6第六章 公共交通系统规划.docx
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6第六章公共交通系统规划
6第六章公共交通系统规划
第六章公共交通系统规划
6.1规划目标与原则
6.1.1规划目标
加快公共交通的发展，积极配合和促进与浦口区、南京市及周边城市相同的公共交通系统，在整个次区域范围内打造以轨道交通为骨干，地面常规公交为主体，出租车为辅助的公交新城，在桥林新城建设以轨道交通11、12号线交汇枢纽为核心辐射，与地面公交换乘一体化衔接的地铁小镇。
常规公交系统主要指标：
Ø公交拥有量：
近期公交车每万人拥有量达到10标台/万人，总规模约为300标台，远期万人拥有水平达到15标台以上，总规模约450标台。
Ø线网密度：
近期公交线网密度达到4km/km2；远期公交线网密度达到4.5km/km2。
Ø公交覆盖率：
近期300m公交站点半径覆盖率达到40%以上，500m公交站点半径覆盖率达到50%以上；远期300m公交站点覆盖率达到60%以上，500m公交站点覆盖率达到80%以上。
Ø公交分担率：
近期公交分担率不低于30%，远期公交分担率不低于40%，沿江轴向以及跨江交通公交分担率达到60%以上。
Ø换乘系数：
乘客平均换乘系数不大于1.3，区间出行最多一次换乘。
Ø公交停车场规模达到6万m2左右。
6.1.2规划原则
Ø落实公共交通优先发展战略，确立公共交通出行主导地位；
Ø协调新城空间布局，支撑新城客运主走廊；
Ø发挥轨道交通的优势，以轨道交通站点为核心引导城市土地开发（TOD）
Ø与新城道路系统、区域及对外交通系统、静态交通系统相协调；
Ø公交线网、公交场站等基础设施的规模及布局相协调、匹配。
6.2公交系统现状分析评价
6.2.1公交系统概况
目前经过桥林新城的公交线路次区域范围内已开通公交线路15条，拥有公交车辆约84辆，万人拥有公交车辆标台。
公交线路基本集中在南京主城区与桥林、江浦与桥林、桥林与周边市镇的联系通道上。
现有公交线路的基本情况详见表7-1。
表7-1桥林路面公交运营线路一览表
线路
名称
线路长度（km）
起讫点
途径站点
雨乌
（过江）
48
雨花台-乌江
乌江、十里茶棚、桥林、兰花、高旺、西水湾、彩虹桥、城南小区、江佑铂庭、青石村、龙福山庄、安德门、雨花台南门
雨石
（过江）
48
雨花台-石桥
石桥、陡岗南站、桥林、兰花、高旺、安德门、雨花台南门
江石
（区间）
31
江浦客运站-石桥
石桥、狄平、杨山头、陡岗、陡岗南站、西二村、西山、桥林西站、桥林、桥林东站、地庵、向阳、兰花、高旺、老虎桥、华山路、西门、人民路、森林路、公园南路、江浦客运站
608
（区间）
25.5
江浦客运站-星甸
星甸、星甸街、大河、杨柳村、瓦殿村、陈庄、度假村、青石岗、凤凰村、汤泉西站、汤泉镇、九龙村、江标铁塔厂、舍冲村、长山贡、滴水珠、崔家营、岔路口、森林公园、八里铺、白马、五里墩、森林路、公园南路、江浦客运站
609
（区间）
17
高旺-星甸
星甸、顾家坝、柯吴、解放桥、坝西、龙西、龙山街、元西、孙陇村、柳塘、新龙、人字坝、大方、高旺
612
（区间）
30
江浦客运站-乌江
乌江、乌江东站、卯庄、茶棚、帅旗南庄、南二、桥林、桥林东站、向阳、兰花塘、韩圭、大方村、张村、宋村、老虎桥、五里村、五里桥、巩固村、西门、公园南路、江浦客运站
613
12
星甸-石桥
石桥、高庙、杨宝店、古塘、八房、汤集、摇头村、五里、十里、云庄、星甸
石乌
15
石桥-乌江
分包，招手停车
桥乌
15
桥林-乌江
分包，招手停车
石村
6
石村-石桥
石桥、光彩小学、团结西路、石桥
桥星
21
桥林-星甸
桥林、桥林东站、向阳、兰花塘、韩圭、高旺、大方、人字坝、新龙、柳塘、孙陇村、元西、龙山街、龙西二队、龙西、坝西、解放桥、柯吴、顾家坝、星甸
星后
15
星甸-后圩
星甸，后圩
桥候
8
桥林-候庄
桥林、桥林菜场、明因寺、松园刘、中庄园、百合村、候庄
桥龙
8
桥林-龙北
桥林、桥林菜场、明因寺、沙地、林家巷、龙山南站、龙山、龙北村
星和
5
星甸-和平
星甸、石窑、大吴、和平村
图7-1浦口次区域现状公交图
分析上表，并结合图7-1可以看出，桥林次区域范围内公交线路布局存在如下问题：
Ø规划范围内桥林新城范围与3个新市镇的公交发展不平衡：
桥林-乌江、江浦-桥林方向公交非常密集，而西侧的桥林-石桥、桥林-星甸、石桥-星甸方向线路相对缺乏；
Ø各条公交线路长度分布不均匀，部分线路绕行距离过长，这也与现状的路网分布不均有关；
Ø过江线路与过江车次较少，目前只有雨乌线与雨石线，，绕行距离相对较少的雨石线只有4辆车，且由于三桥过江车辆严格控制超载，经常出现客多车少的情况；
Ø主干道上的公交线路过于密集，线路重复系数太高。
浦乌路上的公交线路多达5条。
部分线路的非直线系数偏大，超过规范要求，影响了公交服务质量和服务水平。
6.2.2公交场站现状
公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，公共交通场站布局，主要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。
桥林次区域范围内现有的公共汽车场站只有乌江客运站与石桥客运站，同时作为停保场和首末站（枢纽站）来使用。
具体位置如下图所示：
图7-2浦口现状场站图
浦口次区域范围公交发展起步较晚，发展速度比较缓慢，公交公司的场站设施不足。
区域内没有专门的公交保养场和修理厂用地，其公共汽车停车场同时具有保养和修理的服务功能，但由于公交停车场内缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪器，保修质量难以提高。
随着区域内公交车辆数的大量增加，这势必严重影响浦口次区域范围内的公交运营。
6.3公交发展模式分析
根据上位规划，浦口次区域范围应确立以公共交通为主导的城市交通发展模式，形成以轨道交通11、12号线为骨干，道路公交为辅助的公交体系，大力发展“P+R”换乘系统，引导绿色、低碳交通系统的构建。
过江公共交通：
客流需求非常大，特别是桥林新城与南京市主城区的交通出行，以商务、生活、通勤出行客流为主，公交发展模式以轨道交通12号线为主，通过三桥路面过江公交为辅。
浦口以北公共交通：
主要指桥林新城及整个次区域范围往江浦主城区的公共交通出行。
客流需求较大，以通勤、商务出行为主，公交发展模式以轨道交通11号线为骨干，浦口区内路面公交为接驳，出租车为辅。
次区域范围内公共交通：
主要指桥林新城与乌江、石桥、星甸三个新市镇以及周边新社区之间的公共交通出行。
客流相对分散、出行目的多元化，客流时空集聚度不高，桥林往乌江方向可采用轨道交通方式，其他方向宜采用常规或村镇公交模式。
桥林新城内部公共交通：
处于桥林新城内部的主要公交走廊上，客流需求也较大，以通勤、生活出行为主。
可以分为南部居住区、北部工业区，和东北部港区。
桥林新城规划路网方格网模式为主，路网条件良好，公共交通以跨越新城南北的轨道交通为骨干，路面公交线网布局以轨道站点为枢纽发散。
Ø地铁小镇：
地铁小镇是指以轨道交通12号线滨江站与林东站为核心发散的居住生活休闲一体化的区域。
小镇区域内通过密集的路面公交布设作为轨道交通的喂给，形成轨道交通与路面公交及其他出行方式的便捷换乘，从而带动引导区域内产业的发展。
Ø居住生活区：
居住生活区与其他商业办公区及工业区之间的客流联系较强。
其与工业园区联系强度大，内部客流联系相对较小，针对这种特点，城市南部住宅区区内公交线路的布局应以轨道交通站点为核心，路面公交线网布局为放射式模式。
Ø工业区：
其客流特点为上下班时段客流量较大，而平峰时段客流量相对较少。
南、北部公交线网可采用响应式公交模式，平峰时段可自由选择线路，主要联系工业区与城市生活区；高峰时段这类公交作为工业区各厂家接送班车，将厂家客流接送至轨道站点或公交首末站，实现与公交体系的无缝衔接。
Ø港区：
港区以工业区出行方式类似，主要为港区工作人员的通勤出行为主，主要通过接驳公交至轨道站点，通过轨道交通进行大运量的公交客运。
表7-3公交系统示意图
区域
公共交通系统示意图
主要公共交通方式
公交骨架
轨道交通
干线公共交通
公交主干线
公交次干线
集散接驳公共交通
公交支线
出租车
其中，各等级公交系统分析如下：
✧轨道交通
轨道交通在整体线网布局中起骨架作用，由布设于主城区-桥林新城及新城内部主要客流走廊，满足中远距离出行需求的骨架线路组成。
轨道交通连接次区域范围与主城区与其他重要客流集散点，除满足沿线客流需求外，还负担由路面公交或其他出行方式的转运客流。
轨道交通在运力、运营、调度等方面要求较高，是城市公交客运的骨干网络，具备强大的客运能力，引导城市交通以公交为主导交通发展。
✧公交干线
公交干线是次区域范围公交线网中的重要组成部分，服务于城区各个片区之间的客流，作为轨道交通的喂给，并承担与公路及铁路等枢纽点的衔接换乘，连接主要客流集散点，，满足中长距离出行需求。
公交干线可采用大站快车及区间车等形式，通过采用公交专用道、交叉口公交优先、信号优先等方式保障公交运行速度。
✧公交支线
公交支线是公交干线的补充，布设于中心城区的支路与街巷，为公交干线输送客流。
✧城乡客运
城乡公交应结合城镇的建设同步发展。
另外，为明确城乡公交与城市公交的功能定位，促进公交一体化的发展，城乡公交布设的同时应同步考虑枢纽站的配套建设，促进中心城区公交与城乡公交的无缝衔接。
✧出租车
出租汽车由于车型以小汽车为主、载客人数少，相对于常规公交能提供乘客很高的舒适度，而且是各种客运交通方式中真正意义上实现门到门运输的。
但是，出租汽车流动运行的特性以及完成单位运量所占用的道路时空资源大、能耗高、废气污染严重等缺点，使得出租汽车作为城市公共交通的一种基本形式的定位存在诸多问题。
因此，从充分发挥各种不同交通方式的优势特点、适应不同层次的客运需求、形成合理的客运交通结构出发，可以把出租汽车服务看成是公共客运交通的一种“高档型”的辅助方式。
6.4轨道与路面公交一体化衔接
桥林新城范围内轨道公交11号线以滨江村站始发往江浦方向，过江的12号线贯穿桥林新城南北主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对新城的发展起到支撑与引导作用。
6.4.1网络一体化衔接的目标
轨道交通建设投资规模巨大，且轨道线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；而地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。
因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集，随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
可见，轨道交通系统效率的发挥，有赖于作为集散客流重要交通方式的地面公交网络的调整和配合，在轨道交通与地面公交系统之间形成相互补助、合理竞争的机制。
具体说来有以下几个方面：
✧促进公共交通系统客流明显增长，为更多的市民提供服务；
✧降低市民的公共交通出行时耗，使线网效率最大化发挥；
✧协调线网运力、运能的配置，使线网效益最大化；
✧保证适当的公共交通网络密度，保障良好的可达性；
✧保证适当的公共交通网络覆盖率，减少服务盲区。
6.4.2网络一体化衔接优化原则
一体化衔接具体表现为轨道交通与其它交通子系统内部一体化的整合（即一体化的内涵），以及整个交通系统与新城发展的相互关联（即一体化的外延）。
（1）确立轨道交通的骨干地位，强调功能分工、协调优化
在轨道交通的直接吸引范围内，适当取消或调整沿线与轨道交通平行重复过多的地面公交线路，在直接吸引范围之外使地面公交与轨道交通协调布置，适当增加相交线路，地面公交起到接驳客流的作用。
（2）分区域优化
不同区域轨道网密度存在较大差异，对地面常规公交接驳换乘要求应有所区别，如在大型居住区或者商业办公区应衔接高密度的短途接驳公交，在外围车站应开行较长线路组织换乘，使整体公共交通网络与实际客流特征相适应。
（3）鼓励换乘，最大限度提高换乘效率
强化地面公交线路对轨道的客流喂给，围绕轨道车站调整地面公交站点，特别是使相交道路上的公交车站更加接近轨道站点，结合一体化的票价优惠政策，共同提高系统换乘效率。
6.4.3基于轨道交通的公交网络优化方法
1、地面公交与轨道交通接驳模式
在桥林新城范围内只有12号线一条贯穿南北的轨道线（部分11号线与12号线并线），在轨道交通建成运营的走廊内应形成以轨道交通为骨干，公交线路通过站点接驳换乘的一体化衔接模式。
由轨道交通承担这样大运量的客流，再配以接驳公交线路和常规公交线路（服务于轨道覆盖不到的区域）。
图7-3轨道建成后地面公交接驳模式
2、地面公交线路组织新增与调整方法
前述将地面公交与轨道交通之间的联系分为平行和相交两种基本形态。
平行线路又根据线路走向的不同分为短平行线、长平行线、之字形、，相交线路根据相对位置又可分为十字形交叉、丁字形交叉和环状交叉。
地面公交线路重新组织的措施大致包括切断、撤销或缩短、局部调整、合并、设置新线等5种。
具体如下：
（1）短平行线
●模式1：
在不调整线路的情况下采取措施将地面公交终点站与轨道交通车站相衔接。
●模式2：
将地面公交终点站与轨道交通相衔接。
图7-4短平行线调整措施
（2）长平行线
●模式1：
不调整线路，仅改变运营方式，高峰时段对轨道交通作补充。
●模式2：
撤销地面公交与轨道交通线路相平行的区段。
图7-5长平行线调整措施
（3）之字型线
●模式：
将处在平行路段两端的两个地面公交过站分别与两个轨道交通车站相衔接，使长之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
图7-6长之字形线路调整措施
（4）十字型线
●模式：
将地面公交站与轨道交通车站相衔接，使十字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站出入口，以加强其驳运功能。
图7-7十字形交叉线路调整措施
（5）丁字型线
●模式：
将线路终点站与轨道交通车站相衔接，通过对线路的细微调整，使丁字型线的终点站尽可能的靠近轨道交通车站出入口，以加强其驳运功能。
图7-8丁字形交叉线路调整措施
（6）环状交叉
●模式1：
对线路不做调整，仅加强两端点的公交站与轨道交通车站的换乘衔接，在局部地区为轨道线路提供了驳运功能，同时在两个站点之间形成高峰时段的补充。
●模式2：
截断并调整线路，实质上形成两条独立的公交线路，扩大驳运吸引范围，加强公交站与轨道交通车站的换乘衔接。
图7-9环状交叉线路调整措施
3、轨道与路面公交一体化衔接指标有关经验
国内外城市轨道交通与地面公交线网一体化衔接优化工作仍主要集中在操作层面，缺乏相应的理论总结，不少城市在实际项目提出了相应的优化调整指标，但由于各个城市空间布局、形态结构千差万别，采用绝对数值的指标难以具有普适性，故借鉴各个城市的经验总结相对值作为指标建议数值供参考。
现有相关研究成果总结如下：
●德国相关城市研究标明，轨道交通服务半径一般为600-800m,公交线路与轨道平行重复区段一般不得超过3-4个半径的距离。
●泰国曼谷在进行地铁蓝线与其它交通系统一体化衔接过程中，对与地铁蓝线重复10站以上的公交线路进行优化调整。
●在客流较为饱和的路段可适当保留部分公交线路，起到一定的分流作用，但与轨道重叠长度不宜超过4km。
●北京在建设一条轨道交通的同时，基本取消了与轨道交通重合6km以上的公交线路。
●上海将与轨道交通6号线重复5公里以上且重复段占公交线路总长50%的线路进行撤销或调整。
●广州在现有的城市密集区中，如果超过三个地铁站与公交线路重合，则考虑调整公交线路。
●深圳提出常规公交线路与轨道交通重复服务的站点原则上不应超过5个。
●南京在对公交线路调整规划中采用的是重复站点数作为调整指标，建议重复超过11站的取消，10-11站的线路调整。
●与城市轨道交通线垂直的公交线路换乘距离应小于120m。
6.5路面公交线网布局规划
6.5.1路面公交线网布局总体思路
规划次区域范围城镇空间格局整体呈“一个新城，三个新市镇”结构。
桥林新城中心人口密集，居民出行需求量较大，出行距离相对较近，因此中心城区范围应以轨道交通作为骨架，以轨道站点为核心发散的路面公交作为主体，出租车为补充。
乌江、石桥、星甸三个新市镇的开发定位以工贸和综合服务类为主，客流需求相对较少，主要通过长距离的路面公交联系。
过江公交需求相对出行距离很远，主要以轨道交通12号线为主，长距离路面公交为补充。
另外，公交布设的同时应同步考虑枢纽站之间的建设，提高公交出行的便捷性，促进公交一体化的发展。
6.5.2路面公交客流走廊分析
次区域范围内以桥林新城为中心发散的客流走廊根据南京市、浦口区客流走向主要分为三个层次：
过江客流廊道、往江浦方向客流廊道、与乌江，石桥，星甸三个新市镇的客流廊道。
图7-10浦口次区域范围公交客流走廊
6.5.3路面公交线网规划
1、布局原则
Ø与城市用地布局相协调，引导城市发展；
Ø与城市道路功能等级和布置形式相适应；
Ø线路的走向应与客流的主流向一致。
Ø尽量减少路面公交网络与轨道交通线网重复率，原则上不超过4-6个站点。
Ø提高轨道与公交换乘的效率，尽量减少换乘距离；
Ø加强地铁小镇内的公交线网覆盖密度；
2、公交干线道路网规划
公交线路规划分为四个层次，即轨道交通-公交主干线-公交次干线。
轨道交通与南京主城区、浦口北部相连，形成次区域内公交骨架，强化公交服务的快速性，提高过江公交、中长距离出行中的公交出行比例，以公共交通引导城市用地开发；以公交主干线和公交次干线为主，形成次区域内公交网络，通过馈送客流扩大轨道交通服务范围，充分发挥公交最佳运输效能，提高网络整体效益，兼顾快速、便捷要求，强化分区内部公交网络的可达性。
围绕轨道交通站点，规划“两横三纵”公交主干线道路，“两横”包括双峰路、林中路；“三纵”包括纬四路、浦乌路、凌霄路。
公交主干线道路是未来路面公交道路密集布设的主要道路。
作为路面公交网络的补充，规划“四横四纵一环”的公交次干线道路，“四横”包括步月路、经三路、通江路、江星桥路；四纵包括纬三路、百合路、云杉路、和沿山大道。
一环指延陵路、滨江路、江星桥线合围的道路。
公交次干线道路是桥林新城内部网络的重要补充，并服务于桥林新城与新市镇及周边新社区。
图7-11浦口次区域线网规划图
6.6公交场站规划
6.6.1公交场站需求预测
1、常规公交运力估算
根据《城市道路交通规划设计规范（GB-1995）》要求，大城市公共汽车和电车的规划拥有量按每800-1000人一辆标准车进行折算（即万人公交车拥有量10-12.5标台）；而根据省政府[2006]112号文万人拥有量不低于15标台的规定，次区域范围内2030年场站规模分别为450标台。
2、公交场站规模预测
1）公交场站功能分类
公交场站按其功能一般分为首末站、枢纽站、综合车场（含调度中心）、公交修理厂四类。
前两类（首末站、枢纽站）属服务于公交运营的场站；后两类（综合车场、修理厂）属服务于公交车辆的场站。
首末站：
用于线路的发车调度、掉头折返。
首站夜间可用作部分公交车辆停放。
一般包括线路的发车/停车位、调度室、乘客候车廊道等基本设施。
枢纽站：
提供公交系统内不同模式之间、不同层次线网之间、市内公交与对外交通之间的接驳、换乘及中转，服务于城市主要客流点的客流集散。
综合车场（停车场、保养场及调度中心）：
公交综合车场的最主要功能为公交车辆的停放和保养。
综合车场提供公交车夜间集中停放、车辆的集中维护保养，以及车辆燃料、配件的储备和发放。
公交综合车场也可同时兼作公交企业的行政管理中心、营运指挥调度中心。
修理厂：
集中承担公交车辆的大、中修任务。
2）公交场站规模分析
依据《城市公共交通站、场、厂设计规范》、《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，对比国内其它大城市公交场站用地标准，制订本次规划采用的公交场站用地标准如下表示。
表7-4浦口次区域公交场站配置规模测算
公交场站类型
场站功能
占地面积（平方米/标台）
修理厂
公交车辆大、中修任务
30
综合车场
停车、保养、行政管理及材料、燃料的储备和发放
120
枢纽站
多条线路始发、终到、客流换乘
50
首末站
公交线路始发、终到
80
合计
280
根据公交发展规模预测，2030年公交车辆规模将达到450标准车左右，则场站设施用地总需求为12.6公顷，各类场站规模测算如下表所示。
表7-5浦口次区域公交场站配置规模测算
首末站
枢纽站
综合车场
修理厂
合计
用地标准
（m2/标准车）
80
50
120
30
280
用地面积
（万m2）
3.60
2.25
5.4
1.35
12.6
6.6.2枢纽站布局规划
客运枢纽建设是构成现代化城市客运交通体系的重要环节。
客运枢纽在浦口次区域范围内主要包括三种类型：
1）衔接城市交通与对外客运交通的对外综合性客运枢纽，如江浦火车站。
2）公交换乘枢纽。
主要指轨道交通与路面公交及路面公交之间的站点换乘枢纽。
3）新市镇居民集散枢纽。
乌江、石桥、星甸用地开发性质主要为工贸类和综合服务类，其范围内居民通勤出行较多，另外新市镇与城郊公交线路相交，实现乡村公交与城郊公交的换乘功能。
表7-6浦口次区域公交枢纽站
场站位置
占地面积（m2）
类型
位置
江浦火车站
5000
对外枢纽
江浦火车站站前广场
滨江站
3000
轨道换乘枢纽
地铁12号线滨江站
林东站
3000
轨道换乘枢纽
地铁12号线林东站
桥林站
3000
轨道换乘枢纽
地铁12号线桥林站
桥林公交
2000
公交换乘枢纽
经二路与纬三路交叉口东南侧
乌江
2000
集散枢纽
乌江
石桥
2000
集散枢纽
石桥
星甸
1500
集散枢纽
星甸
图7-12浦口次区域公交枢纽示意图
6.6.3停保场布局规划
公交停车保养综合车场主要为公交车辆的停放、保养和维修服务，兼有管理指挥功能。
停车场为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并对车辆进行低级保养和重点小修作业。
保养场主要承担运营车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的存储、发放等。
1、布局的原则
Ø符合城市总体规划，充分考虑城市工业、居住和第三产业等布局；
Ø统一规划，远近结合，根据区域发展逐步完善场站建设；
Ø避开中心城区的闹市、居民区和主干道，选择交通较清净、进出方便的次干道旁；
Ø分片区均匀布置，减少公交车辆空驶距离和司乘人员通勤距离，保证公交停车保养的使用方便、经济合理。
2、选址规划
沿用总规中停保场的规划与南京市公交场站总体规划，停车保养场站位置与面积如下表所示。
表7-72030年公交停车保养场规划
编号
场站
位置
面积（平方米）
1
桥林停保场
林中路与丁香路交叉口西北
35000
2
桥林停车场
林西路与丰子河路交叉口西南
30000
6.6.4首末站点规划
首末车站是行车调度人员运营，司售人员休息的地方，是车辆夜间停放或白天客运高峰过后车辆停放的场所。
公交线路网的始发终点站作为一个线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方
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