飞思卡尔智能车红外技术报告.docx
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飞思卡尔智能车红外技术报告
智能小车以飞思卡尔16位微控制MC9S12DG128B为控制器，采用多传感器进行信息采集，运用反射式红外传感器设计路径检测模块和速度监测模块。
同时，采用PWM技术，控制舵机的转向和电机转速。
系统还扩展了LCD（LiquidCrystalDisplay：
液晶显示屏）和键盘模块作为人机操作界面，以便于智能小车的相关参数调整。
此外，PID寻迹算法结合ABS（Anti-skidBrakeSystem.：
防抱死系统）技术，使我们的小车能在曲折的赛道上畅通无阻。
技术报告以智能小车的设计为主线，包括小车的构架设计、软硬件设计，以及控制算法研究等，分为六章。
其中，第一章为引言部分，第二章主要介绍了小车的总体设计，第三章对小车的硬件设计进行了详细的介绍，其中包括机械改造，电路设计两大部分，第四章描述了小车的软件设计和相关算法，第五章对使用到的单片机资源作了说明，第六章叙述了我们在设计过程中遇到的问题和解决方法。
附录A的研究论文介绍了小车智能行驶的控制算法，附录B为程序源代码清单，红外传感器参数说明见附录C，附录D为小车配件清单。
第二章智能小车设计分析
2.1设计要求
在本次竞赛中，要求所设计的小车具有自动寻迹的功能，能在指定跑道上高速，稳定地运行。
跑道为黑白两色。
其背景色为白色，跑道中央有一条黑线作为小车行进的依据。
很明显，我们要设计的小车是要能沿黑线的正常行驶，并在此基础上，尽量提高小车行驶速度。
2.2总体设计
系统框架如图1-1所示：
图1.1系统构架人机界面模块信息采集速度信息采集位置信息采集信息处理MCU数据处理命令输出执行模块电机操作舵机操作按键输入LCD液晶显示
如图1-1所示，该智能小车系统主要分为以下四大块：
（1）信息采集模块：
在该模块中包括有速度信息采集和位置信息采集两个子模块，分别采集小车当前的位置信息和速度信息，并将采集到的信息传给MCU，其核心是传感器。
（2）信息处理模块：
信息处理模块包括信息处理和控制模块，其核心是MCU，MCU接收到采集来的信号，对信号进行处理后作出判断，并发出控制命令。
（3）执行模块：
该模块包括了驱动电机和舵机，当接收到MCU的命令后便执行相应的操作，同时信息采集模块又采集到电机和舵机的状态信息，反馈给MCU。
从而整个系统构成一个闭环系统，在运行过程中，系统自动调节而达到正确行驶的目的。
（4）人机交互模块：
在该模块中包含了按键输入与LCD液晶显示，其中按键用于调节小车的工作模式，同时也用于调节小车行驶时所需的一些参数，结合LCD液晶显示，从而使整个小车系统更具人性化
2.3方案论证
2.3.1传感器设计方案
在传感器方案的选择中，有以下两种方案供参考：
方案一：
使用CCD传感器来采集路面信息。
使用CCD传感器，可以获取大量的图像信息，可以全面完整的掌握路径信息，可以进行较远距离的预测和识别图像复杂的路面，而且抗干扰能力强。
但是对于本项目来说，使用CCD传感器也有其不足之处。
首先使用CCD传感器需要有大量图像处理的工作，需要进行大量数据的存储和计算。
因为是以实现小车视觉为目的，实现起来工作量较大，相当繁琐。
方案二：
使用光电传感器来采集路面信息。
使用红外传感器最大的优点就是结构简明，实现方便，成本低廉，免去了繁复的图像处理工作，反应灵敏，响应时间低，便于近距离路面情况的检测。
但红外传感器的缺点是，它所获取的信息是不完全的，只能对路面情况作简单的黑白判别，检测距离有限，而且容易受到诸多扰动的影响，抗干扰能力较差，背景光源，器件之间的差异，传感器高度位置的差异等都将对其造成干扰。
在本次比赛中，赛道只有黑白两种颜色，小车只要能区分黑白两色就可以
采集到准确的路面信息。
经过综合考虑，在本项目中采用红外光电传感器作为信息采集元件。
2.3.2控制算法设计方案
在小车的运行中，主要有方向和速度的控制，即舵机和电机的控制，这两个控制是系统软件的核心操作，对小车的性能有着决定性的作用。
对舵机的控制，要达到的目的就是：
在任何情况下，总能给舵机一个合适的偏移量，保证小车能始终连贯地沿黑线以最少距离行驶。
在舵机的控制方案中，有以下两种方案可供选择：
方案一：
比例控制
这种控制方法就是在检测到车体偏离的信息时给小车一个预置的反向偏移量，让其回到赛道。
比例算法简单有效，参数容易调整，算法实现简单，不需复杂的数字计算。
在实际应用中，由于传感器的个数与布局方式的限制，其控制量的输出是一个离散值，不能对舵机进行精确的控制，容易引起舵机左右摇摆，造成小车行驶过程中的振荡，而且其收敛速度也有限。
方案二：
PID控制
PID控制在比例控制的基础上加入了积分和微分控制，可以抑制振荡，加快收敛速度，调节适当的参数可以有效地解决方案一的不足。
不过，P，I，D三个参数的设定较难，需要不断进行调试，凭经验来设定，因此其适应性较差。
在我们的选择中，根据比赛规则，赛道模型与相关参数已给定，即小车运行的环境基本上已经确定，可通过不断调试来获得最优的参数。
因此我们选用的是PID算法来对舵机进行控制。
对驱动电机的控制（即速度控制），要达到的目的就是在行驶过程中，小车要有最有效的加速和减速机制。
高效的加速算法使小车能在直道上高速行驶，而快速减速则保证了小车运行的稳定，流畅。
为了精确控制速度，时时对速度进行监控，我们还引入了闭环控制的思想，在硬件设计，增加了速度传感器实时采集速度信息。
第三章智能小车硬件设计
3.1机械设计
3.1.1车模结构特点
本项目采用后轮驱动，前轮转向。
使用前置单排非均匀排布红外传感器探测路面信号。
电源模块和MCU的扩展电路板置于小车顶部。
整个小车重心在中部偏后，有较好的稳定性。
经过改装后的车模尺寸如下
3.1.2寻迹传感器布局
（1）分析：
寻迹传感器模块的设计是整个智能小车设计中的最重要的一部分，其作用相当于人的眼睛和耳朵，采集外部路面的信息并将其送入MCU微控制器进行数据处理，其能否正常工作直接影响着小车对路面的判断以及小车下一步的行动，因而其布局的合理性与有效性对小车稳定而又快速的行驶起着至关重要的作用。
我们认为在传感器的布局中，要解决两个问题：
信息检测的精确度和信息检测的前瞻性。
寻迹传感器的布局常见的有以下几种方案
方案一：
一字形布局
反射式光电传感器在小车前方一字形简单排布。
在一字形中传感器的间隔有均匀布局和非均匀布局两种方式，均匀布局不利于弯道信息的准确采集，通常采取的是非均匀布局。
考虑到弧度信息采集的连贯性，非均匀布局的理论依据是等角度分布原则，即先确定一合适的定点，从顶点依次等角度画射线，射线与传感器水平线相交的位置即为传感器的位置。
这种方案信息检测相对连贯，准确，使控制程序算法简单，小车运行连贯，稳定。
方案二：
M形布局
传感器呈M形排布。
这种方案的优点在于拓宽了边沿传感器的检测范围，更适合于小车快速行进中的弯道检测，但相对一字形布局来说，M形布局不利
于信息检测的稳定，易于产生振荡，不利于小车行驶的稳定。
方案三：
活动式传感器布局
前面两种方案都是固定的布局方式，使传感器对赛道有一定的依赖。
在这个方案中，传感器的位置是可以在一定范围内灵活排布的。
这种方案的布局思路是传感器在安装板上的位置是可调的，先将传感器排布成为矩形点阵，根据不同的赛道情况而灵活地作出调整，就可以设计出不同的布局方式而适应不同的赛道。
这样对不同赛道有更强的适应性。
但这种方案可调性大，临时调节较难，其次机械设计中体积较大，增加了小车的重量，不利于加减速。
在我们的方案选择中，我们采用的是上述第一种方案与第二种方案的结合，通过比较，我们对第一第二种方案进行综合，扬长避短，优势互补。
由于本次比赛的赛道相关参数已知，而且赛道只有直道和弯倒两种，可以在测试中对赛道进行模拟，赛道变化不大，因此没有采取第三种方案。
传感器布局图如图3-1所示
前部传感器尾部传感器图3-1传感器布局示意图
如图所示，整个传感器布局呈喷泉状。
中间黑线即为跑道中央黑线，在小车车头和车尾的正中心（即路面黑线处布局了三个传感器（前面一个，后面两个），用来判断小车是否处于弯道状态（当在一定时间内三个传感器都检测到黑线则小车处于直道上），且尾部传感器可方便地判断偏离较大（前部传感器完全冲出黑线）的情况，进一步防止小车冲出跑道。
车头前部在黑线外围一共有十二个传感器，呈对称分布.传感器间隔遵循由中间至外围由密到疏的排布方式，中间四个在同一条水平线上，最外三个传感器呈圆弧状向内分布。
在这种布局中，我们采用的是等角度非均匀排布原则（见方案一），靠近中间的8个传感器用于进一步判断小车是否处于弯道状态以及小车偏离的程度，适合于小车跑大圆弧和消除小车行进中的左右振荡现象。
而边缘四个传感器则主要用感知小车大距离偏离黑线适合于小车在小圆弧上的高速行进。
边缘四个传感器呈圆弧状向内排布，扩大了传感器的检测范围。
3.1.3系统电路板的固定及连接
一共用到三块外接电路板，所有电路板都制作成印制板。
分别为传感器主板，传感器尾板，车身主板（包括MCU，调试电路，电源电路，测速传感器）
其详细情况见下表3-1
表3-1电路板信息表
板名
规格（长X宽）
安装位置
车身主板
165x150mm
车头最前言
传感器主板
220x96mm
车身中央靠后
传感器尾板
51x24mm
两后轮之间
3.2电路设计
3.2.1传感器电路设计
本项目中，选用的是红外对管ST188作为传感元件。
ST188是一个四端口元件，包括了一只红外发射管和红外接收管，用塑料外壳将对管封装起来，如
图3-2所示（传感器详细资料见附录C）。
传感器电路如图3-2所示
图3-2单对红外传感器电路图
R1作为发射管的限流电阻，若R1阻值过大，则发射管功率会大幅降低，所起其阻值在50-200欧之间可以根据需要选择。
R1,R3,R4的阻值要综合考虑确定。
其基本工作原理是通过R3,R4来确定输出信号的门限值，当发射管压降VD高于R3上的压降时，由于运放的饱和特性，输出电压为5V；当VD低于R3上的电压时，输出电压为0V。
C6是一个滤波电容，可以过滤尖峰干扰。
当小车在白色地面行驶时，装在车下的红外发射管发射红外线信号，经白色反射后，被接收管接收，一旦接收管接收到信号，那么图中光敏三极管将导通，比较器输出为低电平；当小车行驶到黑色引导线时，红外线信号被黑色吸收后，光敏三极管截止，比较器输出高电平，从而实现了通过红外线检测信号的功能。
将检测到的信号送到单片机I/O口，当I/O口检测到的信号为高电平时，表明红外光被地上的黑色引导线吸收了，表明小车处在黑色的引导线上；同理，当I/O口检测到的信号为低电平时，表明小车行驶在白色地面上。
3.2.2测速传感器的设计
测速传感器安装于小车右后轮附近，我们在小车的靠近车轮的轴上贴一圈白色的胶带，再在白色胶带上贴上几条黑色的标记，这样就可用反射式红外传感器检测黑线，通过计数的方式来测量小车的速度。
测速传感器的电路设计同路面检测传感器的设计相同，都采用ST188来进行信息采集（见图一），在车轮轴上作好黑色标记，通过对黑色标志的记数可得小
车车轮转过一周所用的时间T，通过公式进行计算即可得到小车当前的运行速度V。
3.2.3电源管理模块
智能车系统根据各部件正常工作的需要，对配发的标准车模用7.2V2000mAhNi-cd蓄电池进行电压调节。
其中，单片机系统、路径识别的光电传感器和接收器电路、车速传感器电路，LCD显示电路，需要5V电压，伺服电机工作电压范围4.8V到6V。
智能车的电源调节图如下图所示：
图3-3电压调节图MainBattery[ACEAF06]CP7.2V2000mAhNi_cdEncodLM2940（5V）SensorT_BoardServeMotorMotoLM2940（5V）LM2940（5V）LCD
在电源管理芯片的选择中，常用的是LM7805，LM7806。
但由于电池的工作电压为7.2V.而LM7805，LM7806正常工作时，其输入输出引脚之间的电压差通常为2~3V，驱动电机工作时引起瞬间电压下降，造成芯片输出电压下降，影响其他模块的工作。
经过实验我们确实也发现了此种情况，因此我们采用的是低压降的芯片LM2940（LM2940的电路图如下图3-4所示），为了避免各个模块的供电相互干扰，设计中，采用了三片LM2940，每一芯片单独为一个模块供
电。
在电路设计中，考虑到由于电机驱动所引起的电源不稳定（主要为瞬态脉冲），在电源输入端，各芯片电源引脚都加入了滤波电路。
为了避免由于驱动电机转动时所引起的电磁干扰，在电路板设计中，在印制板上做了敷铜处理，将电路中的“地”与敷铜面相连接。
图3-4LM2940应用电路图
3.2.4驱动模块
直流电机的控制一般由单片机的PWM信号来完成，驱动芯片采用飞思卡尔半导体公司的半桥式驱动器MC33886。
电路图示见图3-5
图3-5电机驱动电路图
MC33886为桥式驱动电路，通过控制输入的信号，可以控制两个半桥的通断来实现电机的顺转与倒转。
由于在赛车中不需要倒车，为了扩大芯片的驱动能力，
把两个半桥并联使用。
3.2.5调试模块
为方便调试，我们设计了LCD显示电路和键盘电路,在调试过程中将小车的当前状态参数实时显示，并可以方便地通过键盘输入来调节参数，和切换小车的状态。
（1）LCD显示电路设计
显示电路采用是TS1620-1液晶显示模块，该模块具有体积小，功耗低，操作方便的优点.该模块总共有16个I/O口与MCU相接,通过对模式选择位写入命令，可调节LCD的工作模式，分时进行命令和数据写入。
第四章智能小车软件设计
4.1总体流程图
在软件的总体规划中，为方便现场调试与参数测试，我们将其分成了三个模式：
测试模式，人机交互模式，比赛模式。
软件流程图如图4-1所示：
开始系统初始化传感器舵机电机相关参数修改方向信号采集速度信号采集电机控制方向控制速度控制P算法改进算法快速慢速减速制动舵机控制系统时钟系统函数调度抢占冷却工作模式识别测试模式人机交互模式比赛模式稳定判断
4.2PID控制算法
比例，积分，微分（PID）是建立在经典控制理论基础上的一种控制策略。
PID控制器作为最早实用化的控制器，已经有五十多年的历史，现在仍然是最广泛的工业控制器。
PID控制器最大的特点是简单易懂，使用中不需要精确的系统模型等先决条件，因而成为应用最广泛的控制器。
PID控制器系统原理框图如图4-1所示：
图4-1典型PID控制结构
在图4-1中，系统偏差信号为e（t）=r（t）-y（t）。
在PID调节作用下，控制器对误差信号e（t）分别进行比例（P），积分（I），微分运算（D），其结果的加权和构成系统的控制信号u（t），送给被控对象加以控制。
PID控制器的数学描述为式4-1
]）（）
（1）（[）（0ttdeTdeTteKtudtip++=∫ττ式4-1
式中，Kp为比例系数，Ti为积分时间常数，Td为微分时间常数。
比例环节的主要作用是：
Kp的值增大时，系统的响应速度加快，闭环系统PID控制器比例积分微分d/dt被控对象r（t）e（t）u（t）y（t）
响应的幅值增加。
当达到某个Kp值，系统将趋于不稳定。
当增加积分时间常数Ti的值时，系统超调量减小，而系统的响应速度将变慢。
因此，积分环节的主要作用是消除系统的稳态误差，其作用的强弱取决于积分时间常数Ti的大小。
当增加微分时间常数Td时，系统的响应速度增加，同时响应的幅度也增加。
因此，微分环节的主要作用是提高系统的响应速度。
由于该环节产生的控制量与信号变化速率有关，因此对于信号无变化，或者变化缓慢的系统不起作用。
在本项目中智能小车位置信号为y（t），由传感器采集得到；小车期望的运行位置r（t）为事先设置好的产量；输出信号u（t）即为舵机控制信号。
4.3舵机方向控制算法
如前面所述，我们对舵机的控制采用的是PID控制。
4.4速度控制算法
重点研究一下小车的减速，这里有三种方方案：
方案一通过机械接触小车轮或轴实现减速。
这种方案使用的范围很广，但也很有效，是机械加工复杂，需要对车体作改造，另外可靠性与可控性不，不适合单片机的控制。
。
方案二使电机短时间停机。
这种案可控性强，适合于轮轴自锁的电机，如减速电机与步进电机，，但由于小车的惯性作用，从刹车到停止需要一个缓冲时间，这样容易造成小车由直道进入弯道时容易冲出跑道，限制了小车的直道速度，而且使小车在弯道运行时连贯性很差第
方案三电机瞬时反转来快速降低小车速度。
这种适合于直流电机，这相当于给小车一个反向力矩来迅速降低小车的速度，很明显其减速效率优于方案二，经实验验证，其速度上连贯性也优于方案二。
为进一步精确控制小车速度，还需要引入闭环速度控制。
把采用速度传感器检测到小车的实时速度，通过实际速度与期望速度之间的比较确定小车速度
状态以及决定加速或减速的强度大小。
如果没有速度闭环，虽然也可以较好的实现速度控制，但是不能灵活地根据小车的实时速度来进行调整，这会降低小车对赛道的应变能力，会降低小车的整体速度。
在减速的过程中，为了保证小车的连贯行驶，我们引入了ABS技术的思想，预设一个期望值，通过实际值与期望值的比较，分段进行减速。
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