嘉兴市现代物流业发展规划.docx
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嘉兴市现代物流业发展规划
嘉兴交通物流业发展规划
1前言
规划背景
随着现代物流业的发展，国家非常重视、鼓励发展现代物流业，并明确指出现代物流业是国民经济的重要产业与新的经济增长点。
国家“十一五”期间已将物流业作为战略重点列为要大力发展的新兴服务业之一。
国家发展和改革委员会等九部委于2004年8月联合颁发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，明确提出加快“推动各地区工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业物流资源的整合，合理规划建设区域物流中心，开展社会化、专业化的公共服务”的发展思路。
浙江省作为全国经济最发达省份之一，物流市场发展迅速，加快发展现代物流已成为省委、省政府的一项重大举措。
省政府建立了“浙江省现代物流发展联席会议制度”，加强对全省现代物流发展的规划引导和组织推动；目前省政府正着力研究制定、逐年落实物流发展规划和有关促进政策；其中，《浙江省现代物流发展规划纲要》已于2003年年初颁发；浙江省发改委等12厅局《关于加快浙江省现代物流业发展的若干意见》已于2005年5月出台，物流业将迎来良好的发展时机。
全省各地市都在抓紧出台一系列规划和措施，着力推进现代物流业的发展。
嘉兴市现代物流业正处在不断快速发展阶段，也高度重视专业市场和现代物流业的发展，建立了嘉兴市现代物流业发展联席会议制度，制定了《嘉兴市第三产业发展总体规划》、《嘉兴市加快发展第三产业的若干意见》和《嘉兴市促进服务业发展的意见》，为现代物流的发展创造了良好的政策条件。
《嘉兴市大型专业市场及现代物流发展规划》已于2006年初通过市政府批准，现已进入逐步实施阶段，并着手进行一系列政策、措施的制订、完善和一些专项规划的研究。
做好物流空间发展布局规划是发展现代物流的一个重要内容，物流结点的设置是空间布局规划的核心，综合物流基地、专业物流中心、配送中心及农村物流配送点作为物流网络系统中不同层次的结点，对物流系统能否高效运作起着重要的作用。
物流结点可以有效整合各种社会资源，实现物流资源的互动、互补；同时，还能增强工商企业核心竞争力，大幅度降低物流成本，改善投资环境，推动区域经济健康发展。
在嘉兴市物流发展的现阶段，特别要加强对物流空间布局和结点建设的规划，全面统筹，整体安排，以避免造成重复建设及资源配置的极大浪费。
嘉兴市完全可以通过物流功能的完善来拉动嘉兴经济的发展，依托现代物流中心的建设来提升嘉兴市在长江三角洲这一区域经济中的地位，充分显示出与周边地区的比较优势，利用区位优势来发展现代物流业，实现嘉兴经济的又好又快发展。
规划内容
物流空间由物流线路和物流结点组成，物流线路是指道路、航道等交通线路，主要执行物流中的运输机能；物流结点是连接物流线路的结点之处，物流结点可以分为传统单一功能型物流结点（如各种类型的货运站场、仓储设施等）和现代综合功能型物流结点（如综合物流中心、专业物流中心及配送中心），物流的其它机能比如包装、仓储、装卸、分货、配货、流通加工等都在物流结点中完成。
物流线路和物流结点的配置、组成、结构、联系方式、相互关系就构成了物流空间布局。
而物流空间发展布局，则是指在既定的区域内，综合考虑各种因素，对物流节点和物流线路进行数量、规模、位置、功能定位、供货关系等进行规划设计，以期在该区域内降低社会物流成本、提高社会物流效率。
由于物流线路的布局规划与交通基础设施密切相关，因此，对其的规划主要由交通部门在制定交通规划时制定，而传统单一功能型物流结点（如货运站场、仓库等），虽然是物流空间中必不可少的环节，但其不能代表现代物流发展的方向，对其的重点主要是对已有的结点进行提升改造。
因此，嘉兴市物流空间发展布局，主要是针对现代综合物流基地、专业物流中心、配送中心等现代综合功能型物流结点的布局。
物流结点，尤其是物流中心的建设，投入大、收益慢，但社会效益显著，对经济社会的发展作用巨大。
研究现阶段嘉兴市物流结点的规划布局、建设投资模式、经营运营机制，以及这些物流结点对交通规划、区域经济发展的关联度等具有非常大的现实意义。
本规划以嘉兴市物流空间发展布局为主线，首先对嘉兴物流空间发展布局的意义进行阐明，进一步分析嘉兴物流空间布局的影响因素，在此基础上，根据嘉兴市社会经济的发展和物流需求的态势，确定在嘉兴市域内应该建设的现代综合物流基地、专业物流中心和配送中心的数量、类型、规模、位置和这些结点的功能定位，以及为实现它们间的相互连接而涉及的交通规划保障问题。
然后，通过对国内外物流结点主要建设模式介绍，结合嘉兴市的实际，提出具有一定操作性的物流结点多元化建设投资模式和物流基地的功能设置等。
规划要求
嘉兴物流空间发展布局的总体要求是要突破空间的有限性，在规划时，要正确认识、理解嘉兴市发展现代物流业所面临的空间有限与无限的问题。
通常的区域物流空间布局是依据区域内的流量、流向情况，对物流体系、物流结点进行合理设置，而嘉兴物流空间发展布局的重点是在“发展”两字上，要突破现有空间，研究的重点应放在“怎样来突破空间有限性”这一问题上，也就是“创造物流”的问题。
在规划布局上，应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。
进行布局时，应该统一规划、综合考虑，要与物流结点的发展趋势相一致，同时遵循经济合理原则和可持续发展原则。
空间布局上，结点选址必须监控制造业基地、专业市场、农产区等主要需求源，同时要与城市综合运输网络相衔接，最终形成一个由综合物流基地、专业物流中心、配送中心（物流站点）等不同层次主体构成的现代化的物流结点体系。
规划依据
本方案主要规划依据和文件如下：
1、《关于促进我国现代物流业发展的意见》；
2、《浙江省现代物流发展纲要》；
3、《转发国家发展改革委等九部门关于促进我国现代物流业发展意见的通知》（浙发改经贸〔2004〕754号）；
4、《关于印发<浙江省现代物流发展纲要>的通知》（浙计经贸〔2003〕16号）；
5、《印发<加快浙江省现代物流业发展的若干意见>的通知》（浙发改经贸〔2005〕429号）；
6、《浙江省国际物流中心布局规划》；
7、《浙江省粮食物流中心布局规划》；
8、《浙江省服务业发展规划（2008—2012年）》；
9、《浙江省人民政府关于进一步加快发展服务业的实施意见》（浙政发〔2008〕55号）；
10、《关于印发现代交通三大建设实施意见的通知》（浙交〔2008〕241号）；
11、《嘉兴市城市总体规划》；
12、《嘉兴市第三产业发展总体规划》；
13、《嘉兴市大型专业市场及现代物流发展规划》；
14、《嘉兴市滨海新区现代物流发展规划》；
15、《海宁市现代物流业发展规划》；
16、《桐乡市现代物流业发展规划》。
规划范围
本规划范围为嘉兴市区、嘉善县、平湖市、海盐县、海宁市和桐乡市，重点为市区（包括秀洲区、南湖区）。
规划期限
本规划期限为13年，规划年度2008～2020年，分近期（2008～2010年）、中期（2011～2015年）和远期（2016～2020年）三个阶段规划。
2发展条件与现实基础
发展条件
2.1.1国家、省积极的产业政策
2004年8月25日，经国务院批准，国家发改委、商务部、公安部、铁道部、交通部、海关总署、国家税务总局、中国民用航空总局和国家工商行政管理总局等9部委联合发布了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，指出应采取切实有效措施，促进现代物流业发展。
浙江省在第十二次党代会上提出了“港航强省”的战略目标，并发布了《浙江省人民政府关于进一步加快发展服务业的实施意见》及《浙江省服务业发展规划（2008—2012年）》，明确将港口物流作为重点进行发展。
浙江省交通厅提出，交通行业创业创新的主要任务是全面推进交通“三大建设”：
建设大港口，增强浙江国际竞争力。
构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，构建干支直达、通江达海的内河航道体系，构建水陆配套、江海联运的集疏运体系，构建安全便捷、经济可靠的航运体系，构建信息畅通、优质高效的服务保障体系，构建临港沿河、相对集聚的蓝色产业支持体系。
通过努力，使浙江省港航发展综合水平进入全国前3强。
建设大路网，增强浙江区域经济实力。
畅通对外接口，融入全国路网，形成立足长三角、辐射皖赣闽的省际路网；衔接其他交通方式，高速公路、干线公路、农村公路相互配套，形成城乡一体、区域协调的立体路网，重点完善港口集疏运通道建设。
通过5年努力，为交通率先基本实现现代化奠定坚实基础。
建设大物流，增强浙江市场大省活力。
完成全省交通物流规划，出台促进交通物流发展指导意见；加快综合性物流基地建设，培育现代物流龙头企业，构筑物流公共信息平台，完善辐射全国的客货运网络，提高农村客运通达率和物流配送效率，形成便捷高效的以长三角为核心的城际客运网络。
2.1.2良好的区位、交通条件
嘉兴与周边的城市相比，发展物流业的最大优势还是地理区位和交通基础设施优势。
嘉兴市位于浙江省东北部、长江三角洲杭嘉湖平原腹心地带，是长江三角洲重要城市之一。
市境介于北纬30o21’分至31o2’与东经120o18’至121o16’之间，东临大海，南倚钱塘江，北负太湖，西接天目之水，大运河纵贯境内。
嘉兴市处于江、海、湖、河交会之位，与沪、杭、苏、湖等城市相距均不到百公里，在人间天堂苏杭之间。
区位优势明显，尤其是在我国长江三角洲物流圈的中心，这对物流业的发展提供了良好的区位优势。
嘉兴交通便捷，铁路、公路、水路四通八达，京杭大运河穿境而过，沪杭铁路复线、320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路等贯通境内，全市境内的高级和次高级路面铺装率居浙江省之冠，高速公路公路密度居全国第一，实现了嘉兴市到所辖县（市）的半小时交通圈和嘉兴到上海、杭州、苏州的一小时交通圈。
被孙中山先生誉为“东方大港”的深水良港——嘉兴港，是国家一类开放口岸，年吞吐量已超过1700万吨。
拒了解，到2010年，嘉兴将累计投入1000多亿元，基本建成除杭州湾跨海大桥、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路之外的嘉兴绍兴跨江大桥等一大批重大基础设施。
届时，嘉兴的交通环境将更为改善。
优越的交通条件为物流的发展奠定了基础。
嘉兴地处沪、苏、浙交界处，目前已初步形成由港口、公路、铁路、水路构成的立体交通网络，成为浙北交通枢纽。
另外，嘉兴距上海浦东机场、虹桥机场和杭州萧山机场均只有一小时至一个半小时的车程，货物空运十分方便。
由此可见，嘉兴多层次的交通网络，已经可以满足物流大进大出、快进快出的需求。
嘉兴港是浙北杭、嘉、湖等地区发展经济和对外贸易的重要窗口，煤炭、油品等能源运输的重要口岸，杭州湾北岸临海工业园区发展的重要依托，主要承担本地区所需能源、原材料沿海运输和外贸物资近洋运输的任务。
嘉兴的港口物流也在不断的竞争中慢慢的体现出其优势。
日趋完善的港口体系不仅已成为长三角地区参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域物流服务体系中更是发挥着举足轻重的作用。
浙江省交通厅下发的《现代交通三大建设实施意见》中明确要把加快推进独山港区建设作为提升浙江省港口国际竞争力的主要任务。
同时，随着杭州湾跨海大桥的通车，嘉兴与苏南的机械工业将会向宁波聚集，而甬、台、温等地的针织与家纺业将会向嘉兴转移，同时，绍兴的面料、纺织与嘉兴的家纺等特色产业对接合作也将更加广泛地开展。
2.1.3强劲的经济、产业支撑
发展现代物流业的前提是要有大量物流的存在，而大量物流的产生是以良好的经济基础为条件的。
嘉兴作为沿海开放地区，经过二十多年的不懈努力，综合经济实力迅速增强。
2007年，嘉兴全市 GDP总量为亿元，近5年年均增长%；全市规模以上工业总产值为亿元，固定资产投资完成额为亿元，占全省的%。
消费品零售总额为亿元，占全省的%。
同时，嘉兴经济结构的特点也决定了嘉兴具有较大的物流量。
2007年末全市拥有各类商品交易市场340个，全年实现商品交易额亿元，比上年增长%，其中成交额超亿元市场48个，超过10亿元的市场有9个。
从区域特色产业来看，首先，嘉兴区域特色产业取得了跨越式的发展，现已初步形成34个大小不一、门类各异，共拥有企业万家，年创产值631亿元的特色产业群。
其次，区域特色产业地域上的相对集中，产业上的相关相近，为物流企业的成长以及物流中心的构建创造了重要的现实条件；另外区域特色产业的继续发展客观上要求物流业的大力发展。
区域特色产业“两头在外”的经济特征，决定了嘉兴区域经济系统具有高度的开放性，在物流上表现为大进大出；从外向型经济看，近年来，嘉兴市进出口贸易增势强劲，经济外向度进一步提高，由于对外贸易的大发展，实现物流的大进大出，国际物流量迅速增加，物流服务需求强烈。
嘉兴是对外开放的前沿阵地，开放型经济快速发展，外资的大量进入，使嘉兴市与国际经济交往增多，物流进出频繁。
具体表现在：
（1）目前嘉兴已与全球190多国家和地区建立了贸易往来，出口商品已发展到22大类2000多个品种，出口在1000万美元以上的优势产品不断涌现。
2007年嘉兴市实现进出口总额亿美元，比上一年增长%。
其中出口总值亿美元，增长%；进口总值亿美元，增长%。
（2）利用外资质量明显提升，对外合作不断加大。
嘉兴市新批外商投资企业420家，比上年减少48家；合同利用外资亿美元，增长%；实际利用外资亿美元，增长%。
对外经济技术合作工作继续稳步推进，全年新办境外企业26家，投资总额达6254万美元，增长%。
嘉兴的外资主要来源于港台、日韩和欧美国家。
2.1.4国内外物流巨头纷纷看好
2007年6月，沃尔玛选址嘉兴，盖世理作为沃尔玛旗下的一家全资子公司，已在嘉兴市秀洲区王店镇为沃尔玛建造华东地区物流配送中心。
全球著名的工业与地产商普洛斯，总投资1亿美元、注册资金3500万美元，建设嘉兴市最大的物流设施项目——普洛斯（嘉兴）物流园。
AMB是一家工业与物流地产开发跨国公司，目前在秀洲的项目正在办理工商注册等手续。
总投资7280万元的嘉兴海陆物流项目已建成投入运行。
安博、嘉兴锦民仓储有限公司、日通仓储（嘉兴）有限公司、上海TESCO物流公司都将相继入驻我市境内。
浙江宝银为主体的钢材物流项目现已完成工程可行性研究，首期启动钢材开平剪切加工配送和大型钢构加工项目。
其他国际物流地产商也正积极要求加盟秀洲，发展物流业，秀洲物流项目的集聚效应正在显现。
这些重大物流设施项目的入驻，成为进一步引进第三方、第四方物流企业构筑新的平台，打造现代物流新领地的良好开局。
现实基础
2.2.1物流市场总量持续增长
2007年全市地区生产总值亿元，比上年增长%，全市全社会消费品零售总额亿元，增长%。
道路、水路完成货运量亿吨，货物周转量吨公里，分别较上年增长%和%。
其中道路货物运输量3304万吨，亿吨公里；水路货运量7117万吨，货运周转量95亿吨公里。
我市连续多年高速增长的经济以及消费需求，形成了较大的综合物流，这不仅是促进我市交通物流业持续增长的根本原因，也是发展交通现代物流业最重要的内驱力。
2.2.2物流基础设施日臻完善
截至2007年底，嘉兴公路总里程7085公里，公路密度180.9公里/百平方公里，其中，高速公路通车总里程337.057公里，高速公路密度8.61公里/百平方公里。
公路总密度和高速公路密均居全省第一，在长三角十五个城市中公路总密度第一,高速公路密度仅次于上海市。
公路行政村通村率已达100%。
全市拥有定级航道总里程为1946公里，定级航道密度为49.7公里/百平方公里。
内河港拥有内河码头泊位2533个，其中500吨级及以上的码头127个，300吨至500吨级的码头499个，2007年嘉兴内河港完成货物吞吐量8164万吨。
2.2.3物流园区建设已经起步
目前嘉兴市现代综合物流园、嘉兴国际物流中心已在规划实施中,嘉兴港粮食中转库及码头物流项目一期年底建成；浙北水陆现代物流园区、嘉善姚庄物流园区、海宁长山河物流园区正在规划。
市区两个主要物流园区情况：
1、嘉兴市现代综合物流园（北区）：
是一个将传统物流基地和现代化的网络信息平台相结合的新型物流平台，主要由实体平台和网上平台两大部分组成。
实体基地包括码头、停车场、仓库、信息中心、及其他相关配套设施，主要经营专线运输、信息配载、仓储管理、码头经营等业务。
网上平台主要包括网上专线系统、网上信息配载系统、通用仓储管理系统、运输能力信托系统、仓储能力信托系统、电子商务和供应链服务系统七大内容。
该基地规划面积为占地约600亩，仓储区116000平方米，物流专线55000平方米。
物流基地投资4亿元，其中一期工程2亿元，一期基础建设7000万元，机械设备2000万元，流动资金1000万元。
2、嘉兴市现代综合物流园（南区）：
该基地规划面积4平方公里，立足于嘉兴市，面向长三角，以陆路枢纽为主导，以信息技术为支撑的区域配送、仓储以及加工增值物流服务的现代综合性物流园区，主要有以下项目组成：
1、沃尔玛物流配送中心，占地近200亩、建筑面积43000平方米的现代化配送中心，是沃尔玛在中国第三个物流配送中心。
2、宝银物流（内资），已经注册资金3000万元，占地300亩，计划投资1亿元，主要从事钢材物流；3、安博物流于1月30日注册1400万美元，总投资预计2600万美元，主要从事物流地产业。
2.2.4物流企业逐步发展壮大
道路货物运输业户由2002年底的9036户发展到2007年底的20630户。
营业性货车平均吨位由2002年底的2吨提高到2007年底的吨，营业性重型货车数量也由565辆增加到2696辆，增长近4倍。
专用载货汽车的平均吨位由2002年底的吨提高到吨。
集装箱专用车也从发展到5976TEU。
客观制约因素
2.3.1物流设施建设依然滞后
嘉兴市多数原有的货运站场因城市规模扩大已不太适应市场需求，新建的站场功能单一，以停车场为主，无法满足现代物流的需求。
货运站场中，装卸设备以吊车、铲车、输送车为主，而现代化的集装箱运输和专用运输发展缓慢，仓储设备比较落后，装卸搬运的机械化、自动化程度低，物流设施设备的总体标准化程度较低。
车辆结构不优化，厢式货车比重仅占19%，而集装箱等运输专用车的比重只占1%，货损率较高，配有现代化货架和装卸设备的大型仓库十分紧缺。
2.3.2物流信息化水平较低
嘉兴市运输信息化发展暴露出缺乏对信息化工作的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏信息化和职能化工作的有效技术标准，全市还未有统一的运输信息平台，在货源组织和车辆调度上手段落后，以致全市大量的货物运输均由外地回程车辆承担。
如濮院羊毛衫市场80%以上的货物均是由外地车辆运送。
这一问题的存在总体上降低了嘉兴市货物运量的提高，也是影响运量和周转量与全市GDP增速不同步的重要原因之一。
2.3.3物流企业竞争力不强
由于货运市场准入门槛比较低，在嘉兴市现有的3万辆货运车辆，隶属于专业货运企业的仅占不到30%，个体户占38%，大部分集中在工商厂矿企业自有车辆；2万户货物运输业户中，平均每户拥有营运性货车辆。
水路运输同样存在着数量多，规模小，个体业主占主导地位。
很明显，嘉兴市物流企业还基本处于传统物流经营阶段，“小、散、乱、差”现象普遍，现代物流的企业体系尚在形成之中，大部分“物流”企业是近几年来由传统运输、仓储企业发展而来，效率低，而且服务项目有限，只能提供单项运营。
同时资本构成比较单一，资源整合能力较弱，网络化的经营组织尚未形成。
这种物流企业，无法提供完整的诸如流程网络设计以及货物购、运、调、存、管、加工和配送，全过程、一体化的物流服务，市场竞争停留在低层次的基本运输服务上，物流的信息化、标准化水平不高。
2.3.4社会物流观念薄弱
虽然近年来嘉兴市的物流业有了一定的发展，但总体上嘉兴市现代物流需求仍未完全启动，物流知识的普及还很不够，人们的物流观念还很淡薄。
一是有的行政管理部门对现代物流的发展认识不足，缺乏积极性，投入力度不够、措施不多、管理不强。
缺少统一的物流指标体系，没有强有力的统计手段，对物流总体状况、物流企业运营、社会物流资源流动等信息不能及时准确把握，缺乏分析、监测与指导。
二是一些工商企业没有完全摆脱计划经济的影响，“肥水不流外人田”的思想仍较严重，习惯“大而全”、“小而全”，没有按照现代物流理念，对企业内部物流进行整合和重组，或不愿将业务委托专业性物流企业，造成社会流通成本居高不下，在很大程度上限制和阻碍了企业对高效率的专业化物流服务的需求，这是制约嘉兴市现代物流业发展的一个重要因素。
3区域物流市场发展态势和需求预测
区域物流市场发展态势
3.1.1需求态势
3.1.1.1长三角区域经济持续快速发展，物流需求市场潜力巨大
长三角区域经济一体化态势明显，城市间交流日益密切，时效性强、附加值高的都市圈配送型物流服务需求空间广阔。
特别是嘉兴地处上海、江苏、杭州、宁波四个特大城市“8”字形交通网络的核心，且四个城市都在嘉兴的一小时服务圈内，区域内文化相近、经济相融，一体化发展基础厚实，随着交通网络的日趋完善以及经济互补性的日益凸现，区域经济一体化发展更是受各地政府和社会所共识。
随着城市间分工与合作的更加深入，城市间的货物运输需求也将明显频繁，特别是以生活消费品为主的时效性强、附加值高的区域配送型物流需求必将呈现出快速增长的态势。
3.1.1.2凭借土地与劳动力资源的相对优势发展货运枢纽，与四大地市错位发展
与周边四大地市相比，嘉兴具有土地价格、人力成本等相对比较优势，加之得天独厚的交通区位优势，货运枢纽的规划建设必将促进仓储、配送等物流业务的发展。
3.1.2竞争格局
依托强劲而现实的物流服务市场需求，长三角地区各级政府对现代物流发展均十分重视，纷纷出台了物流发展规划及相应的支持政策，区域现代物流服务体系格局正逐步形成，并呈现出以下显著特点：
3.1.2.1区域港口体系逐步形成，分工定位渐趋清晰，港口群之间的合作与竞争双双升级
长三角地区通江达海，港口岸线资源丰富，港口发展历史悠久。
区域内拥有大陆海岸线约3800公里、岛屿岸线约5500公里，南京以下长江岸线约820公里；不仅拥有上海、宁波－舟山、南京等大型综合性港口，还拥有嘉兴、苏州、台州、镇江、扬州、泰州、江阴、南通、常州等一大批中小型港口。
日趋完善的港口体系不仅已成为长三角地区参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域物流服务体系更是发挥着举足轻重的作用。
随着《长江三角洲地区区域规划》、《长江三角洲公路、水路现代化发展规划》和《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等一系列区域性规划的逐步实施，长三角地区港口群的层次体系正逐步明确，主要港口的发展定位和重点物资运输系统的布局正渐趋清晰。
随之而来的，港口群之间的分工协作将日趋密切深化，同时新一轮的竞争态势也将更加激烈。
显然，这将给嘉兴港及滨海新区现代物流发展带来前所未有的机遇也将构成相当强烈的挑战，主要表现在嘉兴港与上海、宁波－舟山、苏州等港之间：
①嘉兴港与上海港。
上海港是上海国际航运中心的龙头，是我国大陆最大的国际通商口岸，也是国际航运体系最为重要的节点之一。
自然条件优越、配套设施完善、影响腹地广阔，嘉兴港所有的经济腹地都在上海港的影响范围之内。
但由于上海港与嘉兴港在总体定位上属于两个层次，其主要呈现的是互补双赢的合作关系。
特别是洋山深水港区的建设为嘉兴港集装箱发展带来了良好机遇。
由于洋山港远离陆地，仅有一座东海大桥与陆地相连，其进出口的集装箱集疏运方式主要为：
集卡承运的集装箱直接经东海大桥进行送提箱作业；海船承运的集装箱一般直接挂靠洋山港区码头进行装卸作业；江船承运的集装箱在适当的点通过换装海船与洋山港区干线班轮衔接。
由于东海大桥的通行能力、天气等因素影响，加上陆路运输相对较贵，水水中转将成为主要集疏方式。
目前上海已在外高桥设立了2个换装点，提供往返外高桥——洋山港之间的“穿梭巴士”服务。
显然，依托近邻洋山港、后方集疏运发达、口岸条件完善等优势，嘉兴港完全有可能与洋山港建立战略协作关系，开通与洋山港之间的“穿梭巴
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