→电流表→点火开关→点火线圈“十开关”接线柱→附加电阻→“开关”接线柱→叶点火线圈初级绕组→“－”接线柱叶→断电器触点→搭铁→蓄电池负极。

此时初级电流i1增长，但由于初级绕组中产生了一个与初级电流i1方向相反的自感电动势，它阻碍初级电流的迅速增长，使初级电流i1按指数规律增长，见图4．3（a）。

如果触点不分开，经过一段时间（约20ms）后，初级电流i1将达到最大稳定值。

（2）触点分开，次级绕组中产生高压电

当断电器凸轮转过一定角度后，便将触点顶开，初级电路被切断，初级电流i；迅速下降到零，它所形成的磁场也迅速消失，在初级绕组和次级绕组中都产生感应电动势。

初级绕组匝数少，产生200～300V的自感电动势，次级绕组由于匝数多，产生的互感电动势高达15～20kV。

初级绕组中产生的自感电动势在触点分开时，将作用在触点之间，并击穿触点间隙形成火花，使初级电流i1通过触点间的火花放电而继续形成通路。

初级电流i1不能迅速断流，就会造成铁心中磁场的下降速率减小而使次级绕组的互感电动势降低。

此外，触点间的火花会很快烧蚀触点，使点火系统不能正常工作。

为此，在断电器触点之间并联一个电容C1，使触点分开瞬间，初级绕组中的自感电动势迅速向电容C1充电，减小触点火花，提高次级绕组的互感电动势。

同时，次级绕组中产生的互感电动势将向分布在次级电路中的分布电容C2充电。

分布电容C2是分布在高压导线与高压导线之间、高压导线与机体之间、火花塞中心电极与测电极之间的电容，相当于在次级绕组两端并联一个电容。

如果火花塞电极间隙很大，不能击穿，则次级电压将达到最大值U2max，铁心中积蓄的磁场能全部转变为C1、C2的电场能。

次级电压达到最大值以后，将随初级电流的变化进行衰减振荡，如图4．3（b）中虚线所示。

（3）火花塞电极间隙被击穿，产生电火花，点燃混合气

通常，火花塞的击穿电压Uj总是低于U2max。

这样，当增长的次级电压U2达到Uj时，就使火花塞电极间隙击穿而形成电火花，使次级电流i2迅速增加，次级电压U2急剧下降，见图4．3（b）、（C）。

火花塞电极间隙击穿以后，储存在C1、C2中的电场能首先放出。

这部分由电容储存的能量维持的放电称为“电容放电”，其特点是放电时间极短，放电电流很大。

由于电火花是在次级电压达到最大值U2max以前发生的，所以电容放电只消耗了磁场能的一部分。

火花塞间隙击穿以后，阻力减小，铁心中剩余的磁场能将沿着电离了的火花塞间隙缓慢放电，形成“电感放电”（又称“火花尾”），其特点是放电时间较长，放电电流较小，放电电压较低。

实验证明，电感放电的持续时间越长，点火性能越好。

发动机工作期间，断电器凸轮每转一圈各缸按点火顺序轮流点火一次。

若要停止发动机的工作，只要断开点火开关，切断初级电路即可。

4．1．3传统点火系统的工作特性与次级电压的影响因素

1．工作特性

点火系统的工作特性是指点火系统所能产生的最高次级电压U2max随发动机转速变化的规律。

发动机工作时的转速变化范围是很大的，理论上说，点火系统的最高次级电压随发动机转速的变化如下式所示：

U2max＝

式中，UR——点火系统电源电压；

R——点火系统初级回路电阻；

L——点火线圈初级绕组电感；

n——发动机转速；

Z——发动机气缸数；

C1——分电器上的电容；

C2——分布电容；

τb——触点的相对闭合时间；

N1／N2——点火线圈初次级绕组匝数比。

从式（4－1）可知，次级电压的最大值将随发动机转速的升高而降低。

理论上讲，发动机转速越低，触点闭合时间越长，次级电压的最大值就越高。

但实际上，在转速很低时，由于触点打开缓慢，触点间会形成火花，损失部分磁场能，使次级电压的最大值减小，图4．4为传统点火系统的工作特性。

次级电压随转速升高而降低的现象，是发动机高速运；转时容易断火的原因。

如果在图4．4中作一条相当于发动机最不利情况下所需击穿电压的水平虚线，则此水平虚线与特性曲线的交点即为发动机的极限转速nmax，超过此转速将不能保证可靠点火。

2．影响次级电压的因素

⑴．发动机气缸数

从式（4－l）可知，次级电压的最大值将随发动机气缸数的增加而降低。

这是因为凸轮的凸角数与气缸数相同，发动机的气缸数越多，凸轮每转一转触点闭合与打开的次数就越多，于是触点的闭合时间缩短，次级电压的最大值降低。

⑵．火花塞积炭

积炭具有导电性，它覆盖在火花塞绝缘体的表面，相当于在火花塞电极间并联了一个电阻，见图4．5（a），使次级电路形成闭合回路。

当触点打开，次级电压增长时，在次级电路内会通过积炭泄漏电流，消耗部分磁场能，从而使U2max降低。

当积炭严重时，由于漏电严重，会使U2max低于火花塞击穿电压，火花塞将不能跳火，发动机就不能工作。

当火花塞由于积炭严重而不能跳火时，可用“吊火”的方法临时补救。

即拔出高压导线使它与火花塞间保留3－4mm的间隙（称附加火花间隙），见图4．5（b），使次级电压上升过程中不发生泄漏，当次级电压上升到较高值后，将附加火花间隙和火花塞间隙同时去穿。

但“吊火”是在提高次级电压的条件下工作的，会使点火线圈负担过重而损坏，因此在积炭严重时，应及时清除，消除积炭的影响。

⑶．电容值的大小

由式（4－l）可知，次级电压的最大值随电容C1和C2的减小而增大。

理论上当C1＝0时，U2max最大，但实际上C1太小，就不能很好地起到吸收点火线圈初级绕组自感电动势的作用，触点断开时的触点火花就会加大，从而使次级电压降低。

C1过大时，触点火花虽小，但电容充放电的周期较长，磁场消失减慢，也会使次级电压降低。

一般C1值在0．15～0．35μF之间为宜。

分布电容C2减小则U2max增大，但C2不可能减小到零，因为次级绕组、配电盘、高压导线和火花塞本身都具有一定的电容量，所以受结构限制不可能过小，一般为40－70μF。

⑷．触点间隙

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触点间隙是指断电器凸轮将动触点顶开至最大位置时触点间的距离，见图4．6。

触点间隙增大，触点闭合角户（触点闭合时凸轮转过的角度）减小，相对闭合时间缩短，次级电压最大值U2max降低。

反之，若触点间隙减小，触点闭合角增大，相对闭合时间增加，U2max提高。

但如触点间隙过小，会因触点火花严重而降低次级电压。

因此，触点间隙应按制造厂规定进行调整，一般为0.35～0.45mm。

⑸．点火线圈温度

使用中当点火线圈过热时，由于初级绕组的电阻增大，使初级电流减小，次级电压下降。

4．2无触点电子点火系统

无触点电子点火系统取消了断电器的触点，用点火信号发生器产生点火信号，控制点火系统工作。

它可以避免由触点引起的各种故障，减少了保养和维护工作；还可以增大初级电流，提高次级电压和点火能量；改善混合气的燃烧状况，提高发动机的动力性和经济性并减少排气污染。

无触点电子点火系一般由点火信号发生器、电子点火器、点火线圈、火花塞等组成，见图4．7。

其基本工作原理为：

转动分电器使点火信号发生器产生脉冲电压信号，此脉冲电压信号经电子点火器大功率晶体管前置电路的放大、整形等处理后，控制串联于点火线圈初级回路的大功率晶体管的导通和截止。

大功率晶体管导通时，点火线圈初级通路，点火系统储能；当输入电子点火器的点火信号脉冲使大功率晶体管截止时，点火线圈初级断路，次级绕组便产生高压电。

无触点电子点火系统按信号发生器的类型不同可分为磁脉冲式、霍尔效应式等多种类型。

4．2．1磁脉冲式无触点电子点火装置

图4．8是丰田汽车常用的磁脉冲式无触点电子点火装置。

它由点火信号发生器、电子点火器、分电器、点火线圈、火花塞等组成。

1．磁脉冲式点火信号发生器的工作原理

该点火信号发生器（或叫传感器）是一个磁脉冲式信号发生器，用来产生点火信号，控制电子点火器的工作。

它安装在分电器内，由分电器轴带动的信号转子、永久磁铁和绕在支架上的传感线圈等组成，见图4．9。

其信号转子上的凸齿数与发动机的气缸数相同。

永久磁铁的磁通经信号转子凸齿、线圈铁心构成回路。

当信号转子由分电器轴带动旋转时，转子凸齿与线圈铁心间的空气间隙将发生变化，磁路的磁阻随之改变，使通过传感线圈的磁通量发生变化，因而在传感线圈内感应出交变电动势，见图4.9（c）。

该点火信号发生器具有点火信号电压的大小随发动机转速的变化而变化的特点。

发动机转速升高时，点火信号发生器磁路的磁阻变化速率提高，相应磁通量的变化速率也提高，传感线圈产生的信号电压也就随之增大。

使点火的击穿电压提前到达，点火相应提前。

利用这一特点，若其结构设计合理，使点火提前角随发动机转速的变化正好满足发动机转速变化对点火提前角的实际需要，就可以省去离心点火提前调节器。

2电子点火器的工作原理

电子点火器（图4.8）将从点火信号发生器得到的信号进行整形、放大以控制点火线圈初级电路的通断。

它由点火信号检出电路（三极管VT2）、信号放大电路（三极管VT3、VT4）和功率放大电路（大功率三极管VT5）等组成。

其工作原理如下：

VT2为触发管，当它导通时，其集电极的电位降低，使VT3截止。

VT3截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流，使VT4导通。

VT4导通时R7上的电压降又加在VT5的发射极上，使VT5导通。

这样初级绕组便有电流通过，其电路是：

蓄电池正极→点火开关S→附加电阻R→点火线圈初级绕组→大功率三极管VT5→搭铁→蓄电池负极。

当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通。

VT3导通则VT4截止，VT5也截止。

于是，点火线圈的初级电流被切断，次级绕组产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。

电路中三极管VT1的基极和发射极相连，相当于发射极为正、集电极为负的二极管，起温度补偿作用。

其原理如下：

当温度升高时，VT2的导通电压会降低，使VT2导通提前而截止滞后，从而导致点火推迟。

VT1与VT2的型号相同，具有同样的温度特性系数，故在温度升高时，VT1的正向导通电压也会降低，使P点电位U。

下降，正好补偿了温度升高对VT2工作电位的影响，而使VT2的导通和截止时间与常温时相同。

4．2．2霍尔效应式无触点电子点火装置

1．霍尔效应

霍尔效应的原理见图4．10。

当电流I通过放在磁场中的半导体基片（即霍尔元件）且电流方向和磁场方向垂直时，在垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压，这个电压称为霍尔电压UH。

霍尔电压的高低与通过的电流和磁感应强度成正比，可用下式表示：

UH＝

式中，RH——霍尔系数；

d——半导体基片厚度；

I——电流；

B——磁感应强度。

由上式可知，当通过的电流I为一定值时，霍尔电压UH随磁感应强度B的大小而变化；同时也可看出，霍尔电压UH的高低与磁通的变化速率无关。

2．霍尔效应式点火信号发生器

霍尔效应式点火信号发生器是根据霍尔效应原理制成的。

它装在分电器内，其基本结构见图4．11（a），由触发叶轮和信号触发开关等组成。

触发叶轮1与分火头制成一体由分电器轴带动，其叶片数与气缸数相等。

信号触发开关3由霍尔集成块2和带导磁板的永久磁铁4组成。

霍尔集成块2的外层为霍尔元件，同一基板的其他部分制成集成电路。

由于霍尔信号发生器工作时，霍尔元件产生的霍尔电压UH是mA级，信号很微弱，还需要进行信号处理，这一任务由集成电路完成。

这样霍尔元件产生的霍尔电压UH信号，经过放大、脉冲整形，最后以整齐的矩形脉冲（方波）信号输出。

其工作原理如图4.11（b）、（c）所示。

触发叶轮1的叶片在霍尔集成块2和永久磁铁4之间转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁场即被叶片旁路，霍尔元件上不产生霍尔电压。

当触发叶轮的叶片离开空气隙时，永久磁铁的磁通便通过霍尔元件经导磁板构成回路，霍尔元件产生霍尔电压。

电子点火器就是依靠信号发生器输出的方波信号进行触发并控制点火系统工作的。

3．电子点火器

电子点火器一般多由专用点火集成块IC和一些外围电路组成。

除具有开关功能（即接通和切断初级电路）外，还具有许多功能，如限流控制、闭会角控制、停车断电保护等功能。

这使该点火系统显示出更多的优越性，如点火能量高，在发动机转速范围内基本保持恒定，高速不断火，低速耗能少，起动可靠等优点。

图4.12是霍尔效应式无触点电子点火装置原理图。

⑴基本功能

接通点火开关，发动机转动时，分电器中霍尔信号发生器触发叶轮的叶片，周期地通过传感器的空气隙。

当叶片进入空气隙时，霍尔信号发生器输出信号Ug为高电位，该信号通过点火器插座⑥和③进入点火器。

此时，点火器通过内部电路，适时地驱动点火器末级大功率达林顿管VT导通，接通初级电路。

其电路是：

蓄电池“＋”极→十点火开关→点火线圈初级绕组N1→点火器（大功率达林顿管VT、反馈电阻Rs）→搭铁→蓄电池“－”极。

当触发叶轮的叶片离开空气隙时，霍尔信号发生器输出信号Ug下跳为低电位。

点火器末级大功率达林顿管VT立即截止，切断点火线圈初级电路，次级绕组产生高压电。

⑵限流控制（恒流控制）

为保证在任何工况下（特别是高转速时）都能实现稳定的高能点火，匹配的多是专用的高能点火线圈。

为了增大初级电流，并使初级电流尽快上升到所要求的电流值，其初级绕组的电阻R1、电感L1都比较小，初级电流的稳定值比较大。

在不加控制的接通状态下，一般初级电流可达20－30A。

在低转速时，长时间通过大电流，浪费电能，会使点火线圈和点火器过热而很快烧坏。

使用限流控制装置，见图4．13，当初级电流上升到一定值时，使初级电流保持恒定不变。

限流控制的方法有多种，现以图4．14限流控制原理电路进行说明。

图中VT为点火器末级大功率达林顿管，Rs为取样电阻，此为点火集成块。

当VT管导通时，取样电阻尼两端的电压降URs为

URs＝I1Rs

式中，I1——初级绕组的电流值。

当Rs一定时，URs成正比，URs反馈到点火集成块中的限流控制电路，使限流控制电路动作，保持流过点火线圈的初级电流恒定不变。

限流控制电路的基本工作情况是：

在大功率达林顿管饱和导通时，初级电流就会逐渐增大，在初级电流末达到限流值前，初级电流并没有限制。

当初级电流上升到限流值时，取样电阻尼上的电压值也达到规定值。

该电压信号送入IC电路中放大器F的“＋”端。

由于此时的电压信号高于放大器“－”端设置的基准参考电压UREF，放大器F输出端电位升高，使三极管VT1更加导通，VT1集电极电位下降，致使VT向截止区偏移、流过VT管的初级电流下降。

然而，当初级电流略低于限流值时，则Rs上的压降值低于基准参考电压UREF，放大器F输出端电位下降，VT1趋于截止，VT1集电极电位升高，使VT趋于导通，初级电流再度增大。

如此循环反馈并以极高的频率进行控制，使初级电流稳定在一定值。

闭合角控制

闭合角是由分电器信号发生器触发叶轮的分配角决定的，假如信号发生器输入高电位时初级电路接通，输入低电位时初级电路切断，见图4.15（b），

则在发动机转速变化时其闭合角将始终保持不变。

低转速时初级电路接通时间较长，高转速时初级电路接通时间较短。

由于初级电流从零上升到限流值的时间t1是个定值，不随转速变化，必然形成低转速眼流时间长，甚至会使点火线圈、点火器中的大功率管VT过度发热而损坏，高转速限流时间t2短，甚至在高转速时达不到限流值会出现断火现象。

闭会角控制是在发动机转速、电源电压、点火线圈特性变化时，控制大功率管VT导通时间tb保持不变。

（4）停车断路保护

汽车停驶时，若点火开关未关断，霍尔信号发生器可能（随机地）输出高电位且保持信号不变，将使点火线圈初级绕组长期处于接通状态，使点火线圈及点火器大功率管等加速损坏。

停车断电保护电路由图4.12可知，由IC点火集成块和电容Cp、偏流电阻R7组成。

电路工作时，它将不停地检测霍尔信号发生器的输入信号，为高电位时，将以一个恒定电流向电容Cp充电；为低电位时，电容Cp，放电。

如果输入高电位的时间大于设定的时间Tp（一般为l－2s），Cp上充电电压达到某一工作电压时，通过内部比较器使驱动级工作，驱动大功率管VT缓慢截止，使点火线圈初级电流逐渐下降为零。

工作波形见图4．16。

4．2．3光电式无触点电子点火装置

光电式无触点电子点火装置是采用光电式点火信号发生器产生点火信号，控制电子点火器和点火系统的工作。

光电式点火信号发生器也安装在分电器内，它由安装在分电器轴上的转盘和安装在分电器底板上的光触发器组成。

转盘的外线开有与发动机气缸数相对应的缺口。

光触发器由发光二极管和光敏三极管组成，当发光二极管的光线照射光敏三极管时，光敏三极管导通，产生与曲轴位置相对应的电压脉冲，即点火信号，如图4．17所示。

光电式点火信号发生器的缺点是抗污能力差，发光元件和光敏元件上沾发和油污就会影响正常的信号电压的产生，放这种点火信号发生器对分电器的密封性要求高。

因此，光电式点火信号发生器不如磁脉冲式和霍尔效应式应用广泛。

4．3微机控制点火系统

采用微机控制点火系统，可使发动机实际点火提前角接近理想点火提前角。

在各种运转条件下，点火提前角可获得复杂而精确的控制。

在怠速时，最佳点火提前角的主要目标是运转平稳、排放污染最低、油耗最小；在部分负荷时，主要要求降低油耗和提高行驶特性；在大负荷时，重点是提高最大转矩和避免工作中产生爆震。

4．3．1微机控制点火系统的组成

主要由传感器、电子控制器、点火器、点火线圈等组成，见图4.18。

1．传感器

传感器（包括各种开关）主要有曲轴位置传感器、空气流量计（或绝对压力传感器）、水温传感器、进气温度传感器、氧（O2）传感器、节气门位置传感器、车速传感器、爆震传感器、空调开关信号等。

2．电子控制器

电子控制器的作用是根据发动机各传感器输入的信息及内存的数据，进行运算、处理、判断，然后输出指令（信号）控制有关执行器（如点火器）动作，达到快速、准确地控制发动机工作的目的。

基本构成见图4．19，包括输入回路、输出回路、A／D转换器、微型计算机，以及电源电路、备用电路等。

在微机的只读存储器ROM中，存放着各种程序和该车在各种工况下最优化的点火提前角等数据。

发动机工作时，微机根据各传感器及开关信号输入的发动机信息，时刻检测曲轴位置及发动机负荷和转速。

根据此时的发动机负荷和转速，查出此时此刻的基本点火提前角，并根据此时的工况进行修正，计算出最佳点火提前角。

微机适时按最佳点火提前角向输出回路发出指令，控制点火器切断点火线圈初级电流，产生高压电，并按发动机的点火顺序分配到各缸火花塞进行点火。

3．点火器

点火器的作用是根据电子控制器输出的指令，通过内部大功率三极管的导通和截止，控制初级电流的通断，完成点火工作。

4．3．2微机对点火时刻的控制方式

1．开环控制方式

开环控制是指微机检测发动机各种工作状态信息，并根据这些信息从内部存储器中查出相应的点火提前角，然后输出控制信号对点火时刻进行控制。

这种控制方法对控制结果不予以反馈。

开环控制所用的控制数据是经过大量的试验优化的结果，是综合考虑到经济性、动力性、排放等要求而确定的。

2．闭环控制方式

闭环控制是指微机以一定的点火提前角控制发动机工作时，同时还不断地检测发动机的有关工作状态，然后根据检测到的信息（反馈信号）再对点火提前角进行控制（修正）。

在进行闭环控制时，反馈信号可以有多种，如爆震信号、转速信号汽缸压力信号等。

目前汽车上最实用的是使用爆震传感器检测发动机是否有爆震信号，对点火提前角实现最佳控制。

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4．3．3无分电器电子点火系统

无分电器电子点火系统分两种：

一种方式为每两缸装一个点火线圈，两缸同

时点火，见图4．20；

另一种方式为每缸一个点火线圈，各缸独立进行控制，见图4．21。

4．4点火系统主要部件

4．4．1分电器

1．传统分电器的组成

由断电器、配电器、电容器和点火提前机构等组成，见图4．22。

．断电器

断电器由固定在断电器底板上的断电器触点和断电器凸轮组成。

断电器的触点由钨制成，一触点固定，另一触点活动。

固定触点搭铁，它固定在活动底板上，可借助转动偏心螺钉调整触点间隙。

（2）配电器

配电器安装在断电器的上方，它由胶木制的分电器盖和分火头组成。

分电器盖的中央有一高压线座孔（中央电极），其内装有带弹簧的炭柱，压在分火头的导电片上。

分电器盖的四周均布有与发动机气缸数相等的旁电极，可通过高压分钱与各缸火花塞相连。

分火头装在分电器凸