成都市交通发展战略规划.docx
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成都市交通发展战略规划
交通运输经济课程设计
课程名称：
交通运输经济
题 目：
成都市交通发展战略规划
学生姓名：
学 号：
指导教师：
定稿日期：
2010年5月24日
Abstract：
BasedonsomeinformationanddataaboutthestudyofChengdutransportationandcombingwithrelevanttheoreticalknowledgeonthecourseofTransportationeconomy,thispappermadethetransportdemandanalysisandsupplyanalysisofChengduroadandrailway,gaveusthescaleandstructureofChengdu'stransportinthefuture,andcompletedthestrategicplanningandImplementingstrategiesforthetransportationdevelopmentofChengdusimply.
摘要：
本文参考有关学者对成都市交通运输的研究资料及数据，在交通运输经济课程的相关理论知识的基础上，重点做了成都市道路和铁路的运输需求分析与供给分析，给出了对成都市未来交通运输规模与结构的观点，并为成都市交通运输发展做了简单的战略规划与实施策略。
关键词：
成都市道路铁路需求分析供给分析运输规模运输结构发展战略实施策略
第一节成都市社会经济现状
第二节成都市道路运输
一成都市道路发展现状
二成都市道路运输需求与供给分析
三成都市道路网络存在的主要问题
四针对问题的建议
第三节成都市铁路运输
一铁路运输在我国社会经济和运输体系中的地位和作用
二成都市铁路发展现状
三成都市当前铁路运输市场的需求与供给分析
第四节成都市其他运输方式
一水运河运
二航空运输
第五节成都市未来交通规模与结构分析
一成都市未来交通规模分析
二成都市未来交通结构分析
第六节成都市交通发展战略与实施策略分析
一发展战略分析
二实施策略分析
第一节成都市社会经济现状
目前，四川地区已初步形成以成都为核心的绵阳—德阳—成都—眉山—乐山城市带，加快了川西平原城镇经济带的城市化进程，使其进入良性发展期。
川西平原经济带与成渝经济带一起，构成了斜“T”字型发展区域。
成都市位于四川省中部，是四川省的政治、经济、文化中心，面积12390km2。
2020年，成都市域规划人口1035～1066万人，城市建设用地1029.6km2。
成都市区以旧城为核心，由原来的单中心逐渐向周围延伸，形成齿轮状的发展态势。
中心城区打破单中、心城市格局，增强东北、西南副中心建设，逐步形成“一主两次多核”空间布局。
城市交通在三环路内将逐步趋于各方向平衡;城市未来交通发展轴向为南、北、东方向[1]。
第二节成都市道路运输
一成都市道路运输现状
成都市已建成以国省道为主骨架，县道为辅线，乡村道路为辐射线的干支结层次清晰、功能互补的道路交通网络体系。
目前，成都道路网络围绕城市中心，以“井字”加“环”和“放射”加“环”形成的“四横”、“四纵”、“四环”、“九辐射”为主构架，与众多次干路、支路、中小街道、小区路一起，共同构成蛛网式道路网络体系，路网系统从城市中心由内到外，密度逐步降低，路网中心与城市几何中心和商贸、金融、文化、行政等多个中心相重合。
下图1表示成都市道路的分布情况[2]。
图1
二成都市道路运输需求与供给分析
1道路运输需求与供给
运输需求是指在一定时期内、一定价格水平下，社会经济活动在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
运输供给是指一定期间内道路运输能力所能满足运输需求的数量和质量，它决定了运输需求有多少能变为现实。
运输需求是运输供给的原因，而运输供给则是运输需求的基础，它们构成了一个有机整体。
而道路运输需求是整个运输需求的一个子部分，它不同于其他运输方式需求的特性，即她与道路运输需求自身的技术经济特征有着密切关系。
它的特征决定着它的主要市场在中短途、小批量、零星客货流。
高速道路的大量兴建也使得道路运输的优势进一步突出，使道路运输不断朝高速长途客货运输领域发展[3]。
2成都市道路客运需求与供给分析
2．1成都市道路客运需求
（1）第三产业的结构。
据调查，从事第二第三产业的人员，选用道路运输出行次数要比从事第一产业人员高6-8倍[4]。
1999年第三产业增加值首次超过第二产业，成为成都市经济增长的重要动力。
西部大开发中，对第三产业的结构调整必将导致道路货运需求的波动。
下图2[5]为我们呈现了成都市第三产业发展的一些情况。
90年成都市产业结构2000年成都市产业结构2003年成都市产业结构
图2
（2）二三线城市及农村经济的发展（个人观点）
金融危机的浪潮下，二三线小城市收到的经济创伤相对较小，以商务和公务为目的生产性旅行需求波幅较小；随着人们的生活水平的提高，以旅游为目的的运输需求大幅增加，尤其是在地震后，各项吸引游客的措施如熊猫金卡等刺激了以旅游为目的的运输需求。
（3）新生代农民工及大学生学生群体对道路运输需求的影响（个人观点）
成都市是四川省经济繁荣的中心，虽然有调查显示成都民工数量10年锐减3成，但我们同时看到新生代农民工也正在浩浩荡荡地加入城市建设的队伍；另一方面，成都市也是四川省的文化中心，成都市分布有很多大学，占很可观的比例的家住川内的大学生节假日也会加道路大客运需求量。
农民工群体和学生群体对道路运输的需求又恰好反映了运输需求的不平衡性，一般来说一年中的节假日前后几天客运量高涨；学生对道路运输的需求分别在7、9月和1、3月达到一次极大值。
另外，由于中国对传统节日春节的重视，绝大部分外出务农农民工会回家，因此春运的需求将会达到全年的峰值。
（4）人口数量
根据成都市统计局、国家统计局成都调查队公布的《2008年成都市国民经济和社会发展统计公报》，我市2008年年末全市户籍人口1125.0万人,比上年末增加12.7万人。
常住人口1270.6万人，增加12.7万人。
人口自然增长率为2.1‰。
全市符合政策生育率为94.45％。
城乡居民生活水平进一步提高。
城市居民人均可支配收入16943元，增长14.1%；农村居民人均纯收入6481元，增长14.9%。
年末城乡居民储蓄存款余额3265亿元，增长32.4%。
人口的增加也会使客运需求增大。
（5）道路运价与道路运输服务
道路运输价格对道路运输需求有重大影响。
道路运价高了，客流会转移到别的运输方式上；即使没有课替代的运输方式，需求也可能会受到抑制，而变成潜在运输需求。
这种局势在小城镇的短途城乡运输中比较凸显，因为广大农民会更多地考虑经济因素（个人观点），对成都这种大型的客运站来说影响较小。
成都市客道路客运价格一般是采取以市场导向和竞争导向为主，以需求导向为辅的定价机制。
（6）成都市对外发展引起的需求（个人观点）
这里的对外发展主要包括两个方面，一是周边城镇，二是相邻省市。
对外发展为成都带来了更多的公务和商务性旅行需求。
（7）城乡一体化进程加快，也会拉动成都市道路客运需求的增长。
（个人观点）
由以上几点分析，预测成都市道路客运需求较好，有继续整张的趋势。
相关学者由具体的预测模型给出了预测：
2010、2020年,道路客运量年均增长速度分别为8.5%、7.6%、5.9%,这与成都的未来发展基本是适应的[6]。
但同时，它的时空不平衡性将依然显著，需要引起注意。
（个人观点）
为了消除客运需求在方向上的不平衡应重视三个问题：
客运能力的布局与客流长时间的增长一致，甚至稍微超前；客运能力的布局与客流布局相一致；大力开辟农村客运站点。
2．2成都市道路客运供给分析
汽车旅客运输供给变动规律是运价越高，就会有更多的经营者愿意投放运力并提供运输服务，也就是社会上将有更多的资源用于汽车旅客运输服务;反之，则不然[7]。
由于道路运输与铁路相比，更加灵活，供能相对来说比较能够满足需求，当然这是除节假日之外的。
3成都市道路货运需求和供给分析
3.1成都市道路货运需求分析
（1）国民经济的发展水平与产业结构
货运需求作为派生性需求，其大小首先决定于整个经济发展的水平。
上文已经提及成都市社会经济得到了很好的发展，另外，第三产业的发展为道路客运需求的增加做出了极大的贡献。
此外，农业依旧将保持一部分道路货运需求的增加，这一方面是由于成都独特的平原地势决定成都农产品向外输送，另一方面，则是成都市只作为集装箱基地向周边城市运往农产品。
（个人观点）
（2）地震灾区重建带来的需求（个人观点）
虽然在雪灾后，铁老大铁路运输发挥了它不可替代的至关重要的作用。
但是地震灾后，由于灾区复杂的地理形势，道路货物运输工作担当了其他任何运输方式都不能承担的艰巨任务。
虽然，今年已进入灾后的第三个年头，灾后的重建工作依然是国家关注的头等大事，并且灾区的经济正在快速地复苏，正酝酿着机遇下的飞速发展，货运需求不会削减。
成都市高等级道路的比重不断提高，特别是高速道路逐步形成网络，基本实现县县通高速道路[8]。
这有利于与其他运输方式争夺客流，从而提高自己的运输需求。
根据成都市交通委员会编制完成的未来五年《成都市交通基础设施灾后重建规划》。
成都市交通部门在灾后重建工作中将重点推进“113746”重大项目，即一条跑道、一个枢纽、3条轨道、7个通道、4片区路网、6个客货运站这累计22个重大项目，中级投资约达973亿元。
其中，道路项目300亿元。
该规划分为两个阶段，前三年为第一阶段，力争恢复灾区所有受损道路；后两年为第二阶段，对灾区及整个成都市的综合交通运输网络进行全面升级[9]。
（3）生产力布局对道路货运需求的影响也较为显著。
主要体现在货物的流向、流量和运距。
由于成都市是四川工业的中心，因此在道路需求上表现出的不平衡性主要表现在流量和流向上。
从以上几点分析，并结合相关学者对成都市货运量需求预测的结果来看，道路货运量的需求在2020年时将达到75%，远远超过铁路。
3.2成都市道路货运供给分析
货运供给供给能力主要取决于各种基建设施、运载工具、管理等。
就成都市目前的情况来看，地震后，为援助地震灾区的建设，道路货运供能吃紧。
但就目前的情况看来，道路货运供给紧张的情况有所舒缓。
有很大部分原因是由于成都市道路货运体系的完善。
三成都市道路网络存在的主要问题[10]
1进出口通道难以有效分配交通需求，部分通道交通拥挤。
2道路简单的功能难以满足演变为城市道路所需要的综合功能。
3多层次的道路网不协调，影响路网整体效益。
4成都市道路网信息化建设缺少必要的规划。
四针对问题的建议[11]
针对目前成都市道路交通运输与经济发展的现状和存在的问题，要充分发挥成都市道路交通运输的经济功能、促进区域经济发展，需要从以下方面着手:
第一，拓宽投资渠道，加大对成都市道路建设和改建的投资力度，提高资金使用效率。
第二，道路路网规划要与道路的经济功能相匹配，要有一定的超前性。
第三，优化路网等级结构。
第四，区域整体路网规划要协调统一。
第五，道路交通运输产业要信息化。
第三节成都市铁路运输
一铁路运输在我国社会经济和运输体系中的地位和作用[12]
在能源、原材料运输中的地位不可替代；是我国中长途旅客运输的主力通道沿线经济发达，通道旅客流量大；有利于提高交通运输可持续发展；有利于降低物流成本，提高产品竞争力；充分发挥市场开拓和国土开发功能，在大城市交通中起主导作用。
二成都市铁路发展现状
成都铁路枢纽是以成都站、成都东站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环为基础的“8”字型环形枢纽。
成都枢纽以中心城市和城市近郊划分为中心环线和外围环线，中心环线依托中心城区由枢纽中轴线、西环线、成昆线组成。
设有成都站、成都南站、成都东站、成都西站等7个车站，主要承担枢纽内干线及城市铁路客运的任务。
外围环线由枢纽北环线、达成线、成渝线和规划的枢纽东环线组成，设有成都北编组站、青白江、大湾镇、双流、洪安乡、石板滩等12个车站，主要承担枢纽内干线货运及城市近郊区客货运输服务。
其中，成都火车站、成都东火车站是成都地区的两大特等站，分别以客运和货运为主[13]。
三成都市当前铁路运输市场的需求与供给分析
1铁路运输需求分析
1．1铁路运输客运需求分析[14]
以下两图[15]是成都市客运量的情况:
经济发展：
随着社会经济的持续快速发展,社会总客运需求也必然呈现出上升趋势。
成都地处西部,社会经济发展水平相对较低,交通基础设施建设还比较薄弱,其客运量发展空间非常广阔。
随着西部大开发的深入实施,在可预见的将来,其客运量还会有较大幅度的增长,经测算,2020年成都铁路枢纽将发送旅客4065万人。
铁路运输特性分析：
在铁路、道路、航空三种最主要的客运交通方式中,铁路运输具有运量大、安全、低价、节能、环保、受不良气候影响较小等优点。
我国人口众多,人均自然资源、能源匮乏,为实现社会经济有序协调发展,必须走可持续发展之路。
不能完全靠发展道路、航空等资源耗费大、不具备环保性的交通方式来满足大基数的出行需求,其突破口应该放在改善铁路运输上,完善铁路路网,提高乘坐舒适性、便捷性和可靠性。
铁路与道路、航空运输的优势比较分析。
在中短途运输上,同道路比较,铁路运输具有价格低廉的优势;长途运输上,同航空比较,铁路客运场站更加接近客流的发生地和消散地,从而节省大量非在乘时间,此外票价也相对便宜。
因此,整个铁路客运市场潜力很大。
成都处于经济发展较迟缓的西南地区,西部大开发给成都铁路客运带来了较好的发展机遇。
铁路运输系统自身的发展:
近年来,铁路部门通过不断完善路网建设、提高机车车辆性能,几次大规模的提速,调整运行图,完善列车开行计划,已经使铁路运输服务质量有了较大程度的提升。
随着成都高速铁路网络的建设、客运专线、城际客运铁路的相继建设实施,铁路运输服务质量将有更大程度的提高,必然吸引更大份额的客流。
1.2铁路运输货运需求分析[16]
铁路货物运输需求的不可替代性：
铁路运输的特点有：
适应性强，受气候条件限制少；运输能力大、能耗小（单位运输量能耗为道路的1/10，民航1/13左右）；运输成本低。
200公里以上的货物运输成本优势明显。
地域因素方面：
成都地处内陆四川盆地西部，离东南出海口距离长达上千公里，没有发达的水运通道，全国高速道路网还未有效形成且货车通行费率相对较高，打击“超载”，计重收费政策的实施，促使道路运价上涨30％以上，引发相当多的道路货源流向铁路。
以上原因，都造成了未来长时间内，铁路货运需求不可能被其它运输方式所替代，应随着GDP增长速度相应上升。
如果考虑招商引资项目的增多，以及劳动密集型企业由沿海向内陆转移的在趋势和背景，其需求上升幅度还会进一步增大。
需求结构不平衡:
需求结构不平衡表现在时间和空间两个方面。
时间上的不平衡主要是：
运输总需求季节性差异明显。
需求最旺盛的时段在每年的4季度和1季度部分时间，被称为铁路运输的“黄金季节”，主要由于临近年关，各方面消费和生产需求都旺盛所引发。
加之冬季气温低，对能源的需求加大，特别是占据铁路大量运能的电煤运输需求增加幅度最为明显。
空间的不平衡主要在于：
管内部分区段需求集中，特别是成昆线。
由于攀枝花、西昌地区是四川省矿产资源丰富的地域，大量铁矿石、磷矿、元明粉、煤炭等大宗物资需要通过成昆线运到成都及省内其它地区，满足本省工业需求。
从企业的生产成本角度考虑，各个企业都愿意选择运输成本最低的原材料，尽量避免从外省进货。
省内企业的重组联合更加大了这一线的运输需求。
例如，原成都钢铁厂被攀钢集团重组后，攀钢集团将一部分产能转移到成都，这部分新增产能所需的钢坯、矿石、铁、煤等运输需求随之增加，每年有100万多吨。
经济发展水平和速度使企业铁路运输需求保持高增长：
根据成都市物流主管部门对成都市各主要行业市场现状及其物流量的分析、汇总未来几年内成都市分行业物流处理量，总的来说，从行业角度来分析，按最保守的估计（因为还有包括医药、通信、电子等其它一些行业未纳入统计），成都地区的行业物流总量将于2007年达到约4000万吨，2010年达到6000万吨，在2015年时达到11000万吨，到2020年时将突破20000万吨，整个物流行业展现出非常强劲的增长势头。
我国工业化目前所处的阶段，使货运特别是能源和原材料运输在铁路运输方面将保持较大增长，铁路作为成都地区最主要的运输方式之一，必将承担相应的大量增长的货运需求。
2铁路货运供给分析[17]
铁路运输提供的能力大小，主要取决于以下因素；固定的设备（线路、站场、桥隧、信号、供电设备等），活动的设备（机车、车辆、燃料、电力等），技术设备运行和行车组织方法，行车人员数量和技术水平。
其中，固定设备的投资最大、建设的时间最长，是最主要的
因素之一。
a）铁路建设投入严重不足，线路、站场、解编能力有限。
身处西部的成都地区铁路建设在全国范围来看，更加落后。
我国铁路的路网密度东部最高，中部次之，西部最低。
就运输密度而言，顺序相同。
成渝、成昆、宝成线都是几十年前的老线路。
由于地处山区，设计能力低、提速的潜力不大，运能早已处于严重饱和状态，且成渝、成昆线目前依然是单线，成昆线仅有2500万吨的运力水平，还要承担到昆明局的大量排空任务，加上宝成复线上广元限制口的存在，各个方向的运能都严重不足。
b）在场站方面。
最大的货运特等站成都东站货场、装卸能力早已饱和，经常出现货物积压，需要强行疏站的局面，到站的集装箱也要转场才能维持正常的运输秩序，由于地处城区，已无拓展的空间。
成都周边区（市）县的货场规模都十分小，普遍处于超负荷状态。
设计能力为5万吨的新津车站，在采取临时措施后，运输高峰时的运量曾高达98万吨，带来极大安全隐患。
在解编能力上，作为西南地区铁路枢纽的成都东编组设计能力只有不到6000车，但由于运量的持续上升，上世纪90年代就已饱和，通过挖潜，目前日解编最大作业量已陆续突破6000、7000大关，达到8000车，处于严重超饱和状态，已无法再增加能力，极大地影响了西南地区地铁路运输能力。
c）铁路建设时期，对既有线路运力影响很大。
历经数年的铁路建设低潮后，由于铁路大动脉运输困难突出，从2005年到2020年，铁道部将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上。
从2004年起，铁路固定资产投资开始增加，由2003年的707亿元跃升到2004年的822亿元，而2005年铁路固定资产投资额将达到1000亿元，增速达39%左右。
按照中长期规划，从2006年开始到2010年，估计每年都有1600亿左右的铁路固定资产投资。
由于项目多、改造多、这些项目建设时间长，对既有线路运能影响很大。
以2007年第6次全国铁路大提速的施工影响为例，由于线路设施更新、道口封闭、换轨等因素，使本已十分紧张的运能下降不少，特别是西南地区老线受影响更大，致使成都地区的近几个月请车满足率下降了20％左右。
d）铁路货运能力的季节性差异大。
每年“五一”“十一”“春运”的旅客运输高峰时段有60天左右，占全年运输时间的六分之一。
其间，由于特殊国情下全国性的人员大范围流动，铁路运输始终把客运放在首要位置，增开大量临时客车。
因此，在运能恒定的条件下，不可避免地要压缩货运列车地对数。
仅成都铁路局成都火车站2007年春运就增开临客570对，按每对40节货车、每节可装60吨计算，就压缩了本地区136万吨的货运能力。
这相当于一个大型企业一年的运量。
每年冬季繁忙的军事运输，也挤占了相当一部分运力。
由于地处山区，西南铁路地质条件复杂，每年夏季洪水季节对铁路设施破坏作用很大，经常出现塌方断道现象，铁路运能也会受到影响。
综上可见，成都地区的货运能力已完全饱和。
由于铁路项目建设周期长，“十一五”期间的新建项目还不能马上形成实际能力，近几年货运能力增幅不会超过5％。
第四节其他运输方式
一水运河运
成都市没有河流水运，但周边的水运设施也为成都区域物流增加了通道。
成都可以利用的主要港站有：
（1）泸州集装箱多用途码头。
由交通部、四川省交通厅和泸州市共同投资兴建。
该工程建设规模为年吞吐量5万标箱，近期按2.5万标箱和20万吨框架直立式泊位1个。
（2）重庆港。
重庆港主要由重庆港务集团公司负责，主要业务有集装箱运输、大件运输、汽车滚装运输、散货运输。
其中，九龙坡集装箱港区年通过能力为10万标箱，2005年，技改完工后，集装箱通过能力将达到20万标箱。
寸滩集装箱码头一期工程也于2005年底试投产，设计集装箱通过量40万TEU，滚装汽车通过能力15万辆。
到2010年二期工程完工后，港区集装箱通过能力将达到70万标箱，滚装汽车通过能力将达30万辆。
江津港区，年通过能力也有140万吨[18]。
二航空运输
成都双流国际机场位于川西平原中部，是中国西南地区重要的航空枢纽港和客货集散地。
现有民航西南管理局、中国国际航空公司西南公司、四川航空股份有限公司等20多个民航和口岸单位驻扎。
有高速道路与市区相通。
成都现已开通新加坡、曼谷、广岛、香港、巴黎、东京等国际（地区）直航航线9条。
在今后三年内，成都还将开辟印度、土耳其及中东和欧洲的航线；并进一步扩大日本航线网络，完善越南、曼谷等东南亚航线网络。
同时，成都正在积极申请开放第五航权，届时第三国飞机可在成都装卸货物。
目前，成都双流国际机场年货物运输量为18万吨。
根据《中国民用航空“十五”发展规划和十年规划》，成都双流国际机场将成为中国6大地区级枢纽机场之一。
机场已经在规划货运区内建设了新的国际和国内货运站，面积为160亩，其中54亩规划为国际货运站，106亩为国内货运站[19]。
第五节未来交通运输规模与结构分析
一成都市未来交通运输规模
1西部大开发带来的机遇——成都市未来交通运输规模继续扩大
实施西部大开发战略以来的10年是历史上西部地区发展最快的时期。
2000-2009年西部地区GDP年均增长速度11.6%，GDP总量从2000年的16655亿元增加到2009年的65000多亿元，人均GDP由4624元增加到18000多元。
，今后10年仍是西部地区的黄金发展期。
如果政策得当，又不发生天灾人祸等非常事件，未来10年，西部地区GDP潜在增长速度应在10%以上。
西部大开发进入新阶段的一个重要标志，就是基础设施建设取得了突破性进展，与基础设施建设相伴而行的生态保护也走上轨道，西部地区的发展理念和体制机制环境有了明显改观。
基础设施有了明显改善，特别是交通设施建设取得了历史性突破。
到2008年道路通车里程超过142万公里，高速道路超过15000公里，铁路运营里程30000公里。
2009年，交通建设是扩大内需的重点，西部又是区域重点，新上了一批重点项目，道路、铁路等基础设施会有更大的发展。
这为缓解交通压力、缩短运输半径、开拓商品市场、变资源优势为经济优势、支撑特色优势产业发展打下了坚实的基础。
但是，基础设施建设的任务并没有完成，西部地区的路网密度和路况质量，和东部地区相比还差得很远，特别是区域之间的“断头路”亟待加快建设。
因此，今后10年，必须继续加强基础设施建设，建设并形成综合交通网络，加强水利设施和城市基础设施建设，解决好西部地区的基础设施建设问题[20]。
2来自相关重大会议与决策的思考
2．1十一五计划
成都市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要中，关于交通运输方面，以规划为龙头，充分发挥市场配置资源的基础性作用，完善综合交通体系，加强水利和市政设施建设，强化城市管理，不断完善城市功能，努力把成都
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