TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索.docx

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TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索

地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索

--以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例

摘要以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位，其在引领城市土地与空间资源高效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例,从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度，高密度,混合功能的上盖综合体开发，对提高地铁沿线地区土地利用效益、优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析,探讨其中的设计规律和基本方法,以期引起同行关注与讨论"

关键词地铁地铁车辆段上盖城市设计综合体公交导向型开发

地铁作为现代化城市的重要标志，是城市发展到一定阶段的产物，也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式,地铁的发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而,地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题，在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展”通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发,为地铁建设筹集资金，才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端,占地面积大,对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显,若不善加利用，易造成城市土地和空间资源的巨大浪费”因此，研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发,对提高城市土地与空间资源利用效率，践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。

一、基本概念

1、TOD模式

TOD（Transit—OrentedDeveopment）,即公交导向型开发,是由新城市主义代表人物彼得—卡尔索普（PeterCalthorpe）提出的社区发展模式，倡导以公交站点为核心,在400～600m（5一10min步行路程）为半径所划定的范围内，集中布置居住、商业零售、办公等设施、社区中心设置公交站点和商业零售设施，在相邻地段布置公共空间和居住区,也即围绕公交站点建立步行生活圈。

TOD 模式应具备以下“4D”特征。

（1）土地的混合开发.TOD模式开发住宅、商业、办公等各类用地，并尽可能的多开发各种类型和形态的物业业态，如便民服务、娱乐、体育业等，有效的减少了用户的出行次数和出行距离.

（2）较高的开发强度.TOD区域站点及周边的容积率普遍可以达到8—12.高密度的开发增加了大量客流，提高了交通和物业运营的收益，保证了土地价值的最大化利用。

（3）宜人的空间设计。

TOD模式采用立体复合的空间，室内与市外、地上与地下进行无缝衔接，并创造出适合步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。

（4）公交的可触达性。

TOD合理安排物业到公共交通站点的距离，提高了公交的可触达性；同时为各个目的地间建立了便捷和直接的联系通道,提高了用户使用公共交通出行的吸引力.

2、地铁车辆段上盖综合体

地铁车辆段是地铁线路必备的重要配套设施,主要用于地铁车辆检测、维修、清洁和运营保障通常情况下，地铁车辆段占地较大，其建设用地规模与列车检测、停泊数量直接相关"充分利用车辆段用地,在其轨行区、咽喉区的轨道间隙立柱,加盖一层或两层楼板，形成结构平台,称之为上盖。

所谓地铁车辆段上盖综合体,是指在车辆段用地上空加建楼板，并以楼板为基地进行物业开发的综合性建设项目，实质上是采用增厚地表、复合利用土地资源、合理加密

城市空间的建设方式.

具体做法是将地铁站点与上盖综合体作为一个有机整体,统一规划设计,分期实施建设，以实现最佳的综合效益"在合理安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局的基础上,复合居住、商业、办公、酒店及商务公寓等多种功能,实现土地混合使用按照高强度、高密度方式进行空间布局，构建优质、宜居、富有地铁特征的城市生活环境。

二、地铁车辆段上盖综合体设计思路

地铁车辆段上盖综合体开发设计是一种特殊类型的城市设计,从城市设计的专业视角来分析，应将车辆段区域看成是地铁线路上的重要空间节点，体现集约、高效和紧凑的空间特征,通过合理设置地铁站点和复合多样的使用功能，重点进行高强度、高密度开发,使之成为真正意义上的城市空间的组织核心

1、功能确定

地铁车辆段上盖综合体的功能确定需以城市功能的完善为基础"由于综合体本身含有地铁站点,具有集中人流的优势，规划时可将TOD功能与城市其他功能融合，提倡以公共交通为导向的低碳出行方式”地铁车辆段上盖综合体可以复合的功能，包括居住、商业、办公、酒店及商务公寓等"常见的上盖模式有：

住宅小区上盖模式,商业和文化体育设施等公建上盖模式，住宅为主、商业为辅上盖模式和CBD上盖模式等

2、交通组织

地铁车辆段本身交通情况复杂,上部加盖综合体以后,增加了交通组织的难度.因此规划设计的重点在于组织好各类交通流线,实现公交、的士、私家车等与地铁站点之间的无缝连接和快捷换乘"在对外交通组织方面，需建立良好的公交接驳系统,并与城市其他地区保持畅顺连接,将公交接驳站点和地铁出入口密切联系,对各种车行流线的布置避免交叉混淆”在内部交通组织方面，重点考虑步行交通流线布局，将内外交通流线分开设置,并通过立体化处理,将不同标高层次的交通流线连接成一个有机整体"交通组织的合理程度是决定地铁车辆段综合体成败的重要因素之一，它客观反映了各类空间、使用功能和场所环境之间的序列关系以及整体运行效率

3、公共空间

地铁车辆段上盖部分是城市公共空间的一部分，其设计应从居民活动需要出发，为居民提供购物、休闲、文体等公共空间体系。

以人为本,创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共

空间体系,营造安全、舒适、便捷的高品质环境。

4、城市风貌

用地条件和工程结构荷载对上盖建筑的形体和开发强度有诸多限制,因此其所形成的城市风貌是可控和可预期的,且有一定规律可寻。

从城市整体层面来看,地铁车辆段上盖部分对建筑平面形式、高度、体量、型均有刚性约束，因而易形成秩序规整、整体感较强的建筑风貌"不同区域的开发强度随上盖工程结构荷载不同

而有所变化，如在车辆段咽喉区上方开发强度较低，检修区上方开发强度适中,轨行区上方开发强度较高,这些区域易形成疏密结合的建筑风貌

从片区内部来看,为丰富城市景观层次,优化整体环境形象，建筑的高度、体量、造型可进行适度变化,这有助于建筑特色的形成.在片区内部合理安排中央花园、绿地或社区广场等公共空间，形成虚实结合的空间感，提升城市生活氛围水平.

5、技术问题

由于所处环境的特殊性和结构的复杂性，地铁车辆段上盖综合体项目在设计时需针对防灾减灾问题进行重点处理

盖上和盖下的建筑类型不同，但两类建筑又紧密结合为一体,针对此类型建筑，目前国内还没有专门的规范,需进行消防性能化专项研究

地下空间开发应按照人防要求建设防空地下室,地铁站点周边人防工程,可结合站点开发进行有效整合。

设计时应选取有条件的地区,将这些地区地下空间直接或间接与车站出入口衔接

从地铁与上部建筑物的关系来看，这里的振动和噪声比较大，因此应在隧道和建筑物之间采取一定措施，减振降噪，控制沉降。

另外，由于上盖综合体建筑体量大,聚集人流多，应建设避难空间"可根据建筑空间造型的需要,将避难空间与地下工程的功能布局结合起来设计。

三、前海湾车辆段上盖综合体设计

1、项目概况

深圳地铁一号线延长段为一期续建工程，2011年6月全线开通,投资约121亿元"一号线续建工程在南山月亮湾大道西侧前海湾设车辆段一处，总用地约56h㎡,其中建设用地约50。

3h㎡车辆段上盖用地约35h㎡建筑规模达142。

28万㎡,平均容积率2。

8,居住约143万户（其中1。

1万户为保障性住房，0。

33万户为商品房），居住人口约4万，配建一所36班九年一贯制学校和一所12班小学及3所幼儿园（图1，2）.前海湾车辆段上盖综合体已基本建成,是深圳地铁二期工程的重点建设项目，规模大，复杂度高,最具代表性。

2、目标与策略

（1）设计目标在TOD模式引导下,将地铁建设、车辆段上盖综合体开发和地铁沿线土地利用捆绑起来,使地铁成为优化城市空间结构、提升沿线土地价值，激发区域整体活力、促进地区繁荣的关键影响因素，实现地铁建设与城市协调发展良性互动的双赢目标”

（2）设计策略策略一,强化土地混合使用，提高土地利用综合效益"在地铁上盖综合体开发中,遵循市场规律，有目的地增加面向市场销售或租赁的商业、办公、酒店及商务公寓配置，获得必要的经济收益，以改善地铁运营经济状况,平衡投资收益关系,减轻政府财政负担。

策略二,上盖部分的内部交通以步行交通为主,提供多样化的路径选择，以解决对内、对外的人流及车流组织问题。

策略三，通过建造尺度适宜、参与性强的公共空间,创造宜人的居住氛围和多层次的文化交流与休闲空间体系。

策略四,创造整体性强、易识别的总体风貌,同时根据不同的建筑功能，打造特色生活片区.策略五,盖上、盖下分开设计,以解决消防问题和避难问题.

3、规划与设计

（1）功能布局平面布局上，根据车辆段厂区布置特点和工艺流程要求，上下对应，统筹考虑不同功能分区。

在停车列检库与架修库区域，上盖工程主体结构较规整，跨度较大,结构的承载力有限,因此安排适量的住宅物业开发"车辆段咽喉区轨道密集，上盖部分不宜进行物业开发,因此作为公共空间，安排绿地广场，布置少量低层、小规模的商业配套设施"在轨行区上方，结合轨道布线条件和轨道空隙,建筑平行布局，布置高层住宅、办公楼或商务公寓”在车辆段范围内配合厂库架空界限，留出空余用地，也称白地，进行整体性高强度开发,使用功能不受限制。

竖向功能布局上,重视建筑结构的约束，在首层盖板布置商业设施和停车场及设备用房，顶部盖板上布置商业、办公建筑和高层居住建筑,在各类建筑围合部分安排公共空间，兼作居住区中央花园、绿地或社区广场"前海湾上盖综合体项目分三种开发模式,划为11个地块"一种为上盖商业开发，包括6、8、9、10号地块”第二种为上盖保障性住房及配套开发，包括1、2、3、11号地块"第三种为白地混合开发，包括4、5、7号地块（图3）

（2）交通组织车辆段上盖部分保证了各类换乘点布设在首层楼板有效步行距离范围内”垂直交通组织方面，各层次不同标高平台之间合理有序连接"对外交通与周边城市道路衔接,实行客货分流、人车分流，与城市快速路系统顺畅连接,梳理进出站的车行流线,避免交叉混淆,使公交、的士、社会车辆与地铁站点的客运合理接驳换乘，形成一体化态势（图4）

（3）公共空间设计前海湾车辆段上盖部分公共空间的设计注重层次。

其中，大尺度集中式公共空间用以展现城市景观，增强区域的标志性;宜人尺度的住宅及商业部分的开放空间,用以改善居住环境品质,提高商业价值"各层次公共空间以步行廊道相连，并利用地块狭长的特点,建立面向步行者的街墙界面,形成连续而富有特色的公共空间体系

（4）城市风貌设计建筑以现代风格为主,色调统一,幕墙使用干挂石材和玻璃幕墙相结合,整体风貌清新时尚”CBD以高层写字楼为主,突出时代感,树立城市高端形象;居住建筑以方形体块为主，形式统一规整;植被类型丰富,生态绿地富于变化（图5,6）

（5）消防设计消防设计严格执行深圳市防火规范。

±0.000标高层和15m标高层按火灾安全疏散面考虑”消防车出入口与城市道路结合布置，建筑间距满足消防要求（图7）。

设计中将15m标高盖板开洞区域贯通为室外空间,与9m标高盖板协同，形成安全避难区域.9m标高避难区域面积约1500㎡,采用防火卷帘或水幕将本区域与火灾区域分隔"

四、结论

1、与地铁站点结合利于后续开发

地铁具有客运量大、快捷方便、安全舒适的特点，已成为城市公共交通的必需品,地铁站点作为一种新型空间节点,它与生俱来的优势能有效刺激周边区域的快速发展,带动地铁沿线的土地高效利用”因此，地铁站点与地铁车辆段上盖综合体相结合的开发方式十分有利于后续开发。

2、土地开发中的综合开发功能

在地铁车辆段上盖综合体项目开发中,综合开发具有诸多优势。

1、提高土地集约利用程度”多种功能混合不仅为建设大规模、大体量、大尺度的建筑群创造前提条件，也有利于塑造具有地铁特征的、易于识别的空间形态与景观形象；2、提供绿色出行方式,促进低碳生活。

在有限的上盖范围内按照垂直分布方式组织各项生活服务设施，以步行系统贯穿其中,可建立零距离换乘的轨道交通枢纽;3、不同的开发功能有利于形成多样化的城市景观,前海湾车辆段上盖物业项目中,CBD、住宅、城市广场多种功能结为一体,使项目自身的空间形态变得更加丰富。

3、以人为本的开发

地铁作为城市的公共产品，为社会公众共同享有"开发中须从使用者的角度出发，合理分配和高效使用空间资源"首先，公共活动空间的建设，应在部分私有空间合理布局的基础上,最大限度地保障公共活动空间的紧密安排，使之更加有序、舒适、宜人;其次，考虑空间使用的公平性,在车辆段上盖综合体中大规模开发住宅区与相关配套设施及商业办公功能的同时，应为低收入阶层提供大量保障性住房,并尽可能提供就业机会”最后,还应重视空间使用的安全性问题,随着社会不安定因素的增多,各种灾害增多,专项防灾设计尤为必要

4、强化城市设计的主导地位

在地铁车辆段有限的用地上加盖，进行高强度、高密度、混合功能的综合体开发，需依据项目所在区域的上层次规划确定的原则与要求,通过设计研究本身对上层次规划提出调整与修改的

合理建议,按规定程序批准后方可用作指导项目建设的管理依据。

在地铁车辆段上盖综合体设计中,综合运用自下而上和自上而下的方法来分析、研究、解决复杂的空间关系问题，实践证明,行之有效"一方面,基于地铁建设运营管理有关技术规范要求和地铁车辆段用地的各种限制因素，遵循TOD模式设计要求,因地制宜，在不同标高平台上进行合理的空间布局,统筹安排各类使用功能空间;另一方面,按照理想的空间发展目标对地铁车辆段及其上盖综合体之间的功能衔接关系提出明确的规划控制要求，综合考虑平台结构特点和荷载限制因素,确保车辆段运营安全。

充分发挥车辆段用地优势,运用城市设计的专业技术方法进行一体化设计,建立地下、地上多层次立体空间，系统解决地铁上盖物业的功能布局、开发强度、建筑形态、空间尺度以及交通组织、公共服务设施配套等问题，创造出更安全、方便、舒适且富有吸引力的综合住区环境。

随着城市地铁网络的建设，车辆段上盖综合体开发的实践案例日益增多,设计方法与经验也日趋成熟可以预见的是,在地铁车辆段用地高效利用的基础上，把上盖综合体多功能、多层次的空间设计与城市的集约发展有机结合起来，将成为一种趋势，甚至成为一种时尚.