地铁车站及集中冷站机电设备安装及装修工程监理规划.docx
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地铁车站及集中冷站机电设备安装及装修工程监理规划
第一章
工程项目概况
工程简述
（1）工程名称：
广州地铁二号线【车站及集中冷站机电设备安装及装修工程监理III标段】。
（2）工程地点：
海珠广场、市二宫、江南西、晓港及其相应区间。
（3）工程范围：
广州地铁二号线【车站及集中冷站机电设备安装及装修工程III标段】包括海珠广场（含海珠广场集中冷站）、市二宫、江南西、晓港车站四个车站的通风空调系统、给排水系统（含相邻上行区间）、低压配电及照明系统（含相邻上行和下行各半个区间）、火灾自动报警系统、车站机电设备监控系统、车站装修等工程。
（4）工程概算：
9996.02万元。
（5）工程计划工期：
2001.10.1开工，2002.12.30竣工。
（6）工程质量要求：
优良工程。
（7）建设单位：
广州地下铁道总公司。
（8）总体设计单位：
广州地下铁道设计研究院。
（9）海珠广场站（含海珠广场集中冷站）设计单位：
广州地下铁道设计研究院。
（10）市二宫站设计单位：
铁道第二勘测设计院。
（11）江南西站设计单位：
北京市城建设计研究院。
（12）晓港站设计单位：
广东省重工建筑设计院。
2、工程项目特点概述
（1）社会效益要求高、社会影响大
地铁工程是大型现代化的公共建筑，也是反映广州城市建设风貌的一个缩影。
工程对社会效益和施工监理单位的信誉有着极大影响。
（2）工程质量要求高、工期要求严格
车站内部设施完备，技术先进。
机电设备安装要求性能优良、工艺合理、操作性、耐用性强。
建筑装饰要求美观、经济实用，符合现代化地铁建设的特点和设计风格。
对其工程质量有较高的要求，工程的质量目标达到优良质量水平。
工程有明确、严格的规定，是关门工期。
监理单位必须采取一切措施督促承包商按时完工。
（3）综合性强、配合协调要求高
本监理标段项目涉及到车站的通风空调系统、给排水系统、低压配电及照明系统、车站机电设备监控系统、防灾报警系统、车站装修工程，是多功能、多设备、多专业的综合性公共交通工程设施。
此外，还有铺轨、牵引系统、接触网、信号系统、电动扶梯等项目由另外的监理单位发展监理。
施工单位、专业工种交叉作业频繁，施工场地紧张，工程施工的组织、配合、协调工作将会繁重和复杂。
（4）各专业接口多、施工交叉干扰大
各专业施工边界条件较为复杂，对工程的总工期和各关键工期形成限制条件。
（5）地铁机电安装特点或难点较多
由于本项目是多专业、多工种同在一个空间位置布管和布线，因此，如何保证各专业工种的布置合理、有序、整齐将是控制的难点。
地铁环控工程的大系统、小系统、电气工程的降压变电系统、交流变直流系统，都有别于一般民用建筑的机电安装。
另外，地铁的消防验收，风、水、电的检测调试应该是引起重视的关键环节。
第二章监理工作范围
根据监理合同，地铁二号线III标段车站及相邻区间机电设备安装及装修范围内与之相对应的施工合同范围所有机电设备安装及装修工程的施工监理及施工图部分监理工作，啊工程实施过程中工程量、工程规模调整或设计变更均属本监理范围。
第三章监理工作内容
监理工作的主要内容为：
编制监理规划和实施方案细则；
组织监理人员熟悉合同文件，了解施工现场；
参与交桩和设计交底工作，审查承包商提交的复测成果和施工图设计；
督促和检查承包商建立质量保证体系及安全方案；
主持召开第一次工地会议和常规工地会议；
按规定程序发布开（复）工令，批准单项工程开工报告；
审核承包商人授权的常住现场代表的资质，以及其它派驻到现场的主要技术、管理人
员的资质；
查承包商工地实验室的情况和其实验的合法性，审核其它人员资质；
建立监理的检测工作体系，按照规定的频率独立开展监理工作；
10、批准承包商人拟用于本工程的原始材料、成套设备的品质以及工艺试验和标准试验。
承包要拟用于本工程的机械装备性能与数量是否满足技术规定的工质量标准的要
求；
审查承包商人实施本工程的施工方案及主要方法或工艺；
协助业主审查分包合同和分包人的资质，控制外购品件或半成品件的质量；
会同业主审批承包人提交的总体进度计划，检查和督促承包人实施进度计划，核批
承包人的修正计划；
要求承包人按照合同条件、技术规范和监理程序进行施工，通过旁站、巡视、检测、
试验和整体验收等手段全面监督、检查和控制工程质量；
签发中间交公证书；
调查、处理工程质量缺陷和事故，出现重大质量事故时，督促承包人按规定上报有
关部门；
发布停工令；
对已完全质量合格的工程进行准确的计量；
办理中期支付凭证手续，会同业主审核后签发；
办理变更手续，会同业主根据审核后发布变更令；
受理合同事宜，协助业主根据合同规定进行评估和处理；
根据合同规定处理违约事件，协调争端，在仲裁过程中作证；
编制监理月报、季报和年报；
承包人的交工申请进行评估，会同业主组织对拟交工工程的检查和验收；
在业主和监理工程师认交工验收和交工资料符合合同要求后签发交公证书；
27、督促、检查承包人按业主的要求编制竣工文件；
28、编制监理方面的竣工文件；
督承包人认真执行缺陷责任期的工作计划，检查和验收剩余工程，对已交工工程中
出现的缺陷，病害调查其原因并确定相应责任；
签发工程缺陷责任终止手续；
办理最终支付手续，会同业主审核后签发；
协助业主的峻工验收和工程移交工作；
审查施工图纸及设计提交的施工组织；
协助业主对设计合同进行管理，主要指需图计划、出施工图质量、对设计单位的有
关支付、设计变更审查、投资分析等；
按业主要求对设计单位的限额设计把关并进行控制；
其它。
第四章监理工作目标
坚持工程利益第一、业主利益第一的原则，积极主动配合业主，抓住工程的重点和难点，采取强有力和规范化的监理措施，依据监理合同，圆满顺利完成业主委托的“三控两管一协调”的监理任务。
投资控制目标：
工程总造价不超过合同总价；
进度控制目标：
达到合同要求的关键工期和总工期。
质量控制目标：
满足该工程合同的各项要求，杜绝质量和安全事故的发生，确保工程
达到优良工程的标准。
安全、文明施工目标：
确保安全施工，杜绝重大安全事故的发生，争创文明工地，并符合业主的规定要求。
第五章监理工作依据
国家和建设部颁发的有关基本建设监理的通知及施工监理的规定；
建设部和广东省、广州市关于开展建设监理的通知及监理的规定；
现行的国家和部门（行业）的有关设计规范、施工验收规范、试验及检验规定、工程
质量检验评定标准等；
业主制定或指定的验工计价、竣工验收和结算办法；
业主制定或指定的变更设计管理办法；
6、业主与承包商签定的施工合同；
7、业主与监理单位签定的监理委托合同；
8、经批准的设计文件；
9、承包商提交并经施工组织设计和施工进度计划；
10、业主有关现行施工管理办法的通知；
11、经业主、监理单位和承包商三方协商后达成的有关协议或会议纪要；
12、广州市关于地铁建设的有关规定；
13、建设工程监理规范；
第六章项目监理机构的组织形式
针对本项目的项目特征，组建如下适应本项目的监理班子。
根据工程的进展情况，将进行适当的补充和调整。
总监理工程师连同授权的一个总监代表，分别承担D标段、E标段的工程监理任务。
第七章
合川路站技术标书
第1节技术标书的总说明
我们十分荣幸参加上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）的投标。
本标书专门阐述上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）的施工技术。
1.1工程简介
1.1.1工程概况
（1）工程名称：
上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）
（2）工程地址：
宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路
（3）业主：
上海轨道交通申松线发展有限公司
（4）业主代表：
上海港铁建设管理有限公司
（5）设计总包单位：
铁道第三勘察设计院
（6）工程设计单位：
铁道第一勘察设计院
（7）工程范围：
依照上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409标）的招标文件和施工招标图纸所表明的所有工程。
上海轨道交通9号线一期工程是上海市重大预备项目工程，途径松江、闵行和徐汇三个区，工程自松江新城站至宜山路站，全程31公里。
沿途共设车站12座：
松江新城站、大学城站、佘山旅游度假区二站、佘山旅游度假区站、泗泾站、九亭站、七宝站、外环路站、合川路站、虹梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的车辆段。
本工程车站主体结构外包尺寸为185.7m（长）×37.7m（宽），站台宽为8m，为地下2层车站。
车站东西两端各设有一只端头井，即盾构工作井，西端头井外包尺寸为18m×22.2m，东端头井外包尺寸为60.5m×37.7m，基坑深度为17.47m。
车站3轴至17轴，为单跨和两跨标准段，基坑宽度为19m，基坑深度为16.17m。
车站17轴至24轴，为四跨设备段，基坑宽度为34.5m，基坑深度为16.65m。
车站附属结构均为地下一层，共设4个出入口、通道和风井。
车站基坑变形控制保护等级为二级，车站东北侧及西北侧多层房屋与南侧搬迁管线，距离基坑边在1H范围内。
此部分的保护等级为一级。
编制标书时充分尊重招标文件的规定、招标文件答疑会议纪要及本次招标所提供的一切有关资料。
在认真学习、研究招标文件内容的基础上，投标文件阐述了本工程实施的施工安排、施工计划、施工方案，以及工程质量、安全生产、文明施工和环境保护等措施。
为了使方案更具合理性、经济性和先进性，编制过程中聘请了多名专家学者对本工程特点、难点进行了充分论证，以求开拓创新，优化方案，确保优质高效地完成本工程。
1.1.1.1围护体系工程概况
车站采用地下连续墙作为围护结构。
车站单跨、双跨、标准段及四跨设备段基坑的地下连续墙墙厚600mm，墙深30m，墙趾插入⑤3层，入土比0.85。
端头井段地下墙墙厚800mm，墙深32m，入土比为0.83。
西端头井墙趾插入⑦1-1层，东端头井墙趾插入⑤3层。
车站地下连续墙采用柔性接头，全部内设600厚内衬墙标准段基坑深度16.17～16.65m，沿基坑深度方向设置四道钢管支撑，第一道为φ609（t=14厚），其余均为φ609（t=16厚）钢支撑。
车站端头井基坑深为17.47m，沿基坑深度方向设置五道钢管支撑，第一道为φ609（t=14厚）钢支撑，其余均为φ609（t=16厚）钢支撑，支撑的水平间距一般为3m左右。
车站附属结构为地下一层，底板埋置深度分别是：
1号风井和出入口为9.05m；2号风井和出入口为9.05m；3号风井和出入口为9.05m；4号风井和出入口为8.85m。
围护采用φ850劲性水泥土搅拌桩（SMW），桩长分别为17m、15m、13m、，间隔内插500⨯200⨯12mmH型钢，沿基坑深度方向设置三道φ609钢管支撑，并采用H400×250型钢围檩。
地下连续墙混凝土等级为C30，抗渗等级为0.8MPa。
钢筋保护层厚度为：
外侧（迎土面）为70mm，内侧（开挖面）为50mm。
车站主体围护结构情况表
部位
主要参数
标准段（单跨、双跨）
设备段（四跨）
端头井
墙体厚度（mm）
600
600
800
墙深（m）
30
30
32
入土比
0.85
0.85
0.83
墙趾地层
⑤3
⑥
⑥
支撑设置（道）
4
4
5
第一道为φ609钢管，t＝14mm，其他为φ609钢管支撑，t＝16mm
备注
内设600mm厚内衬墙
1.1.1.2坑底加固和降水要求
为保证基坑抗隆起稳定，减少墙体侧移和地面沉降，对车站基坑内坑底的土体进行双液注浆加固，加固深度自坑底向下4m，加固形式为裙边加固与抽条加固相结合。
加固后土体强度qu≥1.2MPa。
车站基坑外，于东端头井坑外2处阴角，西端头井及设备段坑外3处阴角，共计5处，作双液注浆加固，加固范围为地表以下2m到垫层以下4m。
坑内降水在土方开挖前20天进行，以提高土体的抗剪强度，降水深度为坑底以下0.5m。
1.1.1.3内部结构及防水工程概况
本工程为地下二层车站。
车站共设有二个端头井，连续墙厚800mm，内设600mm衬墙。
标准段采用及设备段连续墙厚600mm，内设600mm衬墙，车站共设4个出入口。
车站主体结构板厚情况表（单位：
mm）
部位
项目
端头井
标准段
设备段
出入口
3－7轴
7－17轴
底板
1000
1000
1300
1000
900
中板
400
400
650
400
顶板
800
800
500
800
800
整个车站共设有5条诱导缝和17轴封堵墙处的1条施工缝。
车站防水标准为一级。
车站以结构自防水为根本，诱导缝、施工缝为重点，辅以附加防水层加强，防水施工是本车站结构施工的重要组成部分。
1.1.2地质情况
场地地貌类型属滨海平原，拟建场区为道路及两侧人行道，地势平坦，经实测各勘探点的高程4.51～5.27m，高差0.76m，经初步勘查，场区50.5m深度范围内，按成因类型、土层结构及形状特征可划分为7层，8个亚层。
地层特性表
层号
土层
名称
层底
标高（m）
土层描述
含水量W%
渗透系数（cm/sec）
kv
kH
①1
人工填土
3.69～
1.56
均有分布，以杂填土为主，含少量碎石、植物根茎等。
①2
浜填土
0.31
仅S12Zx3孔揭示，呈流塑状，含碎石、腐植质及黑色有机质等。
②
褐黄～灰黄色粉质粘土
63～
0.61
仅S12Zx3孔缺失，可塑，尚均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑，由上而下土质变软，局部为粘土，中压缩性。
30.8
③
灰色淤泥质粉质粘土
-1.19～
-3.89
均有分布，流塑，欠均匀，夹有粉性土薄层，S12Zx3孔层底部教多，该层局部为淤泥质粘土，高压缩性。
43.4
1.3E-5
④
灰色淤泥质粘土
-10.31～
-12.09
均有分布，流塑，均匀，夹少量极薄层粉砂，场区东侧各孔该层下部呈淤泥质粉质粘土，底部见零星贝壳碎屑，高压缩性。
46.9
8.7E-7
1.1E-6
⑤1
灰色淤泥质粘土
-12.81～
-14.19
均有分布，流塑，欠均匀，夹薄层粉土、粉砂，高压缩性。
37.2
8.9E-7
4.7E-5
⑤2
灰色粉砂
-18.81～
-24.09
均有分布，饱和，中密，尚均匀，含云母，夹有少量粘性土，局部呈粉性土，中压缩性
31.4
5.9E-4
1.0E-3
⑤3
灰色粉质粘土（夹砂）
-24.43～
<-40.24
均有分布，软塑，欠均匀，夹薄层粉性土、粉砂，局部含少量泥钙质结核及半腐植植物根茎，个别孔层顶部为淤泥质粉质粘土，中压缩性。
33.4
1.8E-6
⑤4
灰绿色粘土
-38.09
仅S12Zx3孔有分布，可塑，尚均匀，含少量铁斑点，夹少量粉土，中压缩性。
⑥
暗绿色粘土
-26.13～
-26.79
仅场区西端两孔有分布，可塑，均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑点，中压缩性。
⑦1-1
灰色砂质粉土
-39.79～
<-45.79
均有分布，湿，中密，尚均匀，含云母，夹少量粘土片及粉砂，局部呈青灰色，中压缩性。
⑦1-2
草黄色粉砂
未穿
仅S12Zx2、S12Zx5两孔有揭示，饱和，密实，尚均匀，含云母、石英，夹有粉性土，中压缩性。
基坑开挖过程中，应重视流塑～软塑粘性土层的流变特性，采取适当措施加强基坑的稳定性。
基坑开挖宜采用分层开挖，基坑外不应堆载重物，且施工中应建立监测系统，避免对周围环境产生较大影响。
本次勘察施工中，在S12Zx3孔中发现有暗浜土存在，层底埋深为4.6m，各孔均未发现有天然气溢出的不良地质现象。
按抗震烈度7度设防，考虑近震影响，判定场区⑤2粉砂层不液化。
1.1.3水文情况
1.1.3.1潜水
本场地浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为大气降水与地表泾流，水位动态为气象形。
1.1.3.2微承压水
本场地承压水分布于
1-1层砂质粉土层、
1-2粉砂层，为上海地区第一承压含水层，
1-1层顶板埋深31.4m～40.5m，
1-2层顶板埋深45.0～50.5m，根据上海地区经验，其承压水水头埋深约为地表下6.0～10.0m。
基坑坑底接近⑤2层顶，而⑤2层厚度较大、水量较丰富，应对⑤2层中微承压水采取必要的降水措施，并对坑底的土体作注浆等适当的地基加固措施，以防止微承压水对基坑底部的突涌作用。
地下连续墙的施工应保证施工质量，墙体应切断基坑内外⑤2层的水力联系，在局部区域应防止施工后⑤2层与⑦1-1层含水层相通。
本场区地下水对混凝土无腐蚀性。
1.1.3.3第一承压水
本场区内第一承压含水层中的承压水对大部分基坑底部不会产生突涌作用，但因为西端头井开挖深度达17.64m，需计算设降压井的数量，防止西端头井坑底突涌。
1.1.4周围环境、交通及管线情况
本工程位于宜山西路的西端尽头，车站跨合川路，车站西侧70m左右处宜山西路西端的尽头有一条新泾港，西端头井北侧高衣制衣厂的三层砖混结构厂房，最近处10m。
东端头井北侧的五层砖混结构的万虹办公楼，最近处1.7m。
工程施工期间，合川路将断交。
宜山路地下管线多且十分复杂。
整个宜山路西端尽头将封闭施工，施工前期将对其作出相应的交通组织和管线搬迁，到达施工、交通、周边单位生产均不受影响。
工程现场全景图
新泾港河道图
合川路、宜山路口
万虹办公楼近照
高衣制衣有限公司三层厂房
1.2标书编制依据
（1）上海市轨道交通申松线发展有限公司和本工程的招标代理单位上海中鑫建设咨询公司提供的《上海市轨道交通9号线一期工程R409A－合川路站的招标文件》。
（2）招标文件及图纸中所引用的有关规范、规定和标准。
A、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版）
B、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（房屋建筑部分）（2002年版）
C、上海市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版）
D、《上海地铁基坑工程施工规程》（SZ-08-2000）
E、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
F、《地基处理技术规范》（DBJ08-40-94）
G、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
H、《市政地下工程施工及验收规程》（DGJ08-236-99）
I、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）
J、《人民防空工程施工及验收规范》（GBJ134-92）
K、《人民防空工程质量检验评定标准》（RFJ1-90）
L、《地下工程防水技术规范》（GBJ50108-2001）
M、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）
N、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）
O、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）
P、《钢筋等强度滚压直螺纹连接技术规程》（DBJ/CT005-99）
Q、《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18-96）
R、《普通混凝土配合比设计规程》（JGJ/T55-2002）
S、《组合钢模板技术规范》（GB50214-2001）
T、《上海市钻孔灌注桩施工规程》（DBJ08-202-92）
U、《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-88）
V、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）
W、上海市市政行业质量验收标准
（3）上海市建筑工程现场管理标准和有关法令性文件。
（4）建设部施工现场安全用电管理标准及安全防护管理标准。
（5）我上海城建（集团）公司质量保证手册、有关程序文件以及相关的作业指导书。
（6）施工现场实际踏勘情况。
1.3工程施工总体目标
1.3.1工期目标
本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程，总工期为563日历天，比业主要求提前16天完成。
若不能按时完成，按20万元人民币/天罚款。
1.3.1.1主要节点
1－8轴、17－28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日、2004年2月22日。
8－17轴为标准段，结构顶板完成时间为2004年4月6日。
1.3.1.2其他时间节点
项目
区域
地墙
SMW
开挖
中板
顶板
结构完成
1
04-6-2
（59）
04-7-2
（75）
04-7-22
（116）
1A
04-5-28
（64）
04-7-2
（75）
04-7-22
（116）
2
04-6-7
（54）
04-7-2
（75）
04-7-22
（116）
3
04-3-24
（129）
04-4-17
（151）
04-5-7
（190）
4
04-3-19
（134）
04-4-17
（151）
04-5-7
（190）
5A
03-10-26
（20）
04-1-1
（14）
区域5A、5B可以交付盾构施工时间为04－2－21，比业主要求提前8天
05-2-28
5B
03-10-26
（20）
04-1-11
（3）
05-2-28
6
03-11-23
（129）
04-3-5
（87）
04-3-24
（129）
04-4-6
（163）
04-2-18
7A
03-11-9
（6）
03-12-20
（26）
区域7A、7B可以交付盾构施工时间为04－2－22，比业主要求提前7天
05-3-30
（1）
7B
03-11-9
（6）
04-1-7
（8）
05-3-30
（1）
注：
括号内数值为比业主要求提前的天数
1.3.2质量目标
确保本工程质量验收一次合格并达到优良标准，并争创市优质结构工程和“市政金奖”。
由于我方原因造成工程质量达不到合格等级，我公司愿以合同造价的百分之二罚款。
1.3.3车站基坑变形控制目标
根据“上海轨道交通9号线一期工程”技术要点和《上海市地铁基坑工程施工规程》（SZ－08－2000）中提出的一、二级保护要求下的控制指标，结合我公司的有关施工经验，提出以下警戒值：
（1）地表最大沉降量δm≤0.1%H（H为基坑开挖深度），速率≤2mm/d。
（2）围护结构最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），速率控制在2mm/d；如果在原本光滑变化的曲线上出现明显的折点变化，也要作报警处理。
（3）刚性管线的允许张开值∆≤6mm，因此，管线的局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤2mm/d；管线最大沉降量>8mm时要报警。
（4）建筑物沉降警戒值为δ/L＜1/1000（δ为差异沉降值，L为建筑物长度），根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。
（5）基坑回弹警戒值为最大隆起量＜80mm。
（6）实测轴力大于设计轴力的80％时要报警。
车站基坑变形控制目标详见下表：
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