公路工程质量问题治理及思考.docx
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公路工程质量问题治理及思考
公路工程质量问题治理及思考
姜友生
湖北省交通运输厅
一、前言
在最近几十年的交通大建设、大发展过程中，我省取得了不俗的发展成就，建成了京珠高速、沪渝高速为代表的平原与山区高速公路，建成了宜昌、鄂东、荆岳为代表的长江大桥，建成了金龙等一批特长隧道。
这些工程难度巨大，在国内外具有良好反响，获得高度评价。
但按更高的质量标准来要求、更好的品质工程来比较、更先进的管理方法来对照，我们在一些项目的一些方面相对的不足是明显的。
我们辛苦干的事不少，但创造的品牌工程不多、先进的管理方法不多、创新性的施工工艺不多，特别是工程质量的稳定与提高，还有很大的提升空间。
随着公路建设的不断发展，质量问题越来越成为人们关注的焦点，特别是质量终身责任制的施行，对公路质量的关注已经深入到工程的各阶段。
如果在若干年后，我们建成的高速公路没到大修年限就大面积翻修，桥梁没有到使用年限就垮塌，我们今天所为之奋斗的事业就会被被否定。
工程质量问题多种多样，其中在工程中经常发生的、普遍存在的一些工程质量问题习惯称为质量通病。
由于其量大面广，对工程的使用品质与寿命将产生不同程度的影响，甚至严重的后果。
质量通病对工程质量危害大，是进一步提高工程质量的一大障碍。
这种质量常见病，可归结为管理、实体、工艺等三类。
根据多年工程建设实践，同行们也归纳出了很多公路工程施工常见质量通病与防治措施。
既然有质量通病的防治措施，可质量通病依然存在，就必然有比通病难治理的影响质量的问题，是什么？
陈旧的理念、不优的方案、粗犷的管理、落后的工艺。
这些对安全、优质、耐久、经济、环保的工程品质的影响深远，具备的隐蔽性，比质量通病难控制、难治理。
本文对上述两类质量问题进行简要分析和探讨。
二、公路工程质量通病治理
早在2004年，交通运输部就提出“加强工程质量通病的研究治理，适时推广质量通病治理示范项目”，要求找准质量通病，分析产生原因，加大治理力度，优化治理方法，并向全国下发了“三类30项”常见公路工程质量通病，提出了相应防治措施。
（一）、第一类：
工程质量管理通病治理及对策
1、盲目赶工
明确造成赶工的具体原因，划清双方责任，并根据施工单位现有人员和设备结合工程量情况，由业主、监理及承包商三方提出增加人力、设备及科技投入等可行方案。
因建设单位原因造成的赶工，应明确由建设单位增加资金投入、赔偿损失；
因施工单位原因造成的赶工，应明确由施工单位承担损失，并且建设单位可采取明令施工单位加大投入或指令分包等措施确保工期，从而从根本上保证工程质量，减少质量隐患。
2、指定分包、指定采购
严禁建设单位及相应人员、监理人员向承包商推销工程构件、工程材料等物品。
特殊材料需业主统一采购的应在招标文件中说明。
合法的分包，不得以包代管，主包单位对工程质量及工程管理负总责。
3、监理独立检测频率不足
监理必须建立自己的工地试验室，须按要求的频率进行独立的试验检测，严禁监理在承包人的试验室内进行试验。
一些特殊的外委试验检测项目必须与承包人一起进行试验检测时，也应经总监办批准，方可进行。
如支座、伸缩缝、钢绞线、锚具及路基路面弯沉、横向力系数检测等，监理也应进行试验检测旁站。
对监理独立检测频率不足的，应追究相关人员的责任。
对于监理让承包人代为试验的，视情节情况，给予承包人通报批评，相关监理应清除出场。
4、施工自检体系不健全
各承包单位必须建立独立的施工自检体系，并且要有专职的质量管理检查人员负责自检体系的运转。
施工自检体系制度要健全，不可以用测量、试验以及检查代替自检体系的运行，施工自检人员应有职责和权力实行质量否决，对本单位工程质量状况全面了解。
监理工程师应定期检查和不定期抽查施工自检体系的建设及其运转情况，定期检查应在每月例会前完成，例会上要通报各承包人质量自检体系的运转情况。
5、原始资料真实性差
施工、监理所有资料，当天发生的必须当天记录清楚，不得日后填补或整理，监理和建设单位有责任和权力随时检查这些资料。
对于存有虚假资料的分项工程一律按不合格对待。
对于编造虚假资料的施工、监理人员，一经查实，一律清除出场。
对相关责任人和单位应进行通报。
6、材料质量源头控制不严
施工、监理对材料的检验，要与材料厂家进场数量、批号及材质书相对应。
要控制材料运输渠道，防止假冒伪劣材料进场。
7、以包代管、质量责任不清
严禁承包商自行分包工程，必须分包要报业主批准，承包商必须全面履行质量管理责任，不得以包代管。
施工场地均要有主包单位的质检人员在场盯岗，挂牌上岗，严格控制工程质量。
8、地勘资料不足、设计变更多、质量控制难度大
加强设计文件审查制度。
不准有“三边”工程出现。
严格设计变更审查制度。
在工程交工时，根据设计变更数量（投资比例）对设计单位进行评价。
9、监理、施工人员、设计文件及规范掌握不准确
对施工、监理人员掌握设计文件、规范情况，作为质量监督部门、业主进行现场考核的主要内容，对考核成绩不良者，直接清除出场。
10、标准试验数据失真、规模生产条件变异
标准试验是指路基土方的最大干密度、路面各层结构及组成设计、水泥混凝土设计等。
施工、监理人员要充分认识理解标准试验的唯一性与多元性，同一材料、相同机械、人员等固定条件下情况是唯一的，不可随意变动。
同一个项目中材料变化多，机械不固定、自然环境改变，因此标准试验又相应变化，重新试验确定，这是它的多元性。
工程施工中，需要标准试验结果指导施工的，无标准试验或未经监理批准的不准施工。
由于材料变化（产地或厂家变化）、机械变化以及自然条件变化需要重新进行标准试验，仍然使用原试验数据的，视该部分为不合格工程。
监理人员要加强标准试验的对比检查，掌握并控制标准试验结果的使用情况。
质量监督部门对标准试验结果进行重点抽查，对使用情况进行重点监督。
（二）、第二类：
实体质量通病及对策
1、沥青路面早期破损、车辙
要按照规定的项目和频度检查沥青混合料的质量，对沥青混合料生产过程进行在线监测和总量检验，并进行质量动态管理。
同时，高速公路沥青拌和楼必须逐盘记录并打印出各个热料仓集料数量及沥青用量，并且每日必须对矿料和沥青用量进行汇总，统计总体用油量是否满足规范要求。
对沥青路面要保证各层间的粘结，如有污染，要彻底清扫，面层各个层间均应撒铺粘层油，不能用撒铺粘层油代替清扫污染。
沥青混合料必须采取覆盖保温、防尘运输，对运料车的车厢板也要采取保温措施，防止沥青混合料因温度降低而离析。
2、水泥砼路面早期断板、开裂
应保证路基的整体性和砼面层的强度和厚度，后期养生及时，胀缝和缩缝的设置要规范，拉杆、传力杆要按要求设置。
3、半刚性基层过度开裂
必须保证原材料的质量和均匀性，原材料质量不均衡是半刚性基层开裂的主要原因之一。
水稳碎石基层应采用较低强度等级的普通水泥或矿渣水泥，不得采用早强型水泥。
应定期检查拌和设备自动计量的准确性，严格按照设计配合比确定水泥用量，半刚性基层无侧限抗压强度不仅要控制下限，而且要控制上限，保证强度均匀。
半刚性基层一律采用覆盖保水养生7天，采用塑料薄膜和养护剂养生的，每天不少于2次洒水。
养生期后应及时进行透层、下封层的施工；不能马上进行上层施工的，应每天不少于3次洒水养护。
一般不允许使用结构层做施工便道，必须使用时除控制车速（行驶速度不得超过30Km/h）及行驶位置外，要严格限制车辆荷载，防止重载车辆对结构层的破坏。
4、结构物端部沉陷
结构物端部沉陷是比较难以克服的公路病害，设计单位要从填筑材料、填压方法等各个方面提出详细设计要求。
建设、施工、监理单位，对结构物端部回填给予足够重视，每个结构物都要明确施工、监理专人负责，开工前应制定回填方案并经监理批准后方能实施，有条件的要对桥头回填采取预压措施。
桥涵台背的填料宜采用天然砂砾、二灰土、水泥稳定土或粉煤灰等轻质材料。
台背填土应顺路线方向，自台身起，其填土的长度在顶面应不小于桥台高度加2m，在底面应不小于2m，拱桥台背填土的长度不应小于台高的3~4倍。
软基或软弱土路段应采用先路基施工，再开挖施工结构物，采用灌浆处理端部缝隙的方法。
5、隧道衬砌不实、渗水
强化隧道防、排水设计，特别是在施工过程中，发现与原设计情况不符时，应及时修改、完善设计。
防、排水施工严格遵循规范进行，严格控制原材料质量、防水材料厂家、质量在得到监理工程师认可的同时，还应征得业主的同意。
防水卷材施工不能有破裂，搭接宽度必须满足要求，并应联（粘）结牢固。
洞内排水设施齐全，排水沟深度不得小于路面结构层深度，并且坡度适合，保证排水顺畅。
应对衬砌混凝土进行无破损检测，防止空洞和不密实现象。
6、桥面铺装早期破损
梁板顶面平整度必须满足规范要求，并严格采用凿毛处理，使梁板顶面粗糙，并清洗干净。
防水混凝土浇筑时，严禁在桥面钢筋网上直接进行施工操作，必须搭设支架及平台，运输混凝土不得直接倾卸到钢筋上，混凝土振捣必须采用插入式振捣与表面振捣相配合的方式进行。
复合式桥面，防水混凝土表面必须凿毛处理，不得有浮浆存在。
桥面防水混凝土采用的石料宜水洗，且必须覆盖保水养生。
桥面要保证排水畅通，泄水孔底面要低于防水混凝土顶面1~2cm。
桥面沥青混凝土铺设要在较高气温下进行，充分碾压，保证压实度要求及层间良好结合。
7、桥梁支座安装质量缺陷
严格控制、检验支座质量，必须使用正规（具有生产许可证）的产品。
对于橡胶支座，承包人必须亲自到厂家提货。
进场后，随机取样进行切割检验橡胶层、钢板厚度以及粘结情况，并送有资质单位进行全面检测。
支座垫石不高于20cm时，一律与盖梁同时浇筑，浇筑收浆抹面时，必须用水准仪测量标高，用水准尺检测平整度。
安装支座，当发现标高不适合需支垫时，必须使用经防腐处理的整块钢板垫在支座下面，严禁使用砂浆等其他物品支垫。
安装支座的预埋构件，必须准确测量确定位置，并保证牢固、稳定、平整。
滑动支座应特别注意纵向位置准确，防止由于支座滑动变化致使支撑面积减小。
梁体安装前严格检查支座位置、滑动支座要保证清洁，在滑动面上涂抹硅脂油、落梁要平稳、准确、无碰击、梁体落位后，应检查支座位置及受力状况，发现问题及时处理。
先简支后连续梁，湿接缝处支座安装位置要准确，预支安装稳固，在湿接缝混凝土振捣过程中不得变动。
8、小型预制构件粗糙
承包人应选择专业队伍施工。
采用砼集中拌和，集中预制的方式组织施工，特殊情况如分散预制必须经监理和建设单位批准。
严格浇筑、振捣、养生操作，在确保强度的基础上提高外观质量。
构件运输要保证安全稳定，防止碰撞损伤，否则按废品处理。
9、埋置部位混凝土防水不到位
对已进行防水设计的拱背等结构，严格检查控制防水材料质量，无标准时由设计单位拿出标准后方可进行采购和施工，严格控制施工质量，防止厚度不够、不匀、空鼓、粘贴不牢及施工不到位等情况发生。
严格控制埋置混凝土部位钢筋保护层的厚度，加强其部位混凝土的养生，防止干缩裂纹发生。
10、预应力结构张拉、锚固、压浆控制不严
进行预应力张拉的千斤顶与压力表，一律应定期校验。
尽量采用数控张拉设备。
锚具、夹具及预应力钢铰线，预应力筋均采用正规厂家（有生产许可证的企业）生产的产品，严格按抽查频率要求进行抽检，建设单位根据现场使用数量与生产供应厂家联系，核查来源，以防假冒。
严格控制锚垫板的位置与角度，位置偏差不大于1cm、角度误差不大于1°。
严格压浆前孔道的注水检查和冲洗程序，应采用真空压浆设备和专用压浆材料，监理要全过程旁站检查。
预应力梁张拉后的起拱度为张拉控制的参考值，当出现差别较大的异常情况时，必须分析原因，必要时予以处理。
（三）、第三类：
工艺通病及对策
1、混合料计量不准确、级配不合格、拌和不均匀
严格控制各种集料的含水量，特别是细集料、石灰、粉煤灰的含水量，保证混合料含水量均匀，应根据各种材料的含水量及时调整供料数量，确保混合料级配的准确与均匀。
应采用配备自动计量装置的拌和设备进行拌和，拌和设备应采用可自动测试集料含水量的拌和楼，拌和楼的生产能力应与单位用量相匹配。
2、各类外掺剂品种选用、计量、掺配方法掌握不准
混合料若设计无要求，一般不得随意掺加外掺剂。
如果掺加，必须经监理批准后方可使用，并且所使用的种类必须是信誉良好的产品。
使用前应对外掺剂进行检测。
根据掺配目的选用品种，但不可顾此失彼，为满足这种目的而失去另一种功能，监理和业主应严格掌握，杜绝为满足施工使用性能而掺加对质量有影响的掺加剂。
掺加剂掺加时间、数量严格按产品要求和试验数据而定，必须采用严格的计量和计时方法，并便于操作和检查。
一般情况不得同时使用两种或两种以上掺加剂。
如确有需要，应进行全面的试验、验证。
3、体积法、流量法计量误差
无论液体、固体、粉状材料，高速公路和一级公路都应采用重量法计量。
4、路面层间控制不严格，粘层油、透层油施工方法不当
路面各结构层施工前，要对下承层彻底清扫并用压缩空气或吹风机吹洗；施工、监理人员均应对现有层面进行一次表观质量及清洁程度检查，对查出的松散、不密实以及污染情况，提出处理意见，处理完成后再进行下步施工。
沥青路面各类封层、粘结层在洒布段起始和终止段，如果不能严格控制，则采用铺垫过渡段的方法保证质量。
严禁超量洒布，洒量不足时应重洒或人工补洒，适量、均匀为最终目的。
洒布机应采用有电脑自动控制的设备。
对于沥青路面各沥青混合料层间结合面，要保证洁净，由于放置时间较长或施工等因素造成污染时，要加铺粘层油，喷洒量视污染情况和现场试验而定，并由监理工程师和业主批准。
封层、透层、粘层施工后，开放交通时间应根据现场试验情况确定，以不被粘起带走为控制标准，能晚勿早，严格控制。
透层施工一定要选用好透层材料，确保渗透深度。
5、预留构件、预埋件、钢筋定位
预留构件、预埋件定位前应准确测量，施工人员应了解所预留构件、预埋件及钢筋在整个结构中的作用，特别要知道与其对应部件的位置情况，监理应进行询问并检查。
预留部件、预埋件及钢筋固定要牢固，不得因其它施工操作而使其发生变动，在进行对其有影响的操作时，要时刻检查其变化情况，发现问题及时加固处理。
预留、预埋部件，一般应采用焊接法与主筋连接，如焊接确有困难，经监理工程师批准，可采用绑扎法，不允许采用直接放置或插入的方法，做到“能绑不放，能焊不绑”。
钢筋绑扎要采用定位架进行定位，以确保钢筋间距的定位准确。
应安装牢固的垫块，确保钢筋入模后位置的保护层厚度。
对所有钢筋骨架，均要进行稳固性检查，保证振捣时不变形，绑扎不牢固的，应重新绑扎，结构不稳固的，要加固处理。
6、各类结构养生方法不当、养生时间不足
所有水泥混凝土构件养生时间不得少于7天。
养生应采用覆盖保湿养生的方法，养生应有专人负责，保证构件表面在养护期内始终处于潮湿状态。
应采用喷淋养生，冬季宜采用蒸汽养生。
严格养生用水的水质检查，防止污水对构件造成破坏。
7、圬工砌筑方法、人工砂浆、勾缝方式不妥
圬工砌筑一律采用坐浆方法，砌筑前监理工程师应在施工现场对砌筑人员进行施工方法考核，区别不清坐浆和灌浆或对规范砌筑方法不清楚的人员不得施工。
圬工砌筑砂浆一律采用机械拌和。
砌体勾缝不得勾假缝，一般情况应勾凹缝或平缝，有特殊要求时，可以勾凸缝，但勾凸缝时，必须采用嵌入式，严禁在平缝上直接勾凸缝。
砌体砌筑前对砌筑块要冲洗干净，使之湿润，砌完后应进行洒水养护，养护时间不少于7天。
8、路基碾压设备不足，填前处理、分层压实不够
碾压设备、数量、组合及松铺厚度应通过试验段总结确定，严格控制施工厚度，尤其是填石或土石混填路基需要严格控制填土厚度，还应控制石料的粒径。
填石及土石混填路基，碾压应以激振力50T以上的振动压路机或冲击式压路机为主，静振动为辅，每个路基作业段宜配备一台振动式羊角碾组合使用。
9、路面碾压设备不配套，沥青路面碾压密实度不足
沥青路面碾压设备应配套使用，一般有胶轮压路机，双振钢轮压路机、平碾及小型振碾。
无论何种组合，每一个项目都必须通过试验段进行验证，同时确保碾压组合具有适当的储备能力，不得因某一台压路机出现故障而影响压实质量。
碾压成型后，应保证表面平整、密实、无轮迹、边角处密实。
桥梁沥青混凝土铺装层的压实应充分考虑其特殊性，采取可行的措施。
10、合同段、工作面、工序间衔接不当
规范、文明施工是各衔接部位有效、保质衔接的关键，合同段交界处一定要衔接好，统一施工，不要出现人为施工缝。
因此界面划分也要考虑到衔接因素。
工作面和工序间一定要做到无缝衔接，尽量不要留施工缝，实在避不开时也要有特殊处理措施，保证衔接质量。
监理工程师应严格检查、督促承包单位的质量保证体系有效运转，强化工序交接手续的有效运行，加强衔接部位、层面的质量检查，衔接部位不合格的，后续施工的工程视为不合格工程，不予验收。
2009年6月至2011年6月，交通运输部出台提高工程质量实施方案，决定开展以提高公路水运工程混凝土施工质量为重点的混凝土质量通病治理活动。
通过质量通病治理，全面提高公路水运工程混凝土结构物的耐久性、安全性和可靠性，保证其在设计使用年限内的有效使用，并提出了一下具体要求和目标：
（一）杜绝强度不达标混凝土，有效控制混凝土强度离散性。
混凝土强度必须大于设计强度且严格控制在设计强度的1.5倍以内。
（二）杜绝使用不合格原材料，钢筋、水泥抽检合格率达到100%。
（三）公路工程保护层厚度在钢筋安装过程中抽检合格率达90%以上，工后抽检合格率达85%以上，水运工程保护层厚度工后抽检合格率达85%以上。
（四）混凝土外观质量综合评分有明显提高。
（五）预应力孔道压浆、超限裂缝、隧道衬砌厚度等施工质量得到有效控制。
（六）形成一批较为成熟的混凝土质量有效控制的工艺和工法。
（四）、加强培训，严格管理
质量责任制落实不好、现场管理水平不高是造成质量通病存在的深层次原因。
操作人员素质低、工艺落后、施工不规范是质量通病产生的直接原因。
要消除质量通病就必须加强现场管理，严格工艺纪律。
详细的技术交底、多层次的员工培训、严格执行的首件验收合格制、负责任的过程监理对质量的稳定与提高是很有效的。
1、技术交底
建设单位应组织设计、监理、施工单位对单位、分部、分项工程及重点工序均进行详细交底。
交底内容：
工程概况、施工进度计划、劳动力组织计划、主要施工方法、施工重点部位和关键技术、工程质量标准、安全技术措施、保证质量、预防质量事故的有效措施、操作要领、工序交接注意事项等。
建设单位负责介绍建设理念和目标，设计单位介绍工程的特点、难度，特别是前期工作过程中发现的不良地质、设计特殊要求等问题。
监理单位要介绍工序控制程序和相关验收标准及相关检测检验要求。
施工单位要通过文件的学习，全面熟悉工程情况和设计要求，详细介绍施工组织设计和施工工艺要求，然后通过层层技术交底，使操作人员做到心中有数，责任落实。
2、员工培训
对管理层进行技术交底重要，对一线职工的上岗前培训和必要的技术培训尤为重要。
项目部要督促对一线职工开展教育，确保一线工人知道怎么干和干什么。
3、首件工程验收合格制
首件制就是在新的分部或分项工程在开始施工的第一个个体，尤其多工种配合作业内容更有必要。
如施打第一根桩，振第一根钢护筒，制作第一根钢筋笼，浇注第一根桩，浇第一节混凝土等等。
通过首件制有时是为了明确一些参数，检验工艺方案中的参数、操作工艺、管理组织情况、设备人员情况、以及其它与施工有关的边界条件是否成立，可以检验施工工艺的可行性和优劣处。
首件制还可以起到培养技术员和协作队伍的作用。
首件制是提高、统一对工程的认识，对提高质量和技术水准起到至关重要的作用。
通过首件验收合格制，可以清楚了解首件的产品质量和应该达到的质量标准。
4、督促监理履行职责
工程质量管理人员是质量保护神，其工作质量对工程的顺利进行和工程质量的控制起到关键作用。
每次到现场要带的几样主要工具：
图纸、笔记本（笔）、钢卷尺等测量工具，还应带数码相机等信息化设备。
要做到：
腿勤——经常深入现场
眼勤——善于发现问题
手勤——多动手、多实践、多记录
嘴勤——多问、多沟通、多管
脑勤——学会思考问题、学会解决问题
作为一名工程质量管理人员，要全面熟悉项目的工程技术、现场管理、质检、试验各项工作，工作中才能站在一定的高度来思考问题，才能具有大局观，才会少受制约。
对于质量通病的处置，只要认真把上述工作做到位，防治措施落实到位，质量通病是可以得到很好控制的。
三、更新理念，创新发展
国庆期间，正在准备本文时网上突然有一条消息让我陷入深思：
10月5日0时25分许，京港澳高速公路韶关发生特大交通事故7死3伤，九车损毁。
经初步调查，事发时重型半挂牵引车、重型平板半挂车由北往南行驶，行至京港澳高速南行1921公里处时，疑因制动失灵，先后碰撞前方同方向九辆小客车、重型挂车，小客车均着火燃烧。
本条新闻链接凤凰网走近科学专题“恶性交通事故调查”，分析就是同一路段2006-2010年事故，其中集中发生在三个长下坡段，最集中在K49-52的三公里处，此处为连续13公里3%下坡底部。
大家一般将原因归于：
超载、超速、刹车失灵。
这些肯定是主因，但从吸取教训的角度，对连续纵坡的后果不得不让人反思。
这样集中车祸段在我省也有发生。
这些路段的设计无疑是符合现行规范要求的，也是当年建设经济、建筑技术和认识水平所限的结果。
但难道作为建设者的我们就不深思于多发惨痛事故。
更令人不安的是：
现在仍有一些建设方案中对类似纵坡设置仍不以为然，继续设置这样长纵坡，又不有针对性设置避险车道、休息区等措施，这就是不负责任了！
一个高速公路建设指挥者跟我讲，小箱梁比T梁便宜百分之几，要大量采用。
小箱梁设计是符合要求的，其按概算定额计算是便宜些，但在实际工料机投入会比T梁少吗？
特别是T梁的耐久性比小箱梁要好得多，这在全国桥梁普查结果中得到证明。
究其原因，有工艺控制因素，也有结构本身对环境温度等因素适应能力的问题。
小箱梁施工工艺控制要求高、对温差变化影响大。
大家想想，作为公益性的基础设施，且绝大多数是采用公众资金建成的，其是安全耐久应该，还是短期节省有限资金重要。
在高速公路建设中，为便于老百姓穿行高速公路，往往习惯设置许多箱涵（例如4X6米），若斜交的话，箱涵长度多达五六十米。
老百姓很不喜欢这种使用很不方便的结构，很欢迎净空高、跨度大、长度短的小桥。
为什么有条件，不多设计一些跨径8米的小桥呢？
我曾叫技术人员比较同等条件下两者造价，小桥甚至比涵洞便宜一半。
少有人对习惯做法反思，这样习以为常的设计方案合理吗？
这种利民又节省的事为何不变成自觉行动？
另外，在这次全省行风评议中，行风监督员在评议现在提的两个尖锐问题之一就是：
高速公路指路牌问题，路标不清导致司机走错路，花冤枉钱又浪费时间。
我们给他们的回答是:
我们的交通标志牌的设计是符合标志规范的。
想想他们会满意吗？
现有的标志牌上多加一些地名会适当多加一些标志牌，就违规吗？
建设“资源节约、环节友好”的“两型”交通的口号，我们喊了多年。
大家总结一下，我们的工程方面有哪些工程方案和措施具体体现了其内涵！
创新是社会进步的源泉，完善细节也是创新的重要部分。
如果我们在每一个项目上都有一点两点细节的完善、提高，我们累计的创新成果就会十分可观的！
列举以上几个例子，是想引导大家反思，分析共性原因。
发展交通的最终的主要目的是能
够长久有效地为了给老百姓提供安全、快捷的出行通道，在满足走得了的基础上，要实现走得方便、走得安全、走得好、走得舒适，同时工程经久耐用。
作为公共服务产品的提供者的交通人，我们应及时对产品的安全、耐久等方面出现的问题进行反思，进行改进、完善和提高。
建设管理理念、工程方案、实施工艺、质量监督等这些是制约工程品质的关键因素。
理念在整个建设中很重要。
理念会给工作
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