站场篇.docx
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站场篇
目录
线路地理位置图
线路平纵断面示意图
连云港地区总布置示意图
第一章站场1
一、初步设计审批意见的主要内容及执行情况1
二、设计说明2
（一）全线车站概况2
（二）站场主要设计原则3
（三）车站设计说明5
（四）站线轨道12
（五）站线路基13
（六）主要工程数量说明14
（七）与其他专业接口的设计说明15
三、环境保护及水土保持措施16
（一）车站修建对生态环境与水土保持的影响及治理措施16
（二）车站运营后对生活环境的影响及治理措施17
（三）站区绿化情况17
（四）站区绿化原则17
四、节能措施18
五、施工注意事项18
六、运营注意事项21
七、安全施工的措施22
附件26
（一）车站表26
（二）土石方数量计算表27
（三）主要土石方数量汇总表36
（四）土石方数量调配汇总表37
（五）主要工程数量汇总表38
（六）车站设备概况表44
（七）用地概数汇总表45
（八）拆迁建筑物表46
（九）采用标准图、通用图一览表47
（十）甲供物资、设备一览表48
（十一）图纸目录49
第二章客货运机械设备及其他50
一、初步设计审批意见的主要内容及执行情况50
二、设计说明50
三、环境保护及节约能源措施50
四、施工注意事项50
五、运营注意事项50
六、安全施工的措施51
附件52
（一）机械设备数量表52
第一章站场
一、初步设计审批意见的主要内容及执行情况
1、初步设计审查意见
“九、站场
（一）主要设计原则
1．改建车站站型维持既有横列式站型。
到发线按双进路设计。
2．到发线有效长度采用1050米。
个别既有到发线长度可维持既有，但应满足5000吨列车接发要求。
3．岔线、段管线与正线、到发线接轨时，应设安全线。
岔线与站内到发线接轨时，当站内有平行进路及隔开设备并有联锁装置时，可不设安全线。
4．车站站坪坡度原则上维持既有坡度。
5．牵出线不应设在反向曲线上。
（二）连云站
1．同意设计方案。
增二线从线路北侧引入车站，站内股道数量不变，相应改建牵出线。
2．既有9、10道电化挂网。
3．同意车站西咽喉区改建方案，正线上道岔距缓直点距离应满足规范要求。
4．原则同意站坪坡度维持现状。
（三）墟沟站
1．同意增建第二线从车站东端北侧引入，站内利用既有3道线位至车站西端换边，右线接既有正线，左线利用客整所联络线线位的设计方案。
2．拆除既有中间站台，增设1条到发线，按5条到发线（含正线）设计。
3．站内接发车进路上的道岔按12号设计。
4．西端设长320米牵出线1条。
5．同意将既有（5）道西端的轨道衡改移至东端，并在东端增设长550米牵出线1条。
（四）连云港东站
1．同意增二线利用既有墟沟北线线位引入车站，墟沟北线相应改建的设计方案。
2．车站规模及平面布置维持现状。
同意车站东端咽喉增加2组18号道岔渡线。
”
2、执行情况
均按审查意见执行。
二、设计说明
（一）全线车站概况
陇海铁路连云至连云港东段依次设有连云、墟沟、连云港东等3座车站，平均站间距离5.97km。
沿线三座车站均为办理货运业务的中间站；各站均有专用线接轨：
其中连云站接轨的连云港市煤建公司专用线及墟沟站接轨的陶庵储运、外运陆桥运输有限公司专用线均已停用。
既有车站概况如下表：
既有车站概况表
站名
中心里程
车站
性质
站房
位置
间距
站线股道数
备注
到发线
（正线）
调车线
货物线
牵出线
站台
数量
km
股
股
股
股
座
连云
K1+026.87
中间站
左
10
（1）
4
1
5.9
墟沟
K6+924.9
中间站
左
4
（1）
1+1
6.05
连云港东
K12+977.38
中间站
左
17
（2）
3
2
1+4
注：
站台数量“1+X”表示为基本站台+中间站台数量。
本线属于既有线增建二线项目，二线由连云站引出后经墟沟站并简单引入连云港东站，沿线暂不考虑封闭车站，改建完成后各站概况如下表：
全线车站概况表
站名
中心里程
车站性质
站房
位置
间距
站线股道数
备注
到发线
（正线）
调车线
货物线
牵出线
站台
数量
km
股
股
股
股
座
连云
K1+026.87
中间站
左
10
（2）
4
1
0
5.9
墟沟
K6+924.9
中间站
左
5
（2）
2
1
6.05
连云港东
K12+977.38
中间站
左
17
（2）
3
2
1+4
（二）站场主要设计原则
1、平面设计
（1）车站布置图型：
均采用横列式图型，困难条件采用交叉渡线。
（2）到发线有效长度采用1050米。
个别既有到发线长度可维持既有，但应满足5000吨列车接发要求。
（3）到发线及正线的进路均采用双进路设计。
（4）通行超限货物列车的车站维持既有条件不变。
（5）办理摘挂作业的中间站均设置牵出线。
牵出线一般设在直线上，困难条件下可设在半径不小于1000m的曲线上，特别困难条件下，曲线半径不应小于600m。
仅办理摘挂、取送作业的货场或其它厂、段的牵出线，特别困难条件下，曲线半径不应小于300m。
中间站与正线相邻的牵出线，应根据正线、牵出线纵断面情况合理设置线间距。
牵出线不应设在反向曲线上，改建车站，在特别困难条件下，调车作业量较小时，可设在反向曲线上，也可保留既有曲线半径。
（6）各站客、货运设施原则上维持既有不变。
（7）到发线岔后连接曲线的半径，当采用12号道岔时，不小于400m；当采用9号时，不小于300m。
其他站线道岔后连接曲线半径不小于道岔导曲线半径。
（8）道岔间插入钢轨长度按《站规》相应规定设计。
（9）正线上道岔直向至曲线超高顺坡终点之间直线长度不应小于20m，站线按《站规》相应规定设计。
（10）岔线、段管线与正线、到发线接轨时，应设安全线。
岔线与站内到发线接轨时，当站内有平行进路及隔开设备并有联锁装置时，可不设安全线。
2、纵断面设计
（1）车站站坪宜设在平道上，困难条件下可设在不大于1.0‰的坡道上。
改建车站应结合工程实际情况软化坡度，在特殊困难条件下，如有充分技术经济依据可保留既有坡度，但应采取防溜安全措施。
既有连云站站坪设置在1.4‰、1.6‰、2.2‰坡段上，本次暂按维持既有考虑。
（2）办理解编作业的牵出线宜设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上，办理摘挂、取送作业的货场或其他厂段的牵出线宜设在不大于1.0‰坡道上，在困难条件下可设在不大于6.0‰坡道上。
货物装卸线一般设在平道上。
（3）咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度相同。
特殊困难条件下可设在不大于限制坡度减2%的坡道上。
顺接坡道的相邻坡段坡度差，到发线及通行列车的站线不宜大于4‰，其它站线不宜大于5‰，坡段长度不应小于50m。
顺接坡段长度伸入到发线有效长不宜大于30m。
（4）到发线的坡段长度不宜小于《站规》P15表3.2.23的规定，通行列车的站线，其坡段长度不应小于200m，不通行列车的站线和段管线，可采用不小于50m的坡段长度，但应保证竖曲线不相重叠。
（5）正线上道岔不应布置在竖曲线范围内和变坡点上，站线上道岔不宜布置在竖曲线范围内。
（6）到发线和通行列车的站线相邻坡段的坡度差大于4%时，可采用5000m半径的竖曲线；不通行列车的站线相邻坡段的坡度差大于5%时，可采用3000m半径的竖曲线。
3、信号机类型
站内正线顺向出站信号机采用高柱色灯信号机，反向出站信号机采用矮型双机构色灯信号机；到发线的出站信号机均采用矮型双机构色灯信号机。
当有两个以上发车方向时，应采用双机构带进路表示器色灯信号机。
4、安全设备设计
岔线、段管线与站内正线、到发线接轨时，均应设置安全线；当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
车站改建后，在到发线接入的原有专用线和货物线开岔点均考虑设置安全隔开设备。
车站两侧设有围墙、防护栅栏并与区间防护栅栏相连接。
（三）车站设计说明
本次增建第二线车站接轨方案在既有线电气化改造的基础上，结合沿线地形、地貌及城市规划，充分利用既有铁路，减少改建工程。
既有线扩能改建车站主要工程为增建二线引起的增建到发线、咽喉区改建、更换正线上道岔等，纵断面基本维持既有形式。
连云至连云港东段增建第二线工程沿线设3座车站，均为中间站。
1、连云站
（1）设计说明
连云站为陇海线起点站，主要办理连云港地区港口货物列车作业。
站内设到发线10股（含正线1股），调车线4股：
其中1~8道为到发线，现状已电化，有效长满足1050m；9~10道为到发兼调车线，现状尚未电化，有效长950m；11~14道为调车线，现状尚未电化，有效长710~936m。
车站大里程端咽喉区设牵出线一条，有效长1050m。
既有正线与牵出线间为连云港中哈物流场站铁路专用线集装箱货物堆场用地。
车站小里程端咽喉区设机务折返所一座，既有为2股道整备线、1股道机走线。
既有车站两端咽喉皆铺设9号道岔。
本次工程在既有正线北侧增建二线，引入连云站后占用原牵出线线位，接既有4道。
牵出线向北侧改移，牵出线上还建轨道衡，受牵出线尽端中哈铁路堆场控制，有效长缩短至1008m，其中轨道衡后有效长961m，同时还建一股机待线，相应改建大里程端咽喉区。
连云站西段咽喉外为中哈铁路专用线集装箱堆场，站坪长度受此控制，站内正线采用60kg-9号道岔，站内股道规模维持既有标准，8道和10道有效长缩短至1042m，其余基本维持既有，改建后咽喉区正线最外组道岔距离曲线20m；增建二线占用到发线1股（原4道），本次将既有9道、10道进行挂网电化，使其具备接发列车功能，以适应车站近远期接发车能力。
站内正线50kg/m钢轨均换成60kg/m钢轨。
连云站站坪设置在1.4‰、1.6‰、2.2‰坡段上，本次暂按维持既有考虑。
改建咽喉各到发线纵断面顺接既有。
连云站小里程端咽喉正线道岔既有均为50kg-9号道岔，本次设计维持既有标准。
帮宽路基面外侧设路堤排水槽，排入既有水系。
本站新增用地4.16亩，无拆迁房屋。
结合桥梁施工组织，连云站施工过渡设计方案如下：
1）接长K2+083.5盖板涵和牵出线QK0+317.5框架涵；
2）正线左线贯通，拆除连云港媒建专用线，改建牵出线及机待线；
3）右线贯通，改建8、10、12、14道咽喉；
4）改建4、6道咽喉，改建正线间渡线及道岔。
2、墟沟站
（1）设计说明
既有墟沟站位于陇海线K6+924.9处，主要办理货物列车、路用列车的到发、会让和货物列车的摘挂作业，以及货运、装卸等工作。
设到发线4条（含正线1条），有效长1050m，其中5道设轨道衡，兼有货物装卸线功能；咽喉区两侧皆有专用线接轨，其中外冷专用线尚在使用，陶庵线已停用，外仓专用线已拆除；5道及外冷专用线现状均利用平山客整所联络线进行调车作业。
既有车站两端咽喉皆铺设9号道岔。
墟沟站目前为战略装车点，既有5道为煤炭装车线。
增建二线自既有线北侧引入，利用原3道线位，出墟沟站后，正线换边，左线利用既有平山客整所联络线，右线连接既有陇海正线。
墟沟站内拆除既有中间站台，还建一股到发线，拆除陶庵专用线，西端咽喉增建牵出线供外冷专用线使用，专用线有效长615m，新建牵出线有效长320m。
为满足墟沟站战略装车功能，东端咽喉增设牵出线一条，有效长550m，有效长范围内设6-600曲线一个。
墟沟站东咽喉外既有正线紧邻R-500m“S”曲线，曲线间夹直线约360m。
改建后部分渡线布置在夹直线段上。
咽喉区改建后正线均采用12号道岔。
受咽喉区长度控制，两端咽喉均设置1个60kg-12号交叉渡线。
K6+296原平交道口（现状已拆除）改为1-4m下穿人行地道。
路基外侧设路堤排水槽，站内4、6道间设线间碴底式盖板排水槽，均排入既有水系。
本站新增用地16.5亩，拆迁房屋297平方米。
结合桥梁施工组织，墟沟站施工过渡设计方案如下：
1）站内K6+296平改立处架设便梁，顶进作业；
2）待洞身施工完成后，拆除便梁。
3）小里程咽喉铺设右线及牵出线
大里程端正线贯通并铺设西牵出线；
拆除中间站台，增建到发线；
4）改建I、II、3道两端咽喉，改建渡线及道岔并贯通；
5）改建4、6道咽喉并贯通。
（2）墟沟站牵出线坡度问题
既有墟沟站东端咽喉外正线存在8.4‰坡段，受牵出线和正线间渡线控制，该段牵出线坡度同正线，存在超限坡。
对此，进行牵引计算分析。
墟沟站上行出发整列重车，由6股道经轨道衡称重后转至4股道出发，途经车站东侧K5+632.7至K6+151.1的超限坡地段。
根据检算，该地段整列牵引最大平均坡为5.13‰，按照HXD3机车牵引5000t计算，限制坡度为6.12‰，启动坡为7.74‰，均可以满足该地段牵引要求。
墟沟站下行到达空车，由本务机车牵引半列，经由3股道至东侧牵出线，转至5股道进行装车，调车作业推送速度不大于30km/h，牵引速度不大于40km/h。
途经超限坡地段，最大平均坡为-8.4‰，按照HXD3牵引半列计算，可以满足《技规》制动限速要求。
3、连云港东站
（1）设计说明
连云港东站为地区东部城区的客运站及路港交接站，主要办理客、货列车的到、发及通过作业，专用线的车辆交接、取送调车作业。
单复线横列式站型，陇海正线向东至连云为单线，向西至徐州为复线。
既有设到发线17股（含正线2股）：
其中1~5道为客车到发线，有效长771~873m，8~17道为货车到发线，有效长1050~1086m，现状均以挂网电化。
站内两端咽喉设牵出线2条，机待线3条；货场一处，含货物线3条；庙岭港区、碱厂、及中粮等专用线在东端接轨。
平山客整所位于陇海区间正线K10+500左侧，距连云港东站2.5km，客车走行线原接轨于连云港东站东端，设整备线3条，存车线2条，临修线1条，现已基本停用。
连盐线引入后将既有客整所股道电化改造为动车存车场。
本次工程增建二线占用原墟沟北线线位，增建墟沟北线接轨连云端既有机待线。
考虑到墟沟北线及本线在连云港东站主要以通过货车流为主，连云端咽喉区外侧增设两组18号渡线，墟沟北线车流可不限速侧向过岔至陇海上行正线，且增加了转线车流与站内调车、专用线取送车作业的有效平行进路，运输组织更为灵活；车站其余咽喉区布置维持既有。
本次设计站内正线上所有50kg道岔，均原位还建为60kg道岔。
还建墟沟北线外侧增设线间碴底式盖板排水槽，排入桥涵。
本站新增用地3.97亩，无拆迁房屋。
（四）站线轨道
1、轨道结构形式、轨道类型
轨道结构形式、轨道类型表
项目
单位
到发线
其它站线及
次要站线
钢轨
kg/m
50
50
轨枕
钢筋混凝土枕
型号
新Ⅱ
新Ⅱ
根数
根/km
1520
1440
道碴道
床厚度
土质路基
双层道碴
cm
表层20
底层20
单层道碴
其它站线25
次要站线20
硬质岩石、级配碎石、
级配砂砾石路基
单层道碴
25
20
2、既有轨道类型及改建
既有中间站到发线铺设50kg/m钢轨，1520根/km混凝土枕，其他站线均铺设43kg/m，1440根/km混凝土枕。
既有车站站线钢轨类型多为50Kg/m和43Kg/m型混合布置，拆除43Kg/m型钢轨不考虑利旧。
站线轨道有条件时应利用拆除后的P50轨和P50岔，有关拆除线路材料利用率：
钢轨利用率为50%，道岔利用率50%（木枕道岔不考虑利用），面砟利用率30%。
枕木、轨道加强设备拆除后均不利用。
其他站线新铺钢轨、轨枕及扣件利用区间正线、站场改造拆除钢轨、轨枕及扣件。
3、有砟轨道
（1）轨枕及扣件
既有正线上钢轨除车站两端咽喉区部分，区间及站内有效长范围内的正线均为无缝线路。
正线铺设60Kg/m-1667根/KmⅢ型预应力钢筋混凝土枕，弹条Ⅱ型扣件；到发线铺设50Kg/m-1520根/Km新Ⅱ型预应力钢筋混凝土枕，弹条Ⅰ型扣件。
（2）道床
除站内正线采用双层厚0.3m/0.2m的碎石道床，到发线采用双层厚0.2m/0.2m碎石道床外，其他站线均采用单层碎石道床厚0.25m，次要站线采用单层碎石道床厚0.20m。
经常有调车作业的到发线间、牵出线与相邻线间及道岔群范围内均用渗水性材料填平。
4、道岔
轨型
辙叉号
图号
a
b
L
L’
附注
60
18号单开
GLC（09）05
22.744
37.256
60
10.5
60
9号单开
CZ577
13.839
15.730
29.569
7.5
120/30砼枕
50
9号单开
CZ2209
13.839
15.009
28.848
6
100/30砼枕
50
9号复式交分
CZ2214
31.49
2.7
砼枕
60
9号交叉渡线（5.3m）
CZ581
与CZ2209
配套选用
60
12号单开
SC330
16.853
21.054
50
12号单开
专线4257
16.853
21.054
60
12号交叉渡线（5.0m）
SC340
与SC330
配套选用
（五）站线路基
1、路基一般设计原则
（1）站线中心线至路基边缘的宽度应满足下列要求：
车场最外侧线路不应小于3m；有列检作业的车场最外线路不应小于4m；最外侧梯线和平面调车牵出线有调人员上、下车作业的一侧不应小于3.5m。
（2）站线路基的路基填料和压实度应按Ⅰ级铁路路基标准设计，路基基床表层厚度为0.3m，基床底层厚度为0.9m，基床总厚度为1.2m。
（3）站线路基采用与站内正线相同标准，正线的路基面采用三角形，其坡率为2％。
2、既有路基及加固防护情况
既有路基边坡主要为草皮及干砌片石防护加固。
本次设计边坡加固见第七篇路基。
3、路基土石方调配原则
根据土石类别、运输方法及场地条件，结合本线工程的具体特点，土石方按经济合理的原则进行调配。
具体如下：
（1）节约用地，少占农田，尽量移挖作填，在不增加国家投资的基础上结合施工进行改地造田，支援农业，并注意保护环境，不破坏文物古籍。
（2）路堤取土，应根据需要量，考虑路基排水，改地造田和农田灌溉；结合施工方法、地形、土质情况选用浅挖宽取，坡地取平和取土坑等方法。
（3）路堑弃土，应保证路堑边坡稳定和地面排水，不能堵塞渠道，路堑挖方应尽量移挖作填。
（4）对隧、桥、站场及附属工程等的弃土要合理利用，避免由于施工不当而发生弃土多占农田的现象。
（5）大量土石方地段采用机械施工，少量土石方且施工条件差地段采用人力施工，土石方运输采用挖掘机配自卸汽车为主。
（六）主要工程数量说明
1、上部建筑
本次站场新铺50kg/m钢轨，1520根/km，新Ⅱ型砼枕，弹条Ⅰ型扣件3.84km；无枕铺轨0.3km。
就地拆铺50kg/m钢轨，砼枕0.16km。
拆除43kg/m钢轨，木枕0.53km；50kg/m钢轨，砼枕0.46km；50kg/m钢轨，砼枕3.78km。
新铺道岔35组，其中正线12号道岔9组（图号：
SC330）；到发线12号单开道岔4组（图号：
专线4257）。
正线9号单开道岔8组（图号：
CZ577），到发线9号单开道岔7组（图号：
CZ2209A）。
18号单开道岔4组（图号：
GLC（09）05）；9号5.3m间距交叉渡线（CZ581）1组，12号5.0m间距交叉渡线（SC340）2组，9号复式交分1组（CZ2214）。
新铺道砟10214.4m³。
2、土石方
本次站场填挖方总计65372方，其中填土36552方，挖方28820方，A级填料14388方，AB组填料7199方，C组填料14965方。
挖方弃运27551方。
3、用地
本次站场新增用地39.29亩，其中路外征地15.29亩，路内征地24亩。
4、拆迁
本次站场拆迁共计297平方米，其中路外简易房75平方米，路外瓦房222平方米。
拆除混凝土站台圬工方915立方米。
（七）与其他专业接口的设计说明
1、与线路专业接口设计说明
征地、拆迁、路基土石方等线下工程由站场和线路专业按车站及区间设计分界里程各自计算。
2、与轨道专业接口设计
与正线无缝线路有关的设计及数量统计均在轨道专业施工图纸及资料中反映，站场计列所有道岔及站场轨道数量。
3、与地质路基专业接口设计说明
站场路基横断面设计图由地质路基专业与站场专业共同完成。
地质路基专业负责地表及地基处理、边坡的支挡防护工程设计，站场专业负责其余的路基分坡、排水沟（含脚墙侧线处的排水沟）、股道线间距等的设计。
工程计算原则上按谁设计谁计算的原则分工，与支挡防护、地基处理有关的数量均由地质路基专业计算统计，其余的路基土石方、用地、排水沟工程由站场专业计列，过渡段数量由地路专业提供工经，需要参与调配数量提供给站场专业负责参与调配。
4、与建筑专业接口设计说明
建筑专业提供站场专业的房屋总布置图、场地填筑范围要求。
站场专业据此进行场地横断面设计，计算相关的征地、拆迁和路基工程数量。
牵引变电所、分区所、开闭所的具体位置、征地、拆迁、场地填筑及相应道路设置以建筑专业设计图为准。
车站、段所内房屋及绿化布置，在站场专业图纸中只反映其大概，其详细设计及要求以建筑专业提交的房屋总布置图为准。
站场专业提供站场范围内有关站台尺寸及所需围墙具体范围给建筑专业。
站台详细设计图纸及数量计算，站区围墙具体位置及详细设计图纸均已建筑专业提交图纸为准。
5、与信号专业设计接口
站场平面图中标注的信号机、警冲标等信号设备位置仅作标示股道有效长用，有关信号设备应按信号专业的施工图纸施工。
6、与环评专业设计接口
站场专业一般指计列设计用地界以内的拆迁，用地界以外由噪声、震动等环境因素引起的拆迁由环评专业统计。
7、其它
站场内道路及通站段所道路工程数量由站场专业计列，段、所内硬化面及其他道路由相关专业计列。
三、环境保护及水土保持措施
（一）车站修建对生态环境与水土保持的影响及治理措施
本线主要为增建二线引起的改建工程内容，施工期对当地生态环境可能产生一定影响，如占用土地、破坏农田、扰动地表，使植被覆盖率下降，取弃土、填挖方等工程项目可能诱发不良地质、特殊地质的产生；施工机械本身产生的废气及烟尘，水泥、砂、石料等搅拌过程中产生的粉尘；路基边坡和路肩的裸露将受到雨水和地表水的冲刷等。
施工时路基边坡采用植灌木和播撒草籽结合防护，减轻视觉污染及路基边坡塌落影响环境，同时加强弃土堆坡脚防护；取、弃土场植树造林或作复耕处理。
尽可能采用绿色防护，美化环境，减少对自然环境的破坏，防止水土流失。
（二）车站运营后对生活环境的影响及治理措施
运营期对当地环境的影响主要为电气化接触网电磁干扰；列车进出站、鸣笛及车站调车作业产生的噪声；沿线各站段铁路附属设施生产过程中所排放的废水、污水的影响等，可通过在车站站内及两侧植树绿化，部分屏障来减缓噪声，减少震动，生产生活污水利用既有或新增设污水处理设施经处理后排放，对工业废物应尽量回收利用或交地方环卫部门处置，以减少对周围环境的影响。
（三）站区绿化情况
本工程属既有线改建，既有车站站区已形成规模，因此针对改建车站，应根据具体情况进行
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