汽车理论复习精简版.docx

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汽车理论复习精简版

第一章汽车的动力性

1、汽车的动力性：

汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度。

2、汽车的动力性指标：

①汽车的最高车速Uamax：

在水平良好的路面上汽车能达到的最高行驶车速。

②汽车的加速时间t：

原地起步加速时间：

汽车由I档或II档起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换档时机）逐步换至最高档后到某一预定的距离或车速所需的时间。

超车加速时间：

用最高档或次高档由30~40km/h全力加速行驶至某一高速所需的时间；

③汽车的最大爬坡度Imax：

满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度，即为I档最大爬坡度。

爬坡能力的其他表示方法：

1）一定坡道上达到的车速；2）一定坡道上的加速时间。

3、汽车的行驶方程式：

行驶阻力：

有滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力

滚动阻力和空气阻力在任何行驶条件下均存在，而坡度阻力和加速阻力则不然。

驱动力：

（

发动机转矩，

：

变速器传动比、主减速器转动比，

：

传动系效率）

4、发动机特性曲线：

如将发动机的功率、转矩以及燃油消耗量与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示，则此曲线此曲线称为发动机特性曲线。

节气门全开：

发动机外特性曲线；节气门部分开启：

发动机部分负荷曲线；

带上全部附件设备：

使用外特性曲线。

5、传动系功率损失分为机械损失和液力损失。

机械损失是指齿轮传动副、轴承、油封等处的摩擦损失；液力损失指消耗于润滑油的搅动、润滑油与旋转零件之间的表面摩擦等功率损失。

6、传动效率影响因素：

档位、转速和转矩。

7、车轮半径：

a）自由半径：

车轮处于无载时的半径。

b）静力半径：

静止时车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离称为静力半径Rs。

c）滚动半径：

实际车轮滚动距离与车轮转动圈数之间的比值即车轮的滚动半径（Rr=S/（2πn））。

对汽车作动力性分析时，采用静力半径；做运动学分析时，应该用滚动半径。

8、档位不同，驱动力也不同

高档，传动比小，汽车行驶速度高，适于好路面，坡度小。

低档，传动比大，速度低，适于较差路面和爬坡。

9、汽车的驱动力图：

用根据发动机外特性确定的驱动力与车速之间的函数关系曲线来全面表示汽车的驱动力，称为汽车的驱动力图。

（驱动力图中的驱动力为驱动力极限值）

10、滚动阻力：

①定义：

滚动阻力是由于弹性轮胎在硬路面滚动时受径向载荷变形时所产生的弹性迟滞损失而产生的，该弹性迟滞损失以滚动阻力偶矩出现，表现为阻碍汽车行驶的阻力，这种阻力就是滚动阻力。

②迟滞损失：

由于轮胎在硬支撑路面受径向载荷变形时由内部摩擦产生的损失，称为弹性迟滞损失。

③产生机理：

1）不滚动时，地面对车轮的法向反作用力前后对称。

2）车轮滚动时，由于迟滞损失，压缩段d的法向反作用力大于恢复过程的d’，合力Fz相对于法线前移a。

3）Tf=Fz*a，滚动阻力偶矩。

4）为使从动轮在硬路面上等速滚动，须在车轮中心加以推力Fp1,

，

，

5）f为滚动阻力系数。

④f的影响因素：

与路面的种类、行驶车速、轮胎的构造、材料及气压等相关。

11、空气阻力：

①定义：

汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。

②组成：

1）压力阻力：

作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。

（主）

形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力：

空气升力的切向分量

2）摩擦阻力：

由于空气的粘性在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。

（次）

③空气阻力表达式：

；CD空气阻力系数

12、坡度阻力

①定义：

当汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力为汽车坡度阻力。

②坡度i：

道路坡度为坡高与底长之比。

③道路阻力：

坡度阻力和滚动阻力均属于与道路有关的阻力，而且均与汽车重力成正比，故把这两种阻力和称为道路阻力。

；

—道路阻力系数

13、加速阻力

①定义：

汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力，就是加速阻力Fj。

汽车质量：

包括平移质量（惯性力）和旋转质量（惯性力偶矩）。

②表达式：

以汽车质量换算系数来考虑旋转质量，故加速阻力为

，其中δ与飞轮和车轮转动惯量，传动系的传动比有关。

14、汽车行驶方程式

；

（α→0）

作用：

分析汽车行驶能力，即确定汽车节气门全开时可能达到的最高车速、加速能力和爬坡能力。

15、驱动力-行驶阻力平衡图

①定义：

为清晰形象地表明汽车行驶时的受力情况及其平衡关系，在汽车驱动力图上把汽车行驶中经常遇到的滚动阻力和空气阻力也算出并画上，即为驱动力-行驶阻力平衡图。

②作用

1）可清晰形象地表明汽车行驶时的受力情况及其平衡关系。

2）可确定汽车的动力性，即最大车速、加速时间、爬坡度。

最大爬坡能力指汽车在良好路面上克服Ff+Fw后的余力全部用来（即等速）克服坡度阻力时能爬上的坡度。

16、汽车行驶的附着条件：

①附着力：

地面对轮胎切向反作用力的极限值。

；φ为附着系数，由路面和轮胎决定。

②附着率：

是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用所要求的最低附着系数。

③汽车行驶的驱动-附着条件：

驱动轮的附着率是表明汽车附着性能的一个重要指标，是汽车驱动轮在不滑转的工况下充分发挥驱动力作用所要求的最低地面附着系数。

④附着系数影响因素：

路面种类和状况、行驶车速、车轮运动状况。

⑤地面法向反作用力影响因素：

汽车的总体布置、车身形状、行驶状况及道路的坡度。

⑥空气升力产生原因：

由于流经汽车顶部与底部的空气流速不同产生。

17、附着率：

附着率是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用所要求的最低附着系数。

附着利用率：

汽车附着力与四轮驱动汽车附着力之比来表达汽车对附着潜力的利用程度，即附着利用率。

18、汽车行驶满足1）驱动力和行驶阻力相互平衡；2）发动机功率和行驶阻力功率相互平衡。

19、汽车的功率平衡图

1）定义：

以纵坐标表示功率，横坐标表示车速，将发动机功率Pe，汽车经常遇到的阻力功率（Pf+Pw）/ηT对车速的关系曲线绘在坐标图上，即得汽车功率平衡图。

2）特点：

i）不同档位，功率大小不变；ii）各档发动机功率曲线对应车速不同；低档车速低变化范围窄，高档车速高，范围宽。

3）作用：

确定汽车动力性指标，能看出汽车行驶时发动机的负荷率，常用于燃油经济性分析。

4）后备功率Pe-（Pf+Pw）/ηT，后备功率越大，汽车的动力性越好。

第二章汽车的燃油经济性

1、汽车的燃油经济性：

①定义:

在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。

②意义：

1）降低汽车的使用费用；2）降低CO2温室气体排放。

③前提：

1）保证动力性；2）满足排放法规要求。

2、车的燃油经济性的评价指标：

①一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量；②一定燃油量能使汽车行驶的里程；③速行驶百公里油耗：

车在一定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。

3、燃油经济性的影响因素：

①行驶道路：

城市、市郊、一般公路、高速公路等；②交通状况：

行人和车辆的密集程度；③驶习惯：

平均速度，加速度，制动减速度等；④周围环境：

气温，风，雨，雪等。

4、经济性测定的试验方案：

①路上试验：

a）不控制的路上试验工况：

对上述因素均不加控制；b）控制的路上试验工况：

维持上述一个或几个因素不变；c）路上的循环行驶试验工况。

②室内试验：

汽车测功器：

转鼓试验台上的循环试验工况。

5、循环行驶试验工况

1）定义：

汽车完全按规定的车速-时间规范进行试验。

规范中规定何时换档、何时制动以及行车的速度、加速度，制动减速度等。

2）汽车测功器的循环试验工况：

汽车测功器能模拟汽车滚动阻力、空气阻力与加速阻力以模拟道路上的行驶工况。

若气温也能控制，则室内汽车测功器能控制大部分的使用因素。

3）优点：

a）室内进行试验，不受外界天气条件的限制；b）试验条件能控制，周围环境影响修正系数可以减到最小。

c）可在不同气温条件下试验；d）便于控制行驶的状况，可采用符合实际的行驶循环；e）可以同时进行燃油经济性和排放测试；d）可采用各种测量油耗的方式，重量法，体积法等等。

4）缺点：

a）不易准确模拟道路上的滚动阻力与空气阻力，惯性阻力等。

b）室内冷却风扇产生的冷却气流与道路行驶时的实际情况不一致。

5）应用：

循环工况多在室内试验；路上试验的为简单循环工况。

6、影响汽车燃油经济性的因素：

一）使用方面：

（1）行驶车速：

汽车在接近于低速的中等车速时Qs最低，随车速增大Qs迅速增大。

（2）档位选择：

档位越低,后备功率越大,发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗越大。

（3）挂车的应用：

带挂车是提高运输生产率和降低成本，包括降低燃油消耗量。

原因：

一是阻力增加，发动机负荷率增加，燃油消耗率b下降；二是质量利用系数增加。

（4）正确地保养与调整：

汽车的保养与调整会影响到发动机的性能与汽车行驶阻力。

二）汽车结构方面

（1）缩减轿车总尺寸和减轻质量

大型轿车费油原因：

1）增加了滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力；2）负荷率低。

为减轻质量，轿车选用铝与复合材料的比例增加。

（2）发动机：

提高现有汽油发动机的热效率与机械效率；扩大柴油机的应用范围；增压化；电控技术；

（3）传动系：

传动系的档位增加后，发动机处于经济工作状况的机会增加，提高燃油经济性。

无级变速器若能维持较高的机械效率，则燃油经济性显着提高。

发动机的最经济工作工况：

即确定“最小燃油消耗特性”和“无级变速器调速特性”。

a）最小燃油消耗特性

各个转速下负荷特性的包络线为发动机最低燃油消耗率曲线；据此可以找出发动机提供一定功率时的最经济工况（转速和负荷）；约90%的负荷率时，燃油消耗率最小。

b）无级变速器调速特性

根据发动机的“最小燃油消耗率特性”，可确定无级变速器的调节特性,即传动比i’、发动机转速n与汽车行驶速度之间关系。

目前轿车上为自动液力变速器，传动效率较低，燃油经济性有所下降。

但起步平稳、操作简便、乘坐舒适性好。

c）无级变速器提高燃油经济性措施：

①较大功率时功率分流，不经液力变矩器直接输出。

②锁止离合。

③手动变速器自动化。

④钢带式CVT等。

⑤双模式。

（4）汽车外形与轮胎：

降低CD值是节约燃油的有效途径。

子午线轮胎综合性能最好，滚动阻力小。

7、新一代高效率节能汽车

（1）当前汽车技术的发展动向：

高效率、低排放、性能优、价格低。

（2）技术策略：

采用复合动力的电力驱动装置；制动能耗回收利用装置；大幅度降低汽车整备质量、滚动阻力系数、空气阻力系数及附属设备能耗等。

（3）混合动力与传统发动机对比：

①传统汽车节气门开度小，负荷率低，燃油消耗率高。

混合动力汽车只需装备较小的发动机，且发动机可以常在高负荷、高效率下运转，燃油消耗率低。

②传统汽车发动机设计要考虑多方面的要求，要求的升功率高和很好的动态特性等。

混合动力汽车中发动机不要求过高的升功率和很好的动态特性，可以按最好热效率原则设计。

③混合动力汽车在停车或低速滑行时可以关机。

④混合动力汽车起电动机能变作发电机工作，减速时可以将动能转化为电能储存。

（4）燃料电池汽车优越性

①机械零件大大简化，无需常规发动机、传动系统等。

②洁净无污染，SOx、NO和PM接近零排放，无CO2。

③噪音低。

④能量转换效率高。

⑤模块化结构，方便配置。

第三章汽车动力装置参数的选定

1、汽车选型和制定设计任务书时，需确定汽车动力装置参数即发动机功率、传动系参数（包括最小、最大传动比、挡数和各挡传动比）,还要考虑以下因素：

汽车的动力性；汽车的燃油经济性；驾驶性的要求。

2、发动机功率的选择

①根据最高车速初步选择发动机功率：

最高车速也反映了加速性能和爬坡能力。

（原因）

②根据汽车比功率确定发动机应有功率：

汽车比功率：

单位汽车总质量具有的发动机功率，kW/t。

3、对机械有级式变速器，设计中应确定最小传动比，最大传动比，变速器的档数，中间各档的传动比。

汽车多以最高档行驶，即最小传动比档位。

故最小传动比很重要。

4、最小传动比选择

①1.最小传动比：

传动系的总传动比：

1）普通变速器最高档是直接档,则最小传动比为i0

2）若最高档不是直接档，则最小传动比为i0ig

②选择原则：

（讨论最小ig=1时i0的选择）满足动力性、经济性要求，兼顾驾驶性能。

③选择步骤：

1）首先按照已知的功率平衡图，选使Uamax最大的i值。

i01

只有i02的阻力功率曲线正好与发动机功率曲线交在最大功率点。

不可能达到；

未充分利用功率,且Uamax1，Uamax3都小于Uamax2。

i02时，最高车速才是最大的。

2）再按照后备功率（燃油经济性）来考虑。

a）i01Uamax1,后备功率小，动力性差。

但功率利用率高，燃油经济性较好。

b）i03>i02时，发动机功率曲线在曲线2的左方，Up2>Uamax2,后备功率大，动力性好。

但功率利用率低，燃油经济性差。

c）主传动比选择的变化趋势：

过去考虑动力性，选择i0使Up〈=Uamax。

现在考虑经济性因素，使Up〉Uamax。

3）再参考驾驶性能。

a）驾驶性能：

包括平稳性在内的加速性，系指动力装置的转矩响应、噪声和振动。

b）影响因素：

发动机排量；气缸数目；最小传动比（或最高档时n/ua）；传动系刚度。

大排量、缸数多转矩响应较快、较平稳。

前驱动汽车转矩响应较后驱动好。

最小传动比（或n/ua）小，则加速性差；大则经济性差，噪声大.可根据最小允许的n/ua值选择最小传动比。

5、传动系档数与各档传动比的选择

①传动系档数选择的考虑因素：

（1）档位数与动力性、燃油经济性关系（一二章）

1）档位增多，改善了动力性；2）档位增多，改善了燃油经济性。

（2）传动系结构因素：

1）传动比<=1.7~1.8。

传动比变化范围越大，则档位数越多。

2）档位数超过五个（前进档）会使结构大为复杂。

同时操纵机构也相应复杂。

接2档或3档位的副变速器。

越野汽车因要求多轴驱动，故采用分动器。

（3）考虑汽车类型的不同：

1）使用条件不同，比功率、动力性、经济性也不同。

2）各种车辆的使用特点及传动系档数

②各档传动比的确定原则

（1）各档传动比大体按等比级数分配。

等比分配的优点：

1）充分利用发动机功率，提高汽车的动力性。

2）换档过程中发动机总在n1~n2内工作，起步加速时操作方便。

3）便于和副变速器结合构成更多档位的变速器。

（2）各挡传动比并不正好相等。

高档位传动比间隔小些。

原因：

各挡利用率差别很大，高档更常用。

第四章汽车的制动性

1、汽车的制动性：

汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。

驻车制动性能：

在一定坡道上长时间停车不动的驻车制动性能。

2、制动性的三个评价指标：

①制动效能：

制动距离与制动减速度。

良好路面；一定车速。

②制动效能的恒定性：

抗热衰退性能和抗水衰退性能。

温度升高；涉水。

③制动时汽车的方向稳定性：

汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。

3、地面制动力影响因素：

①制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力；

②轮胎与地面间的摩擦力—附着力。

4、制动器制动力：

在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力。

影响因素：

由制动器结构参数决定，即取决于制动器的形式；结构尺寸；制动器摩擦副的摩擦因数；车轮半径；与制动踏板力成正比。

5、地面制动力、制动器制动力与附着力的关系：

（1）滚动：

踏板力较小，车轮滚动，地面制动力等于制动器制动力，且随踏板力增长成正比例地增长。

地面制动力不超过附着力。

（2）抱死拖滑：

车轮抱死拖滑时，制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升，地面制动力达到附着力后就不再上升。

总之：

汽车的制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制。

6、制动过程中轮胎印痕的变化（三个阶段）：

1）印痕形状与轮胎花纹基本一致，接近单纯滚动。

2）印痕中轮胎花纹可以辨认，但逐渐模糊。

边滚边滑。

3）粗黑的印痕，看不出花纹印痕。

车轮被制动器抱住，完全拖滑。

7、滑动率：

，

—车轮中心的速度；

—没有地面制动力时车轮滚动半径；

—车轮的角速度

8、制动力系数：

地面制动力与垂直载荷之比。

1）制动力系数曲线：

OA段：

随s增加而迅速增加。

AB段：

缓慢上升至最大值B点。

制动力系数的最大值称为峰值附着系数。

此时s=15~20%。

BC段：

滑动率在增加，制动力系数有所下降。

滑动附着系数：

s=100%的制动力系数称为滑动附着系数。

2）制动过程分析：

OA段：

滑动率大于零是由于轮胎的半径变大。

滚动半径与地面制动力成正比增大。

AB段：

A点以后，轮胎接地面积中出现局部滑动，增大速度减慢。

BC段：

由于摩擦副间的动摩擦因数小于静摩擦因数，故φb在B点达最大之后又逐渐降低。

3）侧向力系数：

侧向力与垂直载荷之比。

滑动率越低，同一侧偏角条件下的侧向力系数越大，即轮胎保持转向，防止侧滑的能力越大。

4）制动力系数的影响因素：

道路材料、路面状况、轮胎及车速。

9、汽车制动时两种附着能力很小的危险情况：

①刚开始下雨，雨水与尘土、油污混合形成粘度高的水液膜，附着能力大为降低。

②高速行驶的汽车经过有积水层的路面，出现了滑水现象。

当动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上而与路面毫不接触，直接接触区、为过渡区不复存在，这就是滑水现象。

③滑水车速的影响因素：

a）水层深度超过沟槽深度时，可根据流体力学原理确定滑水车速。

b）水层深度不超过沟槽深度时，与路面结构、水层深度、水液粘度和密度、轮胎充气压力、垂直载荷、花纹形式及轮胎磨损程度有关。

10、制动效能的评定指标：

制动距离；制动减速度

①制动距离：

1）定义：

汽车速度为u0时，从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停住为止所驶过的距离。

2）影响因素：

制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合、制动器的热状况。

②制动减速度：

1）定义：

制动时车速对时间的导数，反映了地面制动力的大小。

2）影响因素：

制动器制动力（车轮滚动）、附着力（抱死拖滑）。

3）评价方法：

平均减速度（我国）、充分发出的平均减速度。

11、制动距离的分析

①定义：

包括驾驶员见到信号后作出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动四个阶段。

制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离。

包括制动器起作用和持续制动两个阶段中汽车驶过的距离。

1）驾驶员反应时间：

2）制动器的作用时间：

3）持续制动时间：

4）制动力的消除：

②计算：

制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离。

包括制动器起作用阶段和持续制动阶段。

③影响因素：

1）制动器起作用的时间:

制动系的结构形式。

2）最大制动减速度3）起始制动车速。

12、制动效能的恒定性：

（1）热衰退：

1）定义：

高速制动时，制动器温度也会很快上升，致使摩擦力矩常会有显着下降，称为制动器的热衰退。

2）影响因素：

a）制动器摩擦副材料；b）制动器结构

3）盘式制动器和鼓式制动器对比：

稳定性好；反应时间短，不会因热膨胀而增加制动间隙。

（2）水衰退：

汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。

要求能在短时间内恢复原制动效能。

13、制动时汽车的方向稳定性

汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。

包括制动跑偏、后轴侧滑和前轮失去转向能力。

①制动跑偏：

制动时汽车自动向左或向右偏驶称为“制动跑偏”。

②侧滑：

侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。

③前轮失去转向能力：

指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。

14、汽车的制动跑偏原因：

1）汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。

2）悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。

15、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失

若后轴车轮比前轴车轮先抱死拖滑，就可能发生后轴侧滑。

前后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死，后轴车轮再抱死或不抱死，则能防止后轴侧滑。

不过前轴车轮抱死将失去转向能力。

当起始车速大于某一值时，后轴侧滑才是危险的。

低附着系数上制动，侧滑增加。

制动时间增加。

结论：

1）只有前轮抱死或前轮先抱死，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。

2）若后轮比前轮提前一定时间抱死，且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。

路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。

16、制动过程可能出现三种情况：

1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑：

稳定工况，但汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用。

2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑：

可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率也低。

3）前后轮同时抱死拖滑：

可以避免后轴侧滑，只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力，附着条件利用较好。

前后轴制动器制动力分配的比例影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度。

17、理想的前、后制动器制动力分配曲线（I曲线）

①定义：

制动时前、后车轮同时抱死，对附着条件的利用、制动时汽车的方向稳定性均较为有利，此时的前后轮制动力的关系曲线即是I曲线。

前后车轮同时抱死时前、后车轮制动器制动力的关系曲线—I曲线。

②作图法求I曲线：

1）先按不同Φ值划出第一式，得到一组45度的平行线。

2）再对第二式按不同Φ值，得到一组通过原点、不同斜率的直线。

3）同一Φ值对应的两直线的交点，便是满足两式的前后制动器制动力。

4）不同Φ值的两直线交点A,B,C,...连接起来，便得到I曲线。

③I曲线意义：

1）I曲线是车轮同时抱死时的前后制动力分配曲线，也是前后附着力曲线。

2）对于前后车轮不同时抱死，I曲线是车轮抱死后的前后制动力分配曲线。

18、具有固定比值的前、后制动力与同步附着系数

（1）制动器制动力分配系数β：

前制动器制动力与汽车总制动力之比表示分配的比例，称为制动器制动力分配系数。

（2）β线：

若用

表示，则为一直线，斜率

，这条直线称为实际前后制动器制动力分配线，简称β线。

（3）同步附着系数：

定义：

β线与I曲线交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度为临界减速度。

只有在同步附着系数路面上制动时才能使前后车轮同时抱死。

19、定β汽车制动过程分析

1）两组线组——f线组与r线组

f线组：

后轮没有抱死，在各种值路面上前轮抱死时的前后地面制动力关系曲线。

r线组：

前轮没有抱死，在各种值路面上后轮抱死时的前后地面制动力关系曲线。

2）两线组分析

对f曲线：

制动时，前轮先抱死后，Fxb1与Fxb2沿a,b,c,...增加，最后与I曲线相交，此时后轮也抱死。

I曲线以上部分无意义。

对r曲线：

后轮先抱死，Fxb1与Fxb2沿a’,b’,c’...变化，最后与I曲线相交，此时前轮也抱死。

I曲线以下部分无意义。

3）利用β线、I曲线、f与r线组分析制动过程

①

：

开始时，前、后制动器制动力按β线上升；β线与f线相交，前轮抱死；后轮地面制动力将沿f线变化，与I曲线相交，后轮抱死；β线位于I曲线下方，制动时前轮先抱死。

为稳定工况，但丧失转向能力。

②

：

开始时，前、后制动器制动力按β线上升；β线与r线相交，后轮开始抱死；沿r线变化；r线与I曲线相交，前、后轮均抱死；β线位于I