《轮机自动化》数字化教材项目三任务六.docx

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《轮机自动化》数字化教材项目三任务六

项目三船舶主机遥控系统

【项目描述】

船舶主机遥控系统（Mainengineremotecontrolsystem）是操纵船舶主机的设备，通过主机遥控系统能对主机进行起动、停车、换向等逻辑控制和对主机的转速进行闭环控制。

同时还应该对主机的转速和负荷进行必要的限制，并具有必要的安全保护功能。

主机遥控系统不仅能改善轮机人员的工作条件，改善船舶的操纵性能，而且还能提高船舶航行的安全性，以及主机工作的可靠性和经济性，是轮机自动化的重要组成部分，也是现代化船舶实现无人机舱必不可少的条件之一。

对主机遥控系统的操作、维护、管理是轮管人员必须掌握的基本技能。

通过本项目的学习，读者应达到以下要求：

一、知识要求

1、主机遥控系统的组成、主要功能及类型；

2、气动操纵系统中的主要元部件；

3、车钟系统及操纵部位转换的条件和方法；

4、主机逻辑控制（换向、起动、停油、制动等）的条件；

5、主机转速与负荷的控制和限制功能；

6、MANB&WMC主机气动操纵系统图。

二、能力要求

1、能正确地理解系统的主要功能；

2、能理解主机起动、换向、制动的实现方法；

3、能区分转速限制、转速控制和燃油限制三者的不同之处；

4、能掌握主机气动操纵系统的作用和管理要点，并能分析系统的典型故障。

三、素质要求

1、养成善于动脑、勤于思考、及时发现问题的学习习惯；

2、提高理论联系实际的能力，培养善于分析和解决主机遥控系统实际问题的能力；

3、培养理性思维能力和科学求实的精神；

4、培养学习新技术的能力，增强创新意识。

【项目实施】

任务六MANB&W-MC/MCE主机气动操纵系统

一、学习目标

1、以集控室操纵为重点，掌握MAN-B&W-MC/MCE型主机气动操纵系统在停车、换向、起动等各种工况下的工作机理。

2、掌握喷油定时自动调节（VIT机构）的工作原理。

二、学习任务

读懂操纵系统气路图，为MAN-B&W-MC/MCE型主机气动操纵系统的管理维护及典型故障分析奠定基础。

三、背景知识

主机气动操纵系统是主机遥控系统的重要组成部分，主机的起动、换向和停车，甚至转速设定信号的传递，最终都是依赖气动操纵系统来完成的。

主机气动操纵系统一般由主机生产厂家随主机配套提供，因此，对于不同的船舶主机，其气动操纵系统不尽相同。

本任务以当前使用较多的MAN-B&W-MC/MCE型柴油机主机的气动操纵系统为例，介绍主机气动操纵系统的结构组成和操作原理。

MAN-B&W-MC/MCE型主机气动操纵系统的气路如图3-6-2所示，其主要控制元部件分布在集控室操纵台、机旁和专门的气动控制箱内。

系统提供了对主机进行机旁手动操纵和集控室手动遥控的功能，若配上自动遥控装置，则可以实现驾驶室自动遥控。

该系统要求提供3.0MPa动力气源。

此外，还要求提供两个相互独立的0.7MPa气源，分别用作控制气源和安全保护气源。

图3-6-2所描述的当前工况为：

主机处于停车状态；凸轮机构的滚轮处于正车位置；已具备电源和气源条件；调速器连接油门拉杆的供油离合器处于“遥控”位置；机旁操纵台的“遥控/机旁”转换阀100处于“遥控”位置，已具备集控室操纵工作条件；盘车机已脱开；至空气分配器的气路已打开。

一、集控室操纵

1.集控室主机操纵台

图3-6-1集控室主机操纵台

A—换向手柄兼回令车种手柄；B—主机操纵手柄（停车-启动-供油调速）；73—控制空气压力表；1—电子调速器供油限制取消指示灯；79—电子调速器供油限制取消开关；2—慢转启动指示灯；78—慢转启动控制开关；80—驾控/集控转换阀

集控室的主机操纵台如图3-6-1所示，其中：

A为换向手柄兼回令车钟手柄；B为主机操纵手柄，即“停车-起动-供油调速”手柄；73为控制空气压力表；1为“电子调速器供油限制取消”指示灯；79为“电子调速器供油限制取消”开关；2为“慢转起动”指示灯；78为“慢转起动”控制开关；80为“驾控/集控”转换阀。

换向手柄A有三个工作位置，即正车（AH）、倒车（AS）和停车（STOP）位置。

它一方面通过电路给出回令信息，另一方面控制换向阀给出换向信号。

手柄A处于正车位置时，管路6有气；处于倒车位置时，管路8有气；处于停车位置时管路

图3-6-2MAN-B&W-MC/MCE型主机气动操纵系统操纵系统（a）

6和管路8均放气。

操纵手柄B也有三个位置，即停车（STOP）、起动（START）和供油区（FUELRANGE）。

手柄B处于停车位置时，阀64被压下，工作在上位，送出停车指令，管路2有气；同时限位开关60和61动作，向电子调速器发送断油停车信号和向起动逻辑发出停车复位指令。

手柄B处于起动位置时，阀63动作，送出起动信号，管路5有气；阀64继续保持在上位，管路2继续有气。

此外，当进入供油区（FUELRANGE）时，手柄B还带动转速设定电位器，给电子调速器送去一个与手柄位置相对应的转速设定值。

图3-6-3MAN-B&W-MC/MCE型主机气动操纵系统操纵系统（b）

2.集控室遥控的准备工作

在要求进行集控室遥控操纵时，事先应完成以下准备工作：

（1）调速供油离合器应处于“遥控”部位；

（2）机旁操纵台上的“遥控/机旁”转换阀100应置于“遥控”位置，下位通；

（3）集控室操纵台上的“驾控/集控”转换阀80置于“集控室”位置，上位通。

此时，0.7MPa的控制空气已送至以下各处：

（1）曲柄箱油雾浓度监视报警装置；

（2）盘车机连锁机构；

（3）喷油定时自动调节机构；

（4）经机旁操纵台的“遥控/机旁”转换阀100和24送至集控室操纵台，压力表73指示控制控制压力。

由于阀80已经置于“集控”位置，工作于上位，因而控制空气到达阀63和64，为集控室操纵做好准备。

同时，压力开关76、77闭合，给控制电路提供开关量信号。

3.集控室操纵

下面以停车、换向、起动和运行中换向起动4种情况为例说明对主机进行集控室手动遥控的操作方法和气动操纵系统的动作原理。

（1）停车

驾驶室车钟给出“STOP”指令，集控室的操作手柄A和B都处于“STOP”位置，阀64被压下，工作于上位，控制空气通过，然后分成两路。

一路经速放阀58和单向节流阀69送到正、倒车换向指令阀70，作为后续操作的准备条件；另一路经管路2、或门阀85到达两位三通阀38控制端，来自管路0的控制空气通过阀38和23后再分成两路。

一路使阀25下位通，控制空气通过阀25和128使高压油泵处于不可供油状态。

另一路使阀117下位通，为起动操作提供准备条件。

与此同时，限位开关60也向电子调速器发送淅油停车信号，确保可靠停油。

（2）换向

在停车状态下，当驾驶台发出指令时，轮机员首先通过手柄A进行回令。

当集控台指示灯指示的凸轮轴位置与车令一致时，再将手柄B从“STOP”位置推向“START”位置。

假设驾驶台发出的是正车（AHEAD）车令，则集控室应将手柄A推到“AHEAD”位置。

此时存在两种情况：

一是车令与凸轮轴位置相一致，即“AHEAD”指示灯亮，说明满足起动逻辑鉴别条件，可直接将手柄B推到“START”位置，进行起动操作；二是车令与凸轮轴位置不一致，即“AHEAD”指示灯不亮，操纵系统将首先进行正车换向，必须等换向结束之后才能进行起动操作。

现假设车令与凸轮轴位置不一致，即车令为正车，而凸轮轴位置为倒车。

此时，因手柄B停留在“STOP”位置，而手柄A在正车位置，故管路6有气，通过或门阀87后一路送至阀55等待（因空气分配器处在倒车位，阀55工作于左位而截止），另一路再经或门阀29后到达阀10的控制端，使之工作于左位而打开。

气源经过阀10左位后一路经阀9（手动阀，工作时应置于左位）到达各个高压油泵的换向气缸，进行正车换向（换向到位后，相应的磁力开关7动作，送出开关量反馈信号）；另一路经阀14（此时控制端无气，下位通）到达空气分配器换向气缸，推动活塞向左运动进行正车换向。

换向到位后，通过机械动作使阀55工作于右位，阀前等待的控制空气经55和或门阀50，使管路12有气。

管路12有气标志着空气分配器换向结束，到达阀37的阀前等待，为主机起动准备条件。

高压油泵换向结束后，各个换向气缸上的磁力开关7动作，通过电路处理给出凸轮轴位置信号。

这一信号用作集控台“AHEAD”指示灯的控制信号，此外还用于自动遥控系统进行逻辑判断。

以上为操纵系统进行正车换向的过程，倒车换向过程类似。

（3）起动

当车令与凸轮轴位置一致时，将集控室手柄B推到“START”位置，阀63被压下，工作于上位，管路5有气；由于是油气分进型主机，此时阀64仍然处于上位，管路2继续有气，系统仍处于停止供油状态。

管路5的控制空气经或门阀91到达阀37的控制端，使其下位通，阀前等待的气源经过阀37、或门阀31使阀33下位通。

只要盘车机是脱开的，阀115上位通，管路19有气，控制空气就将通过阀33下位使管路22有气。

管路22的控制空气将产生以下逻辑动作：

①使阀14、15均工作在上位，空气分配器的位置被锁定；

②使阀26工作在右位，为空气分配器投入工作准备条件；

③使阀27工作在左位，阀前等待的气源经过阀27左位到达阀28和辅起动阀，使辅起动阀打开。

阀28为慢转电磁阀，没有慢转指令时工作于右位，控制空气得以通过，使主起动阀也打开。

3.0MPa动力空气立即进入起动空气总管，一方面到达各缸气缸起动阀，另一方面经过手动阀118和阀26的右位，然后分成两路：

一路进入空气分配器，另一路经阀117下位（停油时工作于下位）使空气分配器投入工作，指挥各个气缸起动阀按照正车的顺序开启，使主机进行正车起动。

若有慢转指令，则慢转电磁阀28得电，工作于左位，起动时只有辅起动阀打开，使主机慢转。

当主机慢转1～2转后，取消慢转指令，电磁阀28失电，打开主起动阀，转入正常起动。

当主机转速已经达到起动转速时，将操纵手柄B从“START”推向“FUELRANGE”区域，这时阀63、64都复位到下位通，电位器62输出转速设定电压信号。

阀64的复位使管路2的停车指令立即消失，阀38复位到上位通，于是就有：

①阀25复位到上位通，各缸高压喷油泵停车气缸内的压缩空气通过阀25泄放，进入工作状态；

②阀117复位到上位通，空气分配器停止工作。

管路6要经单向节流阀69进行延时泄放，有利于各缸高压油泵换向成功。

阀63的复位使管路5立即失压，阀37和33先后都复位到上位通，管路22上的控制空气将通过阀33上位和单向节流阀32延时泄放。

阀32的节流作用是使进气过程延时结束以获得约1秒钟的油气重叠的时间，保障主机起动的成功率。

起动供油阶段结束以后，主机操纵手柄B下面的电位器62输出转速设定信号送至电子调速器，调速器通过电动执行器控制主机高压油泵齿条调节油量，进入正常运行阶段。

（4）运行中换向起动

驾驶台车钟给出运行中换向指令后，值班轮机员首先通过手柄A回令。

此时，由于手柄B仍处于“FUELRANGE”区域，阀63、64均工作于下位，回令车钟70不具备气源条件，尽管它已处于正车或倒车的换向状态，但是管路6或管路8上没有换向指令气压输出，因此回令操作只是使车钟产生声、光应答信号，并不执行换向操纵，主机仍然处于原来的运行状态。

接下来应对主机进行减速，将手柄B拉至低于换向转速的区域，观察转速表，当主机转速下降到换向转速时，再把手柄B拉至“STOP”位置，操纵系统执行停油动作，主机进一步降速。

与此同时，回令车钟70在获得气源并通过管路6或管路8送出换向信号，进行相应的换向操作。

换向结束后，再把手柄B从“STOP”扳到“START”位置，只要空气分配器换向完成，即“正/倒车起动连锁”解除，就可以使主机进入强制制动工况，而后开始反向起动。

其操作过程和气路工作过程与停车起动完全一致。

二、驾驶窒遥控

主机气动操纵系统均设置有与驾驶台自动遥控系统进行接口的气路。

只需在集控室操纵状态下，将操纵台上的“驾控/集控”转换阀80置于“驾控”位置，则阀80工作于下位，接通停车电磁阀84、正车电磁阀86、倒车电磁阀88和起动电磁阀90的工作气源；同时，切断集控室主机操纵台气源，手柄A和手柄B均失去对气路的控制功能。

或门阀85、87、89和91的两个输入端分别接收来自集控操纵台和各个电磁阀的输出信号。

在驾控时，自动遥控系统根据车令和主机状态进行逻辑判断，通过电信号指挥各个电磁阀动作。

电磁阀的输出代替来自集控室的命令，实现对主机的各种操纵，其工作过程与集控室操纵相同。

根据需要，主机可以选配不同的自动遥控系统。

自动遥控功能或因厂家而异，但一般都具有正常起动、重复起动、慢转起动、重起动、一次性限时起动、正常换向、应急换向和制动等逻辑功能，同时还可以对换向、起动失败等情况进行监视，发生故障时将给出声、光报警信号。

此外，在转速和负荷控制方面，一般还有最低稳定转速限制、最高转速限制、临界转速自动回避、加速速率限制、程序负荷、增压空气压力限制以及转矩限制等功能。

三、机旁应急操纵

任何主机的气动操纵系统都必须具备机旁应急操纵功能，以便在遥控气路、调速器等发生故障或在其它某些必要情况下能够在机旁对主机进行操纵。

进行机旁操纵时，首先要进行操作部位的切换。

MAN-B&W-MC/MCE型主机的机旁应急操纵台如图3-6-4所示。

切换至“应急操纵”的操作步骤如下：

（1）检查换向阀105的位置。

阀105是在机旁操纵时的手动换向阀，切换之前应确保处于希望的位置。

从图3-6-3可看出，只有停车阀102被压下时，换向阀105才起作用。

（2）逆时针转动锁紧手柄A，使油门调节手轮B处于自由状态。

（3）将锁定臂（BlocKingArm）置于“应急（Emergency）”位置。

（4）将手轮B转至合适的位置（参见主机说明书），逆时针转动压紧手轮（ImpactHand-wheel）P，使油门拉杆从调速器输出断开，连接到手动调节手轮B。

（5）将操作部位转换阀100由“正常（Nomd）”转至“应急（Emergency）”位置。

切换至“应急（Emergency）”位置后，机旁操纵台气源接通（压力开关106和107动作，送出相应的开关量信号），可通过机旁手动阀对主机进行应急操纵；管路以的气源被切断，集控室和驾驶台操作失效。

机旁操作指令由停车阀102、正/倒车换向阀105和起动阀101给出，并分别通过或门阀23、29、30和31同来自集控室或驾驶台的遥控指令相“或”。

由于遥控气路不工作，以上或门阀的输出只能来自机旁。

1．停车

按下停车阀102，使其上位通，来自转换阀100的气源经或门阀103和23送至两位三通阀25的控制端，其后的停油动作与遥控操作相同。

应注意的是，停车阀102不带复位弹簧，而是采用气动复位，在按下起动阀101之前，停车阀102将保持在上位（即停车位置）。

2．换向

只有按下停车阀，换向阀105的阀前才有工作气源，因此只有在停车状态下才能进行换向操作。

正车换向时，将阀105置于正车位置，阀前压力经过阀105的下位送至或门阀29，阀29的输出端有气，进行正车换向；倒车时，或门阀30的输出端有气，进行倒车换向。

在机旁手操时，换向连锁应由操作轮机员自行判定。

3．起动

按下起动阀101，使其上位通，输出有气并分成三路。

其中，一路使阀102复位；一路经或门阀31送至阀33的控制端，进行起动操作；还有一路经或门阀103和23，送至阀25的控制端，使主机在起动过程中保持停油。

起动成功后，松开起动阀，靠弹簧复位，停止起动。

在机旁控制气路中，单向节流阀104的作用和单向节流阀69的作用相同。

4.供油调速

图3-6-5VIT控制杠杆动作原理

机旁手动操纵的供油调速是通过操纵手轮B经传动杠杆、离合器和调油轴等直接控制高压油泵实现的，因此，在机旁给出的不是转速设定信号，而是油量信号。

此时调速器不起作用。

四、安保断油

在气动控制箱内设置了由安全保护系统控制的断油停车电磁阀127，它由独立的气路提供工作气源。

一旦按下应急停车按钮，或主机出现紧急情况使得安全保护系统输出应急停车指令时，电磁阀127得电，下位通，安保控制空气将通过阀127和或门阀128送至高压油泵停油阀，实现断油停车，对主机进行安全保护。

五、喷油定时自动调节（VIT机构）

VIT机构的实质是在主机负荷变化时，能够自动调整高压油泵的喷油提前角，使主机在部分负荷时有较高的爆压，提高部分负荷下的经济性，而在高负荷运行时最高燃烧压力不超过额定值，以达到节能和保障主机性能的双重效果。

在MAN-B&W-MC/MCE型主机的气动遥控系统中，喷油定时自动调节是根据主机负荷变化有规律地使喷油提前或后移的一种设计，实验证明这种设计可以提高爆压，尤其是在高负荷区内可以使主机工作在最佳燃爆的状态下，降低油耗。

在图3-6-2所示的气动操纵系统中，喷油定时自动调节单元是由传动杠杆、调压阀53、VIT伺服机构52以及操作机构控制杠杆等组成的。

当调速器的输出发生变化时，调油轴一方面改变高压油泵燃油齿条的位置，另一方面驱动调压阀53的控制杠杆动作，使之绕支点螺钉O1或O2偏转，如图3-6-5所示。

调压阀53在控制杠杆的作用下输出一个与主机负荷相关的压力信号，这一压力信号经单向阀49和电磁阀40的右位到达各个气缸的VIT伺服器52。

各缸伺服器按照输入气压的大小输出一个对应的位移信号，拉动高压油泵的喷油定时调节齿条，调整高压油泵套筒的升降，使喷油定时随着主机负荷的变化而提前或后移，图3-6-6给出了伺服器位移输出杆与高压油泵定时调节齿条的连接关系。

VIT伺服器实质上是一个定位气缸，随着输入压力的增大，其输出杆向右的位移也增加，杠杆绕支点逆时针转动，通过连接杆推动定时调节齿条向左移动，喷油定时提前；反之，若输入气压减小，则喷油定时滞后。

图3-6-6伺服机构与定时齿条图3-6-7喷油定时随主机负荷变化的规律

喷油定时随着主机负荷变化而变化的设计规律可用图3-6-7加以描述，图中①、②、③、④分别对应主机负荷的4个不同区域，分别说明如下：

①主机在约50%标定功率以下的低负荷区运行时，控制杠杆在弹簧的拉力作用下贴紧支点O1，喷油定时不受控制，喷油提前角θ最小，VIT机构不起作用。

②当主机负荷在约50%标定功率以上时，随着喷油量的增加，控制杠杆绕支点O1转动压紧调压阀53的控制端，调压阀输出压力增加，喷油定时得以提前，爆压增长要比原先快。

③当负荷达到80%~85%额定负荷时，控制杠杆开始和支点O2接触，这时爆压应达到最大允许压力。

如果负荷继续增加，控制杠杆绕支点O2转动，调压阀53的输出压力开始减少，喷油提前角θ逐渐减小，因此这是喷油定时调节的一个转折点。

④当负荷高于80%~85%额定负荷时，喷油定时将随复合增加而后移，大体保持爆压恒定，确保机械负荷和热应力不超过允许值。

必要时，可以对支点O1和O2以及调压阀的位置进行调节，调油轴传动杠杆和控制杠杆之间的相对位置一般不作调整。

这就可以对定时自动调节特性曲线的起始点、转折点和终结点进行调整，使主机获得最经济的油耗控制。

图3-6-2中的单向节流阀49可以在调油轴转角波动较小（即主机喷油量变化不大）时，阻断对定时控制的干扰，其设计要求是在油门开度有±2格变化的情况下，应不影响喷油定时控制。

电磁阀40在倒车状态下有电，向VIT伺服机构送入一个由调压阀59预先调定的固定压力，喷油定时不再随负荷的变化而变化。

六、气动操纵系统的故障诊断和管理维护要点

1.系统故障诊断

本操纵系统按其功能可划分为气源单元、起动单元、换向单元、停车单元和调速单元，阀件众多且位置分散，故障率相对较高。

管理者要熟悉各阀件的作用和位置，理解整个系统的工作原理，清楚系统与主机遥控装置之间的接口，才能针对具体的故障现象，分析出可能出现故障的原因，为排除操纵系统的故障提供依据。

（1）气源单元

阀1：

控制气源启闭，故障时会造成气控系统无控制空气、控制空气低压报警或整个主机气控系统失效等。

阀3：

排气阀弹簧气源启闭，故障时会造成排气弹簧无气源、弹簧空气低压报警或主机无法起动。

阀16：

安保断油控制气源启闭，故障时会造成安保断油装置失效、气源低压报警或主机无法起动。

阀30：

按需要实现“驾-集”控制方式转换，故障时造成遥控气源低压报警或主机不能进行遥控操作。

阀100：

按需要实现“机侧／遥控”控制方式转换，故障时可能会造成机侧／遥控气源低压报警，主机不能进行机侧操作等。

阀115：

盘车机与控制气源间连锁阀。

对系统的影响是起动控制气路无执行气源，主机无法起动，控制气源低压报警，盘车机未脱开报警，主机与盘车机连锁失效并极易造成机损事故。

气容20、74、125：

其主要作用是稳定气源气压，增加气控系统的稳定性，收集和泄放系统中残水，提高压缩空气的品质。

空气滤器：

滤除空气中的污染物，确保气源的洁净，如果滤器损坏或阻塞，系统中污染物会造成气动元件卡死或气路不通，使系统工作不正常，所以定期拔出滤器检查和清洗。

（2）起动单元

阀90：

驾控时传递并输出起动气控信号。

故障时会造成驾控主机不能起动或起动异常。

阀63：

集控时输出起动气控信号．故障时会造成集控主机不能起动或起动异常。

阀101：

机侧控制时输出起动气控信号。

故障时会造成机侧主机不能起动或起动异常。

阀33：

受阀90、63、101输出的气控信号控制，输出控制主起动阀、空气分配器的气控信号。

故障时会造成阀27、26无气控信号，主起动阀、空气分配器不能进入起动状态，主机7；能起动等。

阀27：

受阀33的气控信号控制，提供主起动阀启闭气源。

故障时会造成主起动阀的主、辅阀不能开启或启闭不正常，主机不能起动等。

阀37：

受阀63（集控）、阀90（驾控）输出的气控信号控制，输出遥控起动控制信号给起动控制阀33。

故障时会造成遥控起动异常。

阀28：

受主机遥控系统的控制，按需要实现主机慢转起动功能。

故障时会造成主机不能慢转起动，主起动阀启闭不正常等。

阀26：

受阀33输出的气控信号控制，启闭空气分配器的动力气源，故障时会造成空气分配器无动力气源，使空气分配器不能正常工作，缸头起动阀关不严，燃气倒灌等。

阀32：

调节节流阀的开度，控制主机起动信号的释放时间，控制“油气并进”的时间。

当开度过大或过小时，会造成“油气并进”时间过长，主机起动时过于粗暴；若“油气并进”时间过短，会造成主机起动困难等。

主起动阀：

用以启、闭空气瓶至起动空气分配器和主起动阀间的起动空气通路，提供起动用的压缩空气。

故障时会主机不能正常起动、不能慢转起动、燃气倒灌等。

空气分配器：

按主机的发火顺序，在要求的起动正时时刻内将控制气源分配到相应的气缸起动阀，并将其开启，使起动压缩空气进入气缸起动柴油机。

故障时会造成主机不能起动、起动不正常或运转错误等。

气缸起动阀：

受空气分配器控制，在起动时将起动空气经此阀按发火顺序进入气缸起动柴油机，在应急情况下具有制动作用。

当故障时会造成燃气倒灌，起动时压缩空气消耗量过大，主机起动困难，容易造成错向起动或主机不能起动。

（3）换向单元

阀86：

驾控时传递正车信号并输出正车换向气控信号。

故障时会造成驾控不能输出正车换向气控信号，主机不能实现正车换向，或不能换向到正车位。

阀88：

驾控时传递倒车信号并输出倒车换向气控信号。

故障时会造成驾控不能辕出倒车换向气控信号，主机不能实现倒车换向，或不能换向到倒车位。

阀70：

集控时按需要手动发送正、倒车气控信号。

故障时会造成集控不能输出正确的换向气控信号，主机换向困难等。

阀105：

机侧控制时按需要手动发送正、倒车气控信号。

故障时会造成机侧控制不能轴出正确的换向气控信号，主机换向困难等。

阀14：

受阀86、70、105输出气控信号的控制，故障时会造成换向速度慢或换向不到位，不能换向到正车位置等。

阀15：

受阀88、70、10