浅议国际航运企业经营中的外汇风险及其防范.doc

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浅议国际航运企业经营中的外汇风险及其防范

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论文标题:

浅议国际航运企业经营中的外汇风险及其防范

论文作者梁慎刚

论文关键词,论文来源水运管理,论文单位沪,点击次数18,论文页数004-007,011页1995年1995月论文网

　　国际航运企业在经营中不可避免地会涉及到使用外汇的问题。

从企业的资金筹措、船舶投资到企业日常经营中的收支项目如运费收入、港口费支出等，绝大多数是以外汇来计价结算的。

自７０年代以来，西方国家普遍实行了浮动汇率制，加剧了国际金融市场的动荡。

外汇汇率在各种政治、经济因素的影响下显得变化无常，给国际间的经济活动如国际贸易、国际资金借贷等带来了极大的风险。

特别是近１０年以来，西方国家主要货币如美元、日元、德国马克等的汇率波动频繁，波幅增大。

１９８５年３月，１美元能兑２６０日元左右，而到了１９９５年３月，１美元只能兑换不足９０日元，其风险不言而喻。

　　由此可见，作为国际航运企业经营者，充分认识企业在使用外汇中的风险，在理论和实践中努力学习和掌握防范外汇风险的方法与手段并在经营中灵活运用，对于避免或减轻企业的外汇风险损失，提高企业效益，具有十分重要的现实意义。

　　　　一、国际航运企业外汇风险

　　所谓外汇风险，是指在对外经济交易活动中，以外币计价或定值的债权债务，资产或负债；因为市场汇率变动而引起有关货币价值的上升或下降，致使交易活动中的任何一方遭受可能的经济损失。

　　外汇风险主要有商业性外汇风险、金融性（金融资产投资活动）外汇风险、国家外汇储备风险和企业性的外汇风险等类型。

除了外币与外币之间、主要是美元与其他外汇货币之间汇率波动的风险之外，我国企业还面临人民币与外币之间汇率变动、外币之间和人民币之间汇率交叉变动的风险。

　　国际航运企业通常在这样一些经营活动中涉及到外汇使用的问题：

（１）国际航运企业在利用各种方式筹措资金时，如国际商业贷款、外国政府信贷等，得到的是外汇资金；（２）在进行船舶投资时，如向国外船厂订造船舶或在国际船舶市场上购买二手船，需要用外汇结算和支付；（３）国际航运企业日常经营中的收支项目，绝大多数是以外汇来计价结算的，例如运费收入是以外汇结算的，国外港口的港口费、代理费、修船费、燃油添加等都要用外汇支付。

　　所以，国家航运企业经营中的外汇风险主要是指在一定的时期内，国际航运企业在筹措资金、船舶投资、日常经营等活动中，以外币计价或定值的资产或负债、债权和债务，由于汇率变动而可能遭受的损失。

国际航运企业外汇风险主要表现为企业筹措资金和船舶投资时的外汇风险及企业日常经营结算中的外汇风险。

　　　　二、国际航运企业在资金筹措和船舶投资时的外汇风险及其防范

　　国际航运企业筹措资金主要是为了更新船舶和扩大船队规模，所以资金的筹措和船舶投资往往是联系在一起的，两者的外汇风险也是如此。

　　国际航运企业船舶投资的资金筹措方式主要有国际商业（银行）贷款，利用外国政府的补贴与支持，主要为政府的造船融资信贷，在国际证券市场上集资以及船舶租赁融资等。

　　在利用国际商业贷款时，企业遇到的问题往往是，得到的贷款币种与将来要支付的造船投资的币种可能不一致。

例如船舶商业贷款多数是欧洲美元或其他欧洲货币，却可能要向远东的船舶出口国家如日本的船厂支付以日元计价的造船款项。

其次，贷款的取得时间与需要进行支付的时间常常是不一致的。

这就带来了相应的货币兑换、汇率波动的风险。

　　在得到外国政府的造船信贷时，因为贷款国的进出口银行及船舶都不会愿意承担汇率风险，对外的造船报价和造船款项的结算都要使用当地货币，所以外汇风险将由船东或航运企业来承担。

　　如果航运企业通过发行股票或债券在国际证券市场上筹集资金，则首先也同样遇到筹集的货币同最终用途的支付货币不一致。

例如在美国发行扬基债券（YanKeeBonds），集资用于支付德国船厂的造船款项。

第二是股票与债券筹资需要有一个从开始发行到收齐全部金额的过程，在这一过程中，汇率可能已发生变化。

而且发行债券的风险更大，这不仅因为债券发行较为多见，数额大，还因为债券面临还本付息时的外汇风险。

　　在防范筹措资金和船舶投资时的外汇风险时，利用外汇交易工具是一种有效的方法。

其中远期外汇交易是常用的方式。

所谓远期外汇交易（ForwordTransactions），是指买卖双方就汇率，币种，金额，交割期限达成协议，签订合约，在合约到期日按签约日远期汇率办理交割的外汇买卖业务。

远期交易是一种预约性交易，交割期限一般为１—６个月，最长不超过１年。

例如，某航运公司向资金市场上某银行借入２０００万美元的欧洲美元贷款，用于支付日本船厂的造船款项共２０亿日元。

造船合同规定用日元计价支付，造船合同签约时先付定金５亿日元，６个月后再付５亿日元，一年后付清余下的１０亿日元。

签约日市场汇率１美元＝１００日元，６个月后远期汇率１美元＝９９．８９日元，一年期远期汇率１美元＝９９．６０日元。

则航运公司可在签约日按即期汇率用５００万美元兑换５亿日元支付船厂定金，同时按签约日远期汇率叙做５００万美元和１０００万美元兑换日元的６个月和一年期的远期交易，防范将来日元可能升值的风险。

如果至６个月和一年时，市场汇率分别为１美元＝９７．６０日元和９６．５０日元，那么航运公司只需分别花费１００万日元和４００万日元的交易成本，就可避免１２００万日元和３５００万日元的巨额损失，而交易成本完全可以在存款利息中得到补偿。

远期外汇交易在国际上已成为防范汇率风险最普遍、最常用的方法之一。

我国有关金融管理部门以及金融界的专家也正在探讨在我国建立以避险为主要目的的外汇远期交易市场的设想。

　　国际航运企业还可以适当地利用抵补套利交易方式使企业的经营收益和暂时不用的投资资金得到保值或增值。

套利是指投资者利用不同国家金融市场短期利率的差异，将资金从低利国投向高利国而获得较高的投资收益。

然而投资期间的汇率波动可能带来风险，在收回投资时，如果高利国货币的汇率跌幅大于两国利率的差异额，则投资者非但不能得益，还将造成亏损。

所以单纯的套利是带有投机性质的。

为了防范汇率风险，在套利的同时做掉期交易［（１）］，称之为抵补套利（CoveredInterestArbitrage），也就是在将资金投向高利国的同时，卖出一笔与投资的货币和金额相同的远期外汇，将预期的收益（与投资货币相同）也远期卖出，期限相当于投资期。

这样做，虽然承担了一些掉期费用，但能避免汇率波动带来的损失。

例如一个美国船东在资金市场上筹集到１００万美元，预计３个月以后才开始向船厂支付款项，则在３个月内资金暂时处于闲置状态。

假定当时英国３个月短期利率为９％，美国为６％，市场即期汇率为１英镑＝１．５３２６美元，３个月远期汇率为１英镑＝１．５２９１美元，那么美国船东如将１００万美元按即期汇率折合成６５．２５万英镑在英国进行３个月抵补套利，３个月后可净获利５１４９．１０美元。

但如果在套利时不做掉期交易，就要冒英镑汇率下跌的风险。

例如３个月时市场汇率变为１英镑＝１．４８０８美元，则１００万美元的投资非但不能获利，还将亏损１２０３８．０１美元。

同理也告诉我们，在进行套利前，应先比较两国的利差和汇差，当高利国货币远期贴水率大于两国利率差时，就不能进行套利。

　　国际航运企业在防范资金筹措中的外汇风险时，应该十分注意对筹资货币的选择。

原则上借入的资金货币应该是软货币［（２）］，以便减轻债务负担，在还款时也可能得到好处。

企业借入的债务货币也应该尽可能地和企业的经营收益货币或投资收益货币保持一致，以免除用企业外汇储备来清偿债务时再次兑换可能带来的风险。

在实际业务中，货币的选择是一个棘手的问题，因为货币的“软”、“硬”是相对的，对船舶融资这种期限较长的筹资方式来说，预测还款时的汇率无疑十分困难。

从利率上看，软货币的利率一般较高，硬货币的利率一般较低，汇率差异可能被利率差额所抵补。

因此筹资（债务）货币的多样化是一个比较稳妥的选择，在一定程度上可以分散外汇市场某种货币汇率波动带来的风险，即所谓“不要将所有的鸡蛋放在一个篮子里”。

当然，所有被选择的货币都应该是自由外汇（主要指我国外汇管理局每天有公布牌价的货币），以便及时兑换转移风险。

　　我国国际航运企业的债权债务货币历来比较单一，多数以美元计价。

今年３月以来，国际外汇市场上美元对日元、德国马克的汇价骤跌至战后最低水平，这无疑为我们敲响了警钟。

　　　　三、国际航运企业在日常经营结算中的外汇风险及其防范

　　国际航运企业日常经营结算的主要内容是运费等应收收入和港口费、代理费、修船费等应付支出。

　　应收收入在收到之前可能产生外汇风险。

如在班轮运输中有预付运费和到付运费的做法，这对于航运企业来说，汇率风险的大小完全不同。

预付运费不仅可以使企业较早获得收入，而且也可以避免运输期间汇率波动可能带来的收入损失。

到付运费则相对风险较大，即使是预付运费，也还有一个是货物装船前支付，还是签发提单时支付的时间差异。

应付支出在实际支付之前，也面临因汇率变动而使外汇兑换成本增加的风险。

　　防范企业日常结算中的外汇风险，可以采取如下一些措施。

　　１．合理地选择计价结算货币。

航运企业在签订有关合同时应选择对自己有利的货币，一般的原则是：

（１）选择自由外汇；（２）收入用硬货币、支出用软货币，如运费收入争取硬货币、船舶修理费支付争取软货币。

但是除了货币软、硬的相对性及利率因素以外，航运企业往往同对手（货主、船厂）在货币选择上处于针锋相对的地位，所以实际业务中要视谈判地位而定。

通常可采用在费用收支中软硬货币搭配使用分担风险或采用加价保值的办法。

　　例如运费收入为软货币，则要求加价保值：

　　①预付运费：

加价后运费＝原运费×（１＋计价货币贬值率）

　　②到付运费：

加价后运费＝原运费×［１＋（计价货币贬值率＋利率）×期数］

　　又如支付船厂修理费为硬货币，则要求压价保值：

　　压价后修理费＝原修理费×（１－计价货币升值率）

　　计价货币贬值率和升值率主要是依据该货币近期或未来一段时期预计的汇率变动情况来决定。

　　２．在运输合同中加列货币保值条款。

货币保值条款是指选择某种与合同货币不一致的、价值稳定的货币，将合同金额转换，用所选货币来表示，在结算或清偿时，按所选择货币表示的金额以合同货币来完成收付。

货币保值通常采用硬货币保值和“一篮子”货币保值。

在“一篮子”货币中，软硬货币搭配，汇率变动相互均衡，整个货币篮的价值比单一货币稳定，一般交易双方都愿意接受。

“一篮子”货币主要有特别提款权（SDR）和欧洲货币单位（ECU）。

　　３．利用货币多样化来防范企业经营收益和流动资金的外汇风险。

　　４．利用外汇交易工具，防范经营收入和支出的外汇风险。

进行远期外汇买卖是常用的方法。

例如英国一航运公司预计一个月以后将收到一笔５０万美元的运费，现在市场即期汇率为１英镑＝１．５０美元，一个月远期汇率１英镑＝１．５３美元，按当前汇率，５万美元可兑换３．３３万英镑。

为避免一个月后美元汇率可能下跌给航运公司实际收入造成损失，可将５万美元按一个月远期卖出购入英镑，到期交割可得约３．２７万英镑。

否则，如一个月后市场汇率为１英镑＝１．６０美元，则５万美元只能折合英镑３．１２５万，损失是显而易见的。

同理，如企业预计未来有一笔外汇支出，而计价货币汇率预计上升，则可远期买入与该笔支出相同金额的外汇，以避免到时汇率上升造成兑换成本增加。

这种做法被称为套期保值或Hedging（海琴）交易。

　　５．提前或推迟外汇款项的支付。

对于一项交易，提前或推迟外汇款项的收付，都会导致资产或负债的变动，从而在一定条件下起到防范外汇风险的作用，同时也给对方带来相反的影响。

但这种做法应在允许的范围内进行，不