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验船师A级题

论坛上零散A级试题的整理

第1题、A验船师考试案例分析---机舱内的消防水带长度

PSC官员在对我公司某轮（2003年安放龙骨）进行检验时，发现该船所有的消防水带均为同一尺寸，其长度为每根20m。

PSC官员认为，该船机舱内的消防水带长度不能满足公约2000修正案第II-2章第10条的要求。

  请问此要求正确吗？

应如何进行纠正？

答案：

1.规范/公约相关条文

  根据SOLAS公约2000修正案第II-2章第10条10.2.3.1.1“消防水带应由经主管机关认可的不腐蚀材料制成，并具备足够的长度将水柱喷射到可能需要使用的任何处所。

每条消防水带应配有一支水枪和必要的接头。

在本章中明确为“消防水带”的水带，与其必要的配件和工具一起，应存放在其供水消火栓或接头附近的明显位置，以备随时取用。

此外，载客超过36人的客船的各内部处所，消防水带应一直保持与消火栓相连接。

消防水带的长度应至少为10m，但不超过下述长度：

（1）机器处所，15m；

（2）其他处所和开敞甲板，20m；和

  （3）最大型宽超过30m船舶的开敞甲板，25m。

”

  2.问题分析

  由于SOLAS公约在2000修正案以前的条款中，对消防水带的长度没有明确规定，只提到“水带的最大长度应使主管机关满意”，而很多公司对SOLAS公约2000修正案的要求不很熟悉，为了进货方便，就购买了与以往同一尺寸的消防水带而未加处理，这时，有此情况是不满足公约的要求的。

本船在机舱内配备长度为20m的消防水带，不满足SOLAS公约2000修正案第II-2章第10条10.2.3.1.1的要求。

  3.问题解决

  将机舱内的消防水带截去一段，使其长度在10m～15m范围内。

  4.备注

  关于消防水带的长度，在IMO关于SOLAS公约第II-2章中含糊表达的解释中已有规定，其内容与SOLAS公约2000修正案相同。

因此，在1998年5月14日以后安放龙骨的船舶也应满足以上要求。

第2题、A验船师考试案例分析---船舶证书的有效性SE

已完成货船救生设备和其他设备的换证检验签发的《货船设备安全证书》5个月宽限期签注错误

  2005年6月24日，PSC检查官在检查一艘塞浦路斯（SOLAS公约1988年议定书缔约国）籍散货船“PONTONOSTOS”时，在《货船设备安全证书》（S/E）上发现：

该证书的有效期至2005年3月29日，已过期，但该船舶已完成换证检验，日本船级社（NK）于2005年4月10日，在该证书已完成换证检验签证栏将证书有效期签注到2005年9月9日，给予该船舶继续航行的一定宽限期。

PSC检查官对此开出了缺陷：

S/E宽限期签注不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。

解析：

SOLAS公约1988年议定书第I章第14条（d）款规定：

如果换证检验已完成，而新证书在现有证书期满之日前不能签发或不能存放在船上，主管机关授权的人员或组织可在现有证书上签署，签署后的证书自期满之日起不超过5个月的期限内应视为有效。

  很明显，该船舶在完成货船救生设备和其他设备的换证检验后签注的证书宽限期（2005年9月9日）距离S/E证书的原期满之日（2005年3月29日）有5个月多11天的间隔，超过了公约规定的5个月期限。

日本海事协会对该条款的理解有误，认为是距离签注之日（2005年4月10日）起5个月。

在PSC检查后的第2天，日本海事协会重新签发了一张新的证书到船。

第3题、A验船师考试案例分析---通风筒不满足公约

我公司一艘货船在PSC检查时被提出了下列缺陷：

  “第一货舱通风筒位于距首垂线1/4船长之前的起货平台上，第二货舱通风筒位于距首垂线1/4船长之后的起货平台上，均只设置了挡火闸而未设风雨密关闭装置，入水口为挡火闸开口下缘，高出平台甲板760mm，不满足载重线公约的要求。

”

请问此缺陷是否合理，应如何纠正？

答：

1.规范/公约相关条文

  根据载重线公约Reg.13,19的规定：

（1）位置1—在开敞的干舷的甲板上和后升高甲板上,以及位于从首垂线起船长的1/4以前的开敞上层建筑甲板上。

（2）位置2—在位于从首垂线起船长1/4后的上层建筑甲板上。

  （3）在位置1或位置2，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下处所的通风筒，应由钢质或其他相当材料的围板，其结构应坚固,并且与甲板牢固地连接。

如果任何通风筒的围板,高度超过900mm，则必须有专门的支撑。

  （4）在位置1的通风筒,其围板高出甲板以上4.5m，和在位置2的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m，除主管机关有特殊要求外,均不需装设关闭装置。

  （5）除（4）条规定以外，通风筒的开口应具备有效的风雨密关闭装置。

对长度不超过100m船舶的封闭设备应永久的附装于通风筒上；其他船舶，如不是这样设置的，他们应方便地储存在指定附装的通风筒附近.在位置1的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为900mm，在位置2的通风筒，甲板以上的围板高度,应至少为760mm。

  2.问题分析

  该轮No.1货舱的通风筒位于距首垂线1/4以前的起货平台上,属于位置1，而No.2货舱的通风筒是位于距首垂线1/4以后的起货平台上，属于位置2.2个通风筒超出平台甲板都为760mm且均未设置永久性的风雨密关闭装置，也未在附近的地点储存该关闭装置。

  显然,这2个通风筒的设置不能满足载重线公约的要求。

  3.问题解决

（1）将No.1货舱的通风筒加高至平台甲板以上900mm，在底部加设3块三角肘板，并在原挡火闸开口处设置铰链式的风雨密关闭装置。

（2）在No.2货舱通风筒原挡火闸的开口处加设铰链式的风雨密关闭装置。

  （3）这样，经改进，就满足了载重线公约的相关要求。

第4题、A验船师考试案例分析---柴油及燃油速闭阀起动试验失败

柴油及燃油速闭阀起动试验失败。

速闭阀是船舶安全中非常重要的一种应急设备，其主要作用是防止燃油管路破损时油柜内的燃油溢出而引致更严重的事故，其在PSC检查中属于必检项目，一般会在机器处所外的遥控位置进行操作，而在油柜处检查相应管路的阀件动作情况，如果在遥控位置操作后阀件未动作，则可判定速闭阀的控制或阀件本身存在缺陷。

1.  公约相关条文

  SOLAS公约2000修正案第II-2章4条“引燃的可能性”规定了对船舶燃油舱（包括柴油舱）的速闭阀的要求，具体如下：

  2.2.3.4对于如有损坏会使燃油从设在双层底以上的容积500L及以上的储存柜、沉淀柜和日用柜溢出的燃油管，应为其在油柜上直接装设一个旋塞或阀门，且一旦此种油柜所在处所失火，应能在有关处所之外的安全位置加以关闭。

在深油舱位于轴隧或管隧或类似处所内的特殊情况下，这些深油舱上应装设阀门，但在失火时，可由在这种处所之外的管路上加装的一个阀进行控制。

如果该加装的阀位于机器处所内，应在机器处所之外的位置对其进行操纵。

应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位于一单独的位置，与位于机器处所内的油柜的其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。

2.  问题分析

  速闭阀的遥控控制一般有两种方式：

一种为拉索方式，使用细钢索控制阀件的关闭，这种方式在一些老龄现有船上还可以看到；而大多数船舶采用另外一种方式：

气动控制方式，使用压缩空气控制阀件的关闭。

  拉索式速闭阀故障一般原因如下：

  1）阀件本身故障，控制部件没问题而阀件本身不能完全关闭；

  2）阀件控制部件故障，钢索牵拉后控制部件被卡住；

  3）钢索或其管路故障，将钢索卡住导致不能操作。

  压缩空气式速闭阀故障一般原因如下：

  1）阀件本身故障，控制部件没问题而阀件本身不能完全关闭；

  2）阀件控制部件故障，压缩空气释放后被控制部件被卡住（如顶起的柱塞被卡住）；

  3）空气瓶气压不够（可从压力表读出），而来自于主空气瓶的充气管路截止止回阀被关闭（应保持常开）；

   4）气动控制管路有破损，导致控制部件处没有压力。

第5题、A验船师考试案例分析---船舶证书的格式错误SC

签发《货船构造安全证书》依照的议定书格式错误

  2006年11月29日，PSC检查官在检查一艘新加坡（SOLAS公约1988年议定书缔约国）籍油/化学品船“EROWATI”时，在日本海事协会签发的《货船构造安全证书》（S/C）上发现：

该证书由新加坡政府授权NK按经1978年议定书修订的1974年国际海上人命安全公约的规定签发。

PSC检查官对此开出了缺陷：

签发S/C依照的议定书格式不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。

解析：

既然新加坡是SOLAS公约1988年议定书缔约国，当然应当按照1988年议定书格式签发证书。

日本海事协会解释说：

该船舶在2004年9月18日更换了船旗，从巴拿马更换到新加坡，根据A.883（21）决议，全球统一实施检验和发证协调系统（HSSC），按照巴拿马非HSSC签发的证书将继续有效，即从证书签发日2004年10月28日至证书届满日2009年1月27日止，这个解释非常牵强，也不严肃，根本不能说明问题。

HSSC自2000年2月3日生效到现在，已有1个多检验周期的时间，生效前签发的证书早已完成换证检验，换发了新证。

这个问题的实质是关系到议定书缔约国签发证书的格式问题。

第6题、A验船师考试案例分析---欧盟对北海水域的硫氧化物排放

我公司一艘船舶拟航行北海水域，但欧洲的代理告诉我们欧盟目前对硫氧化物排放有特殊要求，并有一些船舶因不满足有关规定而被滞留，请问欧盟对北海水域的硫氧化物排放的具体要求是怎样的？

答：

按照MARPOL附则VI的有关规定，北海（含英吉利海峡）应到2007年11月22日成为SECA（硫氧化物排放控制区），而经欧盟第2005/33/EC号法令修正的1999/32/EC号法令规定，北海成为SECA的日期提前至2007年8月11日。

近期确实有船舶因不了解这些规定，未在规定SECA水域使用低硫燃油，而在欧盟港口遭PSC滞留。

为避免发生类似船舶滞留事件，现特将MARPOL和欧盟有关船舶硫氧化物排放的控制要求及生效时间汇总如下，供各船公司参考。

同时提醒各船公司应密切关注将来IMO可能规定新的SECA水域，以及欧盟对1999/32/EC的进一步修订。

  一、MARPOL73/78附则VI对船上燃油中硫含量及其硫氧化物的排放控制要求如下：

  1.MARPOL73/78ANNEXVI对船上燃油的使用控制

  a）船舶使用的任何燃油（fueloil）的硫含量不得超过4.5%m/m。

  b）在SECA（硫氧化物控制区域）船舶使用的燃油（fueloil）的硫含量不得超过1.5%m/m。

  2.截止至目前，下述区域定为SECA

  a）附则I第10

（1）（b）中定义的波罗的海水域（2006年5月19日起执行）。

  b）北海水域，含英吉利海峡（2007年11月22日起执行）。

  c）如果燃油的硫含量超过1.5%m/m，将不允许在被IMO规定为SECA水域的欧盟成员国的领海、专属经济区和污染控制区域内使用。

  二、欧盟法令（经2005/33/EC修正的1999/32/EC号法令）的控制要求：

  1.除IMO的要求外，船上燃油的硫含量控制还应满足下述要求：

  1.1如果燃油的硫含量超过1.5%m/m，将不允许在被IMO规定为SECA水域的欧盟成员国的领海、专属经济区和污染控制区域内使用。

  1.2上述1.1燃油硫含量控制的适用日期

  a.波罗的海水域（2006年8月11日起执行）。

  b.北海水域含英吉利海峡（2007年8月11日起执行）。

  c.对其它以后根据MARPOL附则VI第14（3）条规定而规定为SECA水域（在IMO规定之日起12个月后开始执行）。

  2.2010年1月1日起，在下述情况下不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃油（fueloil）：

  2.1内河船使用（参见欧盟82/714/EEC法令）。

  2.2在欧共体港口停泊超过2小时的船舶（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）。

  3.对于利用燃油转换满足控制硫含量要求的船舶，则燃油转换操作要记录在船舶日志上。

  三、建议船公司采取的措施（注：

以下内容摘自伯利兹海事主管当局海事通告MSN-0027，可供各船公司执行上述MARPOL和欧盟法令要求时参考）

  1.船公司要注意在北海水域对燃油控制的生效日期，按照欧盟法令2005/33/EC号规定将于2007年8月11日执行，这比MARPOL73/78ANNEXVI要求的日期2007年11月22日要早。

  2.除此之外，根据MARPOL第5（4）章对非成员国的船舶没有特殊的待遇，所以船公司要注意前往或航行于欧盟各港口的船舶，必须满足EU法令才能进入SECA。

  3.船公司利用燃油转换操作满足对硫含量控制，要注意：

  i.制定适当的程序，确保船舶进入SECA前将高硫含量的燃油转换为低硫含量的燃油，并且确保低硫含量的燃油已经使用。

  ii.要使用一个专门的日志（例如，MarineFuelSulphurRecordBook）记录这些转换操作而不能使用任何现有的日志。

  iii.作为最低要求，每次进行从高硫含量的燃油转换为低硫含量（反之亦然）的燃油的操作，要至少记录如下信息：

  ●在燃油转换时所用的燃油舱，及每个舱的油数；

  ●日期/时间；

  ●船位（开始/结束）；

  ●人名/船舶负责人的签字。

  4.加油收据（BDN）和油样

公约缔约国进行加油作业时，应要求燃油供应商满足MARPOL附则VI的下述要求：

  i.所供燃油必须满足第14和18条规定的燃油硫含量的限制要求。

  ii.燃油供应商必须以加油收据（BDN）的方式提供书面确认。

  iii.按照MEPC.96（47）决议要求进行取样，从而判断其对MARPOL73/78附则VI符合性。

  iv.如果燃油供应商没有满足上述要求，船公司应尽快向主管当局报告。

  v.报告的内容至少应该包括相关的信息和支持性文件，建议保留几个副本。

  vi.船舶如果不保留按照MARPOLAnnexVI要求的加油收据凭证和相关油样，将可能在1997议定书缔约国PSC检查中遇到麻烦并可能耽误航行计划。

  5.对于船舶的ISM体系，应将相应的燃油转化程序制定并融入公司和船舶的管理体系，并严格执行公约和船旗国的要求，保留相应的运行记录。

第7题、A验船师考试案例分析---货船无线电定期检验时间错误

货船无线电设备定期检验实施时间错误

  2006年11月29日，PSC检查官在检查一艘新加坡籍油/化学品船“EROWATI”时，在日本海事协会签发的货船无线电安全证书上发现签发日2004年10月28日，到期日2009年1月27日，两次定期检验时间分别为2005年9月6日，2006年9月19日，且在签证栏标注：

每年的定期检验于2006年9月17日前后3个月进行。

PSC检查官对此开出了缺陷：

货船无线电设备定期检验实施时间不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。

解析：

根据SOLAS公约1988年议定书第I章第2条（n）款定义：

周年日期系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日。

很明显，该船舶的货船无线电设备定期检验周年日为1月27日。

又根据SOLAS公约1988年议定书第I章第9条（a）（iii）款规定：

货船无线电安全证书的每一周年日期前3个月或后3个月内的定期检验要求，该船舶最近一次的货船无线电设备定期检验时间范围应为2005年10月27日和2006年4月27日，但该船舶的最近两次货船无线电设备的定期检验时间均不满足上述要求，PSC检查官要求重新进行货船无线电设备的定期检验。

  NK解释说，该船舶在2004年9月18日更换了船旗，从巴拿马更换到新加坡，货船设备安全证书和无线电安全证书的周年日应为换证检验完成之日（2004年9月18日）。

这种解释毫无根据，在概念上也理解错误。

第8题、A验船师考试案例分析---首楼油漆间灭火设备

我公司一条货船在PSC检查时被提出了下列缺陷：

“该轮在首楼右侧设有一间面积小于4m2的油漆间，其灭火设备仅有设在门内的一只CO2灭火器，不满足SOLAS公约的要求。

”  

请问此缺陷是否合理，应如何纠正？

答：

规范/公约相关条文

根据SOLAS公约第II-2章第18.7  条“油漆间和易燃液体物料间应采用主管机关认可的适当的灭火装置加以保护”。

对于“主管机关认可的适当的灭火装置”的理解，在“IMO关于SOLAS公约第II-2章中含糊表达的解释”（见中国船级社1999年《船舶消防指南》附件1）中有如下解释：

（1）油漆间和易燃液体物料间应设有灭火装置，它能使船员不需进入这些处所就能灭火。

（2）对于甲板面积为4m2或更大的物料间以及可以通到起居处所的物料间，应设有下列规定的装置之一：

a）  CO2系统，设计成该处所总容积的40％；

b）干粉系统，设计成至少有干粉0.5kg/m3;  

c）  水雾或喷水系统，设计成5L/m2.min。

（3）水雾系统可以和船上的消防总管相连接。

（4）也可以接受除上述以外的系统或装置。

（5）对于甲板面积小于4m2且不通到起居处所的物料间，则可以接受按上述2确定大小的手提式CO2灭火器，它可以通过物料间壁上的开口施放。

所需的手提式灭火器应储存在这个开口附近。

或者，可以为此提供一个开口或消防水带接头，以方便使用消防水。

1.  问题分析

根据公约条款及IMO关于SOLAS公约第II-2  章中含糊表达的解释，油漆间和易燃液体物料间的灭火装置，应能使船员不需进入这些处所就能灭火。

因此，仅在油漆间门内放一只CO2灭火器不能满足要求。

另外，公约条款中强调的是“灭火装置”，应与灭火器有所区别。

2.  问题解决

本轮的油漆间甲板面积小于4m2且不通到起居处所，因此可以接受按该处所总容积的40％确定大小的手提式CO2灭火器来代替公约要求的灭火装置，它应能通过油漆间壁上的开口施放。

所需的手提式灭火器应储存在这个开口附近。

或者，可以为此提供一个开口或消防水带接头，以方便使用消防水。

考虑到存放位置及使用的方便，可采用在油漆间壁上的开施放口，以CO2灭火器来代替公约要求的灭火装置的方案。

3.  备注

海上安全委员会在其69届会议上批准了“SOLAS公约第II-2  章中含糊表达的解释”，并邀请各成员国政府于1998年5月14日或以后当船上安装防火结构、装置、系统和设备应用SOLAS公约第II-2章有关条款时采用该解释。

对于安放龙骨日期在1998年5月14日以后的船舶，应采用IMO关于SOLAS公约第II-2章中含糊表达的解释的相应条款。

该要求已被纳入SOLAS公约2000修正案中（第II-2  章10.6.3）。

第9题、对于2道 《案例分析》 的不同意见，请大家讨论

问题1：

货船无线电设备定期检验实施时间错误

  2006年11月29日，PSC检查官在检查一艘新加坡籍油/化学品船“EROWATI”时，在日本海事协会签发的货船无线电安全证书上发现签发日2004年10月28日，到期日2009年1月27日，两次定期检验时间分别为2005年9月6日，2006年9月19日，且在签证栏标注：

每年的定期检验于2006年9月17日前后3个月进行。

PSC检查官对此开出了缺陷：

货船无线电设备定期检验实施时间不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。

答案：

解析：

根据SOLAS公约1988年议定书第I章第2条（n）款定义：

周年日期系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日。

很明显，该船舶的货船无线电设备定期检验周年日为1月27日。

又根据SOLAS公约1988年议定书第I章第9条（a）（iii）款规定：

货船无线电安全证书的每一周年日期前3个月或后3个月内的定期检验要求，该船舶最近一次的货船无线电设备定期检验时间范围应为2005年10月27日和2006年4月27日，但该船舶的最近两次货船无线电设备的定期检验时间均不满足上述要求，PSC检查官要求重新进行货船无线电设备的定期检验。

  NK解释说，该船舶在2004年9月18日更换了船旗，从巴拿马更换到新加坡，货船设备安全证书和无线电安全证书的周年日应为换证检验完成之日（2004年9月18日）。

这种解释毫无根据，在概念上也理解错误。

疑问：

虽然这里有明确的条文规定，但是我认为SOLAS这么解释是不妥的

SOLAS公约1988年议定书第I章第2条（n）款定义：

周年日期系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日。

现假如一条船在2008年6月3日在厂进行完成INTERMEDIATE检验，但是ANNUALSURVEY在10月3日，也就是船舶将在7月3日进入检验时间，为了节省费用，船东要求将ANNUALSURVEY提前到6月3日。

这样下次ANNUALSURVEYDATE不应该提前到2009年6月3日吗？

如果SOLAS坚持将10月3日作为ANNUALDATE，那就是2008-06-03（+-3个月）------2009-10-03（+-3个月），最大有22个月没有检验啊！

这样也不符合SOLAS的本意，我认为。

但同时OWNER提前要求做ANNUALSURVEY也没有错。

那到底是谁错了呢

IACS应该建议IMO，把对周年日期的时间定的灵活一些，或者补充说明哦

问题2 B机舱与驾驶室通讯问题

年度检验某海船，测试机舱与驾驶室通讯时发现除车钟外，使用的另外一套为普通座机电话。

问可否

答案：

不可以。

普通电话以电池为电源，电池没电后将无法保障2套通讯。

要求把普通座机电话改为手摇电话。

疑问：

根据SOLASII-1C37条：

确实需要至少2套独立的通信系统，但是普通的座机电话难道不是independent吗？

请斧正！

感谢

第10题、A验船师考试案例分析----应急消防泵不能启动的分析

某轮靠港后PSC检查官进行了PSC检查,当要求启动应急消防泵时,不能在规定的时间内启动,最后导致滞留.（该轮应急消防泵位于船艏侧推间）

原因分析

1:

由于船舶靠港装卸货,导致船艏纵倾,应急消防泵吸高过高,不能吸上水;

2:

应急消防泵自吸装置的工作空气管破损,导致自吸装置不能正常工作.

第11题、A验船师考试案例分析---海水管路的阀和附件

送审图纸上,海水系统的阀的材料为灰口铸铁,是否妥当?

分析:

CCS规范第3篇,第2章2..4.1规定舷旁阀和海水箱上的阀不能采用灰铸铁管和阀;蒸汽\消防\舱底\压载管路和阀件也不能采用铸铁管;CCS规范第3篇,第2章2..4.2铁素体球墨铸铁管\阀和附件可用于舱底\压载\货油管系.

因此:

海水箱上的阀件材料一般采用铸钢,海水管路上可以用铸钢和球墨铸铁,送审图纸是不正确的.DNV甚至要求海水管路上也要求用铸钢材料.

第12题、A船舶副机事故案例分析

大家碰到各类机损事故，就副机方面最