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民航名词解释

民航常用名词解释

本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识。

民航飞机基本参数：

机长：

或称全长，指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。

值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。

机高：

指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。

翼展：

指飞机左右翼尖间的距离。

这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。

最大起飞重量：

指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。

最大着陆重量：

是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。

由飞机制造厂和民航当局所规定。

空机重量：

或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。

民航飞机性能参数：

业载:

业务载荷，也称商载。

指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。

1旅客：

总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客（含随身携带的行李）平均重量按75公斤计算。

2行李：

这里指旅客xx的行李，在飞机货舱。

3货物：

在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多

采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。

巡航：

飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。

飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。

爬升速度（爬升率）:

指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。

航程：

飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。

民航基本概念：

民航飞机组成：

主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成

机翼:

产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用；

机身：

装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体；

动力装置：

产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件；

起落装置：

支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放；

稳定操纵机构：

飞行中维持飞机稳定和平衡，并使飞机能被操纵、控制，包括尾翼、副翼等操纵舵面和相关传动机构。

更多请参考：

飞机的组成与功用

航路：

根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。

航线：

飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。

航班：

是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终点站的运输生产飞行。

更多请参考：

航路、航线和航班

机场（航空港）:

供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。

空勤人员：

在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。

飞行人员：

在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。

航班正常：

指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门，在公布的离站时间后15分钟内起飞，在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。

民航常用基本缩略语：

ALT：

Altitude高度

ALTN：

Alternate,Alternative备用的

AP：

Autopilot自动驾驶

APU：

AuxiliaryPowerUnit辅助动力装置，更多请参考民航飞机的辅助动力装置

ATA：

AirTransportAssociationofAmerica美国航空运输协会

ATC：

AirTrafficControl空中交通管制

CAAC：

CivilAviationAdministrationofChina中国民航总局

CAB：

Cabin客舱，座舱

DH：

DecisionHeight决断高

DME：

DistanceMeasuringEquipment测距机

ECAMElectronicCentralizedAircraftMonitoring飞机电了集中监控（系统）

EFIS：

ElectronicFlightInstrumentSystem：

电子飞行仪表系统

EMER：

Emergency应急的，紧急的

FAA：

FederalAviationAdministration联邦航空局（美国）

FADEC：

FullAuthoritydigitalEngineControl全权数字式发动机控制

FAR：

FederalAviationRegulation联邦航空条例（美国）

FIGFigure图

FMC：

FlightManagementComputer飞行管理计算机

GPS：

GlobalPositioningSystem全球定位系统

GPWS：

GroundProximityWarningSystem近地警告系统

IATA:

InternationalAirTransportAssociation国际航空运输协会

ICAO:

InternationalCivilAviationOrganizition国际民航组织

ILS：

InstrumentLandingSystem仪表着陆系统；更多谙参考盲降"仪表着陆系统

ISA：

InternationalStandardAtmosphere国际标准大气

ISOInternationalStandardizationOrganization国际标准化组织

JAA：

JointAviationAdministration联合航空局（欧洲）

JAR:

JointAirworthinessRequirements联合适航条例

MEL：

MinimumEquipmentList最低设备清单

NAV：

Navigation导航

PFD：

PrimaryFlightDisplay主飞行显示器

PNPartNumber零件号

PTT:

Push-to-Talk按压通话

RA:

RadioAltimeter,RadioAltitude无线电高度表，无线电高度

SN:

SerialNumber序号

TCAS：

TrafficAlertandCollisionAvoidanceSystem防撞系统；更多请参考机载防撞系统VHF：

VeryHighFrequency甚高频

VOR：

VHFOmnidirectionalRange甚高频全向信标

航路：

空中航路是指根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。

该空域以连接各导航设施的直线为中心线，规定有上限和下限高度和宽度。

民航航路由民航主管当局批准建立的一条由导航系统划定的空域构成的空中通道，在这个通路上空中交通管理机构要提供必要的空中交通管制和航行情报服务。

航路的宽度决定于飞机能保持按指定航迹飞行的准确度、飞机飞越导航设施的准确度、飞机在不同高度和速度飞行的转弯半径，并需增加必要的缓冲区。

因此空中航路的宽度不是固定不变的。

按国际际民用航空公约规定，当两个全向信标台之间的航段距离在50海里（

92.6公里）以内时，航路的基本宽度为航路中心线两侧各4海里（

7.4公里）；如果距离在50海里以上时，根据导航设施提供飞机航迹引导的准确度进行计算，可以扩大航路宽度。

对在空中航路内飞行的飞机必须实施空中交通管制。

为便于驾驶员和空中交通管制部门工作，空中航路具有明确的名称代号。

国际民航组织规定航路的基本代号由一个拉丁字母和1〜999的数字组成。

A、B、G、R用于表示国际民航组织划分的地区航路网的航路，H、J.V、W为不属于地区航路网的航路。

对于规定高度范围的航路或供特定的飞机飞行的航路，则在基本代号之前增加一个拉丁字母，女『'用K表示直升机使用的低空航路，U表示高空航路，S表示超音速飞机用于加速、减速和超音速飞行的航路。

航班：

指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。

在国际航线上飞行的航班称国际航班，在国内航线上飞行的航班称国内航班。

为方便运输和旅客，每个航班均编有航班号。

一般规律如下：

中国国际航班的航班号是由执行该航班任务的航空公司的二字代码和三个阿拉伯数字组成，其中最后一个数字为奇数者，表示由基地出发的去程航班；最后一个数字为偶数者，表示返回基地的回程航班。

如MF851则指厦门航空公司承担的自厦门飞往汉城的国际航班。

中国国内航班的航班号由执行航班任务的航空公司二字代码和三或四个阿拉伯数字组成，如有四个阿拉伯数字，则其中第一位数字表示执行该航班任务的航空公司、该公司基地所在地区，第二位数字表示该航班终点站所在地区，

（1为华北，2为西北，3为华南、4为西南、5为华东、6为东北，8为福建，9为新疆）:

第三、四位数字表示班次，即该航班的具体编号，其中第四位数字若为奇数，则表示该航班为去程航班，若为偶数，则为回程航班。

例如MF8101,表示由厦门航空公司担任的由厦门至北京的去程航班，MF8306,是指厦门航空公司担任的由广州至厦门的回程航班。

如果是三位的则没有明显规律。

由于这些不成文的规定源于民航发展初期，当时航班主要由民航总局直属航空公司承担，按区域划分飞行任务的安排，航班号十分有规律。

目前随着地方航空公司的发展、民航企业间重组、代码共享、飞行区域交叉等原因，航班号显得有些乱，不在那么严格遵循规律啦。

附：

xx部分航空公司二字代码及常用代号

中国国际航空公司CA1

xx西南航空公司SZ4

海南航空公司HU7

xx航空公司3Q

中航xx航空F6

XX航空公司XX西北航空公司WH2

中国东方航空公司MU5

厦门航空公司MF8

xx航空公司SF

四川航空公司3U

中国新华航空X2中国南方航空公司CZ3中国北方航空公司CJ6新疆航空公司X09

山东航空公司SC

xx航空公司WU

xx航空公司2Z

各航空公司的航线、航班及其班期和时刻等，按一定规律汇编成册，即形成常见的航班时刻表，根据飞行季节的不同和客流流量、流向的客观规律，国内按冬春、夏秋两季，一年调整两次航班时刻表。

在我国每年4月到10月使用夏秋季航班时刻表，11月到次年3月使用冬春季时刻表。

时刻表的内容包括：

始发站名称，航班号，终点站名称，起飞时刻，到达时刻，机型，座舱等级、服务内容等。

同时应注意使用的时间是1天24小时的全时制，即没有上下午之分，时钟是由0时计算到24时，在有时差的地区，表上所列的都是当地时间。

飞行高度的指标：

飞行高度主要受发动机性能的影响，也受到增压座舱结构承载能力的限制。

飞行高度的指标主要有两个，巡航高度和单发停车高度

巡航高度：

飞机在巡航速度下飞行的高度，巡航高度值高可以使飞机的高度选择增加，有利于选择航线和避开不利的气象因素。

单发停车高度：

指飞机在一台发动机停车时可以维持的最高巡航高度，它表示了飞机的安全性能，也表示了飞机对高原航线的适应能力

飞行的高度：

飞机飞行的高度是指飞机在空中的位置和所选定的基准面之间的高度差值，由于所造的基准不同，因而也有不同的高度定义。

相对高度：

指飞机对某一指定的场面，如机场（如即将要降落的目的地机场）地面之间的高度。

高度表的气压刻度以机场为基准时，称为场面气压高度，在起飞和降落时驾驶员必须知道这一高度。

真实高度：

指飞机和它正下方的地面之间的垂直距离。

绝对高度：

是飞机到海平面之间的高度，也称为海平面气压高度。

标准气压高度：

是指飞机到标准气压平面之间的高度。

标准气压面是人为设定的，在这个平面上大气压力为760毫米汞柱高，温度为15°C（288K）。

由于这个高度不随温度和湿度的影响而变化，它和真实的海平面高度是不完全一致的，因而标准气压高度和绝对高度不同。

国际民航组织规定当飞机进入航线后，一律使用标准气压高度。

民航飞机上的高度表：

有两类：

气压高度表和无线电高度表。

无线电高度表：

民航机一般称作低高度线电高度表系统（LRRA：

LowRangeRadioAltimeter）,用于测量飞机距离地面的垂直高度。

民航机上的低高度线电高度表的测量范围为・20到2500英尺，一般用在飞机进近和着陆阶段，此系统属于飞机上的主动性仪表，无须任何地面设备支持，独立运作。

工作原理简介：

低高度线电高度表系统（LRRA）的中心频率为4300MHZ,它向地面发射调频连续波信号，这些信号被地面反射后被LRRA收发机接受，通过比较发射信号和接收信号就可以计算出实际的离地高度。

气压式高度表：

实际上就是一个气压计，由于大气的压力随着高度的增加基本上呈线性下降，因而测出气压的大小就可以换算出所在的高度，气压式高度表是根据气压来确定高度的，因而就出现了以什么地方的气压确定高度的问题。

实际上，在飞行的不同阶段，使用不同的气压标准来确定高度。

场压高度（QFE：

AltimeterSettingtoIndicateHeightAboveReferenceAirfield）飞机在起飞和降落时，必须知道和机场之间的相对高度，以确保高度表指示出与机场地面及地面障碍物之间的垂直距离，这时以机场当地海拔高度的气压高度为0,这样在高度表上表示出来的高度就是机场上空的相对高度距离。

各机场都有指定的位置，飞机在起飞前在这里根据当地的气压数据把高度表调0,对于降落的飞机则在下降到一定高度时由塔台通报气压数据，驾驶员把高度表调至场压高度。

海平面气压高度（QNH：

AltimeterSettingtoIndicateHeightAboveReferenceSeaLevel）飞机在爬升和下降阶段都需要知道它的真实海拔高度，以便通过航图确定和下面地形之间的高度间距，这时按照气象部门给出的海平面的气压数据作为高度的基准面，这时高度表上得出的是飞机的实际海拔高度，也叫绝对高度。

想要得到飞机与下方地面之间的真实高度，就用海平面气压高度减去由航图上查到的这一位置的标咼。

标准气压高度：

以国际标准大气的基准面（15°C,760毫米汞柱气压）得到的高度称为标准气压高度，用于飞机的巡航阶段。

这是为了使空中飞行的各航空器有统一的高度标准，从而避免因高度基准不同而导致的垂直间隔不够而出现事故，标准气压平面是人为拟定的平面，它的优点是不受大气环境变化的影响，从而避免了因各地气压不同而带来的高度表数据的偏差，保证了飞行安全。

从上面的各种高度可以看出，以气压做标准的各种高度不管在什么地方，都是同时存在的，只要气压不变它们的高度值也不变。

但在不同的地区要使用不同基准的高度，因而驾驶员要在飞行过程中根据情况及航管的要求使用不同的气压高度。