货车新技术理论题.docx

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货车新技术理论题

货车新技术理论题

1。

C76型车有何主要用途和结构特点？

答：

C76型浴盆式敞车是为开行2万吨重载煤炭运输专列而研制开发的车辆，设计载重为75t，商业运营速度为100km/h，主要用于煤炭的运输，并能适应现有各种装车方式。

主要结构特点有下列7项：

⑴车辆采用全钢双浴盆结构和大的车辆定距，充分利用底架下部空间，增加车辆装载容积，降低车辆的重心高度，提高了车辆运行的平稳性。

⑵主要梁件和板材件采用屈服强度为450MPa的高强度耐候钢Q45NQR1。

⑶装用加强型中梁和冲击座，优化了牵引梁的结构，提高了心盘座的强度，并装用直径为φ375mm的重载下心盘。

⑷在上下心盘间安装心盘磨耗盘，解决了心盘磨耗问题。

⑸装用16号、17号车钩，MT-2型缓冲器，可与翻车机配套使用，满足不摘钩连续卸车作业和重载单元列车运行的需要，并能够方便的换装牵引杆装置。

⑹空气制动装置主要由直端球芯折角塞门、858编织制动软管总成、120阀、2个203mm×254mm旋压密封式制动缸、KZW-4G或TWG-1AB型空重车自动调整装置、闸瓦间隙自动调整器等组成。

设置了ECP系统安装座，可方便地安装电空制动装置。

⑺装用转K5或转K6型转向架，有效地改善了车辆的动力学性能，降低了轮轨间的相互作用力。

2．  C80型车有何主要用途和结构特点？

答：

C80铝合金运煤敞车是供大秦线2万吨重载列车运输煤炭用的专用敞车，可与秦皇岛三、四期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机配套，实现2万吨重载运输和不摘钩连续翻卸作业。

并能适应环形装车、直进直出装车和解体装车作业及运行时机车动力集中牵引要求。

主要结构特点有下列5项：

（1）该车车体为钢铝双浴盆铆焊结构，钢结构之间采用焊接，钢与铝、铝与铝之间采用铆接，其铆接部位均采用HUCK连接器进行连接，主要由底架、侧墙、端墙和撑杆等组成。

车体钢结构材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢；车体铝型材采用6061－T6（σP0.2≥240MPa）,铝板材采用5083－H321（σP0.2≥215MPa）。

该车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、纵横梁、地板、挡板、浴盆等组成。

中梁采用槽型冷弯型钢与下盖板、下翼缘等组焊而成，浴盆内部中梁表面采用铝合金板进行包覆；枕梁为双腹板箱形变截面结构；侧梁采用冷弯槽钢与铝型材铆接结构；采用材料为C级铸钢的整体式上心盘（直径为358mm）及整体式冲击座。

侧墙由上侧梁、侧柱和侧板等铝材铆接而成，上侧梁、侧柱等梁柱为铝合金挤压型材。

端墙由上端梁、端柱、角柱和端板等铝材铆接而成，其上各梁柱均为铝合金挤压型材。

为增强两侧墙及侧墙与底架之间的连结刚度，车内设有撑杆，撑杆为铝合金挤压型材。

（2）空气制动装置采用制动主管压力能满足500kPa和600kPa的空气制动装置。

主要由1个120阀、2个203mm×254mm旋压密封式制动缸、2个ST2-250型闸调器、直端球芯折角塞门、KZW-4GCD型空重车自动调整装置、不锈钢管系及压紧式管接头、编织制动软管总成等组成。

预留安装ECP电空制动和加装120阀常用制动加速阀的空间。

（3）人力制动装置装用NSW型手制动机。

（4）车钩缓冲装置装用16、17号车钩和MT-2型缓冲器。

（5）转向架装用转K5或转K6型。

3．X1K型车有何主要用途和结构特点？

答：

X1K型集装箱平车用于装载铁路标准10t集装箱和国际标准20英尺、40英尺集装箱及45英尺长大集装箱。

底架由板材及型钢组焊成框架结构。

集装箱锁闭及门挡装置由铁标10t箱用固定式锁头，国际箱用翻转式锁头，防止铁标10t箱、45英尺箱箱门非正常开启的固定式门挡，防止20英尺、40英尺箱箱门非正常开启的活动式门挡等组成。

为提高锁头对集装箱的锁固能力，锁头采用了UIC标准的凸台型式；为防止翻转式锁头的跳起，在锁头两侧增设了挂钩。

空气制动装置装用120阀、254mm×254mm旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、高摩合成闸瓦、KZW-4G或KZW-6型空重车自动调整装置等。

人力制动装置装用旋转链式手制动机。

车钩缓冲装置装用C级钢13号下作用式车钩和MT-3型缓冲器。

转向架装用转K3型转向架。

4．X2H型车有何主要用途和结构特点？

答：

X2H型双层集装箱车是为了适应铁路跨越式发展、满足我国铁路开展双层集装箱叠装运输的需要而研制开发的一种专用车辆，集装箱双层装载，下层可装载2个20ft或1个40ft集装箱，上层可装载2个20ft或1个40～53ft吨集装箱。

该车结构特点主要有以下6项：

⑴该车车体为全钢焊接结构，主要由端部底架、中部底架及侧墙等组成凹底结构形式。

主要型钢及板材均采用屈服强度为450Mpa的高强度耐候钢。

⑵端部底架由牵引梁、枕梁、前端梁、后端梁等组成。

牵引梁采用310乙字钢，后从板座与枕中隔板采用整体B级钢铸件结构，并与牵引梁组焊在一起。

上心盘、冲击座与牵引梁铆接。

⑶中部底架由下边梁、横梁等组成。

下边梁采用冷弯乙型钢加冷弯槽型钢封底的形式，承载集装箱角件处设置锻钢弯角。

⑷侧墙由上边梁、侧柱、侧墙板等组成。

上边梁有250×150×80的冷弯矩形管，侧墙顶上安装有集装箱导向止挡装置。

⑸该车集装箱锁闭装置，下层集装箱与车体间采用固定式锁头定位，锁头设置在车体凹底端部。

上层箱锁为双头旋锁式锁闭装置。

⑹该车采用25吨轴重的转K5或转K6型转向架、E级钢17号连锁式车钩、MT—2型缓冲器、NSW人力制动机；空气制动装置装用1个120型控制阀、2套ST2—250型闸瓦间隙自动调整器、2个254x254旋压密封式制动缸、K7W-4G型空重车自动调整装置，新型高摩闸瓦、与17号车钩配套的长度为665mm的编织制动软管总成、球芯折角塞门、组合式集尘器、不锈钢制动管系及配件。

5．  我国交叉支撑转向架有何主要结构特点？

各主要零部件的作用是什么？

答：

我国铁路交叉支撑转向架是在传统铸钢三大件式转向架的基础上发展起来的，采用了现代新型货车转向架应用的一些新技术、新材料和新工艺，其技术水平和结构性能都比转8A型转向架有较大提高，可适应我国铁路货车提速发展的需要。

它具有以下5项主要结构特点：

⑴装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，提高转向架的抗菱刚度，提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车直线运行的稳定性。

同时，交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲击，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。

⑵装用双作用常接触弹性旁承，装用这种旁承，可有效阻止转向架或车体的摇头运动，增加车体在转向架上的侧滚稳定性。

⑶装用两级刚度弹簧，交叉支撑转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承载，重车时由内、外圈弹簧共同承载。

装用内、外圈弹簧高度不同的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，不仅可以提高货车转向架的运行平稳性，还可提高转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。

⑷装用耐磨心盘磨耗盘，交叉支撑转向架采用经过长期运用考验证明耐磨性能优良、材质为铸模式特种含油尼龙的心盘磨耗盘，完全避免了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。

⑸装用耐磨销套，交叉支撑转向架中全部装用耐磨销套，即装用奥-贝球铁衬套和45号钢光圆销，改善了销套磨损，提高了提速货车转向架销套的使用寿命。

以上结构特点，既提高了交叉支撑转向架的动力学性能，又提高了易磨易损件的耐磨性，延长了转向架的检修期限和使用寿命，因此，交叉支撑转向架是一种运行平稳、安全可靠的新型提速货车转向架。

6．  交叉支撑转向架主要有哪些型式？

其组成部分是什么？

答：

交叉支撑转向架是一种新型的三大件式货车转向架。

主要有转8AG、转8G、转K1和转K2等4种型式。

由以下7部分组成：

⑴摇枕组成，主要包括摇枕、固定杠杆支点座、斜楔摩擦面磨耗板、下心盘和心盘磨耗盘等5种零部件。

⑵侧架组成，主要包括侧架、支撑座（锥柱）、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等4种零部件。

⑶中央弹簧悬挂及减振装置，主要包括摇枕弹簧、减振弹簧、斜楔等3种零部件。

⑷轮对轴承装置，主要包括轮对、滚动轴承和承载鞍等3种零部件。

⑸交叉支撑装置，主要包括交叉支撑组成、交叉杆端头螺栓（螺母）、双耳防松垫圈、锁紧板、标志板、轴向橡胶垫等6种零部件。

⑹双作用常接触弹性旁承装置，主要包括旁承座、弹性旁承体、旁承磨耗板和滚子等4种零部件。

⑺基础制动装置，主要包括制动梁、杠杆、拉杆、固定杠杆支点等4种零部件。

7．  何谓转K2型转向架？

有何结构特点？

答：

转K2型转向架是指装用弹性下交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高商业运营速度为120km/h。

转K2型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑装置，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与焊在侧架上的支撑座连接。

侧架、摇枕采用B级钢材质铸造。

减振装置装用整体式斜楔，摇枕斜楔摩擦面上焊装材质为0Cr18Ni9的磨耗板。

基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与转向架游动杠杆连接。

中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘。

装用双作用常接触弹性旁承。

装用材质为T10或47Mn2Si2TiB的卡入式滑槽磨耗板和侧架立柱磨耗板。

8．  转K3型转向架有何主要用途和结构特点？

答：

转K3型转向架适用于对运行速度和运行品质要求较高的货车。

该转向架借鉴欧洲Y25型转向架技术，采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、弹性常接触旁承等先进技术，具有较高的临界速度，在120km/h速度范围内具有优良的运行品质，具有抗菱刚度高、安全可靠、便于通过曲线等优点。

该转向架由H型整体焊接构架、轴箱弹簧悬挂装置、轮对、弹性常接触式旁承及基础制动装置等5部分组成。

其整体构架的2个侧梁、1个横梁是用材质为16MnQ的板材焊接为一体，导框座、斜楔座铸件为B级钢材质；装用了轴箱弹簧悬挂装置，簧下质量小，运行时更平稳；轮对为RD2型，车轮装用HDS型辐板碾钢轮，轴承装用SKF197726型滚动轴承；基础制动装置装用单侧吊挂式制动梁。

装用球面心盘、高摩合成闸瓦及单侧斜楔减振装置，在与斜楔相对的导框座中，安装了纵向定位弹簧。

9．  转K4型转向架主要有何结构特点？

答：

转K4型转向架主要特点有以下4项：

⑴结构上属于铸钢三大件式转向架，结构简单，车轮均载性好，检修维护方便；

⑵采用类似客车转向架的摇动台摆式机构，，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质；

⑶摆动式转向架摇枕挡位置下移，侧滚中心降低，加强对侧滚振动的控制，同时振摆转动中降低，有效地减小了车辆爬轨和脱轨安全性，尤其是对高重心的货车和空车，大大提高了其脱轨安全性。

⑷采用斜楔减振装置、弹性常接触式旁承和新型制动梁，具有耐久性和可靠性。

10．  转K5型转向架主要有何结构特点？

答：

转K5型摆动式转向架为25t轴重转向架，结构上类似传统的铸钢三大件式转向架，装用于C76等型车，主要由侧架、摇枕、弹簧托板、摇动座、摇动座支承、承载弹簧、减振装置、轮对和轴承、基础制动装置及常接触式弹性旁承等10种零部件组成。

弹簧托板通过摇动座坐落在侧架中央承台内的摇动座支承上，把左右侧架连接在一起，提高了转向架的抗菱刚度，同时左右侧架通过其顶部导框摇动座分别支承在前后两承载鞍上，左右两侧架成为横向可同步摆动的吊杆（类似客车转向架摇动台的吊杆），这种摆式机构增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，有效地降低了轮轨间的磨耗。

该转向架对侧滚振动控制加强，振动转动中心降低，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其提高了高重心货车的脱轨安全性。

转K5型转向架装用两级刚度弹簧及变摩擦减振器，减振外簧比摇枕外簧高13mm；组合式斜楔的主摩擦板采用高分子合成材料，副摩擦面材质为针状马氏体铸铁或贝氏体球墨铸铁；装用25t轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承及RE2A型50钢车轴，装用HEZBф840碳素钢铸钢车轮，车轮踏面为符合TB/T1967的LM型磨耗型踏面；基础制动装置装用高摩合成闸瓦、L-C型制动梁及奥-贝球墨铸铁衬套。

最高商业运营速度为120km/h。

11．  简述转K6型转向架主要用途和结构特点。

答：

转K6型转向架为25t轴重转向架，最高商业运营速度为120km/h,现装用于C76型全钢双浴盆运煤专用敞车；属于带变摩擦减振装置的铸钢三大件式货车转向架。

转K6型转向架有下列7项主要结构特点：

（1）摇枕、侧架材质为B级钢，侧架采用宽导框式结构。

（2）两侧架之间装用下交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性联结，以达到控制两侧架之间菱形变形的目的，抗菱刚度与常规转向架相比大大提高，从而提高了转向架抗蛇形运动的临界速度。

（3）中央悬挂系统采用二系悬挂。

一系悬挂采用改进型轴箱橡胶弹性剪切垫，减轻了簧下质量，改善了轮轨间的作用力；二系悬挂装用带变摩擦减振装置、两级刚度弹簧的中央枕簧悬挂系统，提高了空车弹簧静挠度；改善了车辆运行品质。

（4）采用了双作用常接触弹性旁承，为空、重车提供了合适的回转阻力矩，提高了空、重车高速运行时的平稳性。

（5）基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，装用了L-A或L-B型组合式制动梁、卡入式滑槽磨耗板。

（6）装用直径为φ375mm的下心盘和含油尼龙心盘磨耗盘。

（7）装用25t轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承、RE2A型50钢车轴及新结构轻型铸钢或辗钢车轮。

12．  试述双作用常接触式弹性旁承的工作原理？

答：

双作用常接触式弹性旁承将单滚子旁承与常接触旁承结合起来，以实现两者的优势，满足货车不断提高运行速度和改善动力学性能的要求。

通过预压缩弹性旁承体，在上旁承和下旁承磨耗板间产生压力，当上下心盘回转时旁承处将产生水平方向的摩擦阻力，增大车体相对于转向架的回转力矩以提高车辆蛇向失稳临界速度和运行平稳性。

当车体相对摇枕侧滚时，弹性旁承体将起约束作用，防止上下心盘的翘离。

当车体在心盘上侧滚引起弹性压缩过大时，上旁承将压靠滚子，防止车体过大侧滚及减少回转阻力的过分提高。

13．  简述目前我国铁路货车交叉支撑装置的种类。

答：

目前我国铁路货车交叉支撑装置可分为4类：

转8AG、转8G型，转K1型，转K2型和转K6型。

14．  目前我国铁路货车转向架主要有哪些型号？

答：

目前我国铁路货车（大型车、机保车除外）转向架型号主要有12种：

转9、转8A、转8AG、转8G、转K1、转K2、转K3、转K4、转K5、转K6、2TN、控制型等。

近年生产的新型转向架型号主要有7种：

转8G、转K1、转K2、转K3、转K4型、转K5、转K6等。

15．  13号、13A型车钩由哪些零部件组成？

答：

13号、13A型车钩根据解钩装置不同可分为13号、13A型上作用式车钩和13号、13A型下作用式车钩。

13号、13A型上作用车钩主要由钩体、钩舌、钩锁、上锁销、上锁销杆、钩舌推铁、钩舌销和衬套8种零部件组成：

13号、13A型下作用车钩主要由钩体、钩舌、钩锁、下锁销、下锁销体、下锁销钩、钩舌推铁、钩舌销和衬套9种零部件组成。

16．  13A型车钩与13号车钩相比主要有何结构特点？

答：

13A型车钩是为了适应我国铁路运输提速、重载的需要而研制的新型货车车钩。

它增加了钩舌、钩体的强度，提高了钩舌的耐磨性。

在13号车钩基础上，减小了车钩连接轮廓面的间隙，采用小间隙钩舌后车钩的连挂间隙由原来13号车钩的19.5mm减少到11.5mm，比原来的连挂间隙减小了41%，可有效降低列车的纵向冲动，改善列车的纵向动力学性能，延长车辆及其零部件的使用寿命。

13A型车钩还在钩体的下方焊装了磨耗板，以减少钩体的磨耗，仿真计算表明车钩力幅值减少10％以上，加速度幅值减少15％以上。

延长了钩体的使用寿命，适应了厂修、段修的需要，方便了运用和检修。

13A型车钩可与现有的13号车钩互换，并且能够与13号车钩、16号、17号车钩连挂。

17．  16、17号车钩缓冲装置主要由哪些零部件组成？

答：

（1）16号车钩缓冲装置主要由下列7种零部件组成：

16号车钩组成、16号钩尾框、转动套、16号从板、16号钩尾销、钩尾销托组成、MT-2型缓冲器。

⑵17号车钩缓冲装置主要由下列5种零部件组成：

17号车钩组成、17号钩尾框、17号从板、17号钩尾销、MT-2型缓冲器。

18．  16号和17号车钩由哪些零部件组成？

答：

⑴16号车钩组成主要由下列7种零部件组成：

钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、下锁销转轴、钩锁组成和下锁销组成。

⑵17号车钩组成主要由下列7种零部件组成：

钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销转轴和17号车钩下锁销组成等零部件组成。

19．  简述16、17号车钩的装用范围和翻转原理？

答：

16、17号车钩适用于翻车机卸货作业的不摘钩重载列车，目前安装在大秦线上运用的C63A、C76等型运煤专用敞车上。

16号车钩为联锁式旋转车钩，17号车钩为联锁式固定车钩，分别安装在车辆的1位、2位端。

在运煤单元列车上，每组连接的2个车钩必须是旋转式和固定式互相搭配。

当车辆进入翻车机位置时，翻车机带动车辆以车钩中心线为旋转轴翻转135°～180°，底架连同16号钩尾框以车钩中心线为转轴，相对于16号钩体旋转，16号钩体则由于受相邻车辆与其连挂的17号约束而静止不动。

被翻转车辆另一端的17号车钩随同底架沿车钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的16号车钩一起旋转，实现了不摘解车钩就可在翻车机上卸货的目的，提高了运输效率。

20．  13A型钩尾框与13号钩尾框相比有何结构特点？

答：

13A型钩尾框与13号钩尾框相比，增大了钩尾框框身的受力面积，改善了尾部弯角的结构，结构合理，制造、检修工艺性好，强度储备大，提高了产品的性能和可靠性，能适应铁路货车提速、重载的需要。

21．  简述ST型缓冲器的结构特点？

答：

ST型缓冲器主要由下列7种零部件组成：

箱体、推力锥、摩擦楔块、限位垫圈、弹簧和螺栓、螺母。

ST型缓冲器为全钢干摩擦式弹簧缓冲器，箱口内部、摩擦楔块、推力锥和限位垫圈组成摩擦机构，箱体口内部的六角锥面为主摩擦面，弹性元件为内外2个圆柱型螺旋弹簧，由螺栓、螺母将缓冲器各零件连接成一整体。

ST型缓冲器结构简单、零部件少、重量轻，适用于总重为84t的主型通用货车及货运机车。

22．  MT-2型缓冲器有何主要用途和结构特点？

答：

MT-2型缓冲器是为适应我国铁路在大秦线开行6000t～10000t重载单元列车，在主要干线开行5000t级重载列车而研制和开发的，它具有性能稳定、阻抗低、容量大、使用寿命长、检修方便等特点，是新一代大容量通用货车缓冲器。

适用于总重为84t的主型通用货车车辆以及其他货车车辆，可在±50℃的环境温度范围内正常工作。

  MT-2型缓冲器主要由箱体、摩擦机构和弹性元件等组成，两楔块带动板的摩擦机构和圆柱型螺旋弹簧组成减振系统，箱体不直接承受摩擦作用。

具有性能稳定、阻抗低、容量大、使用寿命长、检修方便等特点。

23．  120K型高摩合成闸瓦有何主要特点？

答：

120K型高摩合成闸瓦是为120km/h快运货车研制的新型闸瓦，其性能指标符合提速货车用高摩合成闸瓦要求，具有以下6项主要特点：

（1）闸瓦中不含石棉、铅、锌或其他化合物，符合环保要求。

（2）石墨含量小于5%，对轮轨粘着影响小。

符合《铁路货车高摩擦系数合成闸瓦技术条件（暂行）》的规定。

（3）采用粘着机理提高摩擦系数，钢纤维含量低，对车轮磨损小。

（4）对车轮的热影响小。

（5）抗冲击强度高。

（6）120K型高摩合成闸瓦的摩擦系数较现有高摩合成闸瓦提高约25%。

24．  L-A、L-B型制动梁有何结构特点？

答：

L-A、L-B型制动梁是为提高制动梁的疲劳强度和使用可靠性，借鉴美国AAR技术标准开发的新型制动梁；它与槽钢制动梁可以完全互换，可用于转8A、转8AG、转8G、转K1、转K2、转K4、转K5、转K6、控制型等大多数型号的转向架。

它采用了全新的结构型式，其主要特点有下列7项：

⑴采用了模块化的组合式结构，整个制动梁由几个主要部件组装在一起构成。

⑵制动梁架是特殊形状截面的异型钢材经切分、拉制而形成的弓形梁。

⑶支柱与夹扣是成对使用的部件，支柱前端的U型接口支撑在制动梁架的前杆部位，支柱后端和夹扣均有U型接口，两者共同夹持在制动梁架的后杆部位。

⑷闸瓦托装在制动梁架两端，闸瓦托后部带有与制动梁架截面形状相适应的止孔，制动梁架采用压力装配方式装入闸瓦托的止孔内。

⑸制动梁为滑块式结构，滑块在闸瓦托上铸出。

⑹采用非金属滑块磨耗板。

⑺制动梁为无焊缝结构，疲劳试验次数达270万次。

25．  L-C型制动梁有何主要结构特点？

答：

L-C型制动梁是在吸取法国阿贝尔公司制动梁锻造端头和热压装工艺的优点的基础上研制而成的，适用于转8A、转8AG、转8G、转K2、转K4等型三大件式转向架（滑槽式）。

其主要结构特点有下列6项：

⑴由转8A型的滚子轴式改为扁头的滑块式。

滑块与制动梁端头连成一体，用优质钢整体锻造，消除了原制动梁滚子轴焊缝裂损、折断的缺陷，并可防止闸瓦低头磨轮。

⑵支柱卡装在制动梁架中央，由定位螺栓在撑杆中央处定位。

材质由25号铸钢改为优质钢锻造，消除了铸造缺陷，提高了其强度等级，其结构经优化后，抗扭能力提高，可有效消除现有制动梁支柱槽口裂纹。

⑶弓形杆为轧制的优质圆钢，撑杆为轧制无缝钢管。

弓形杆与制动梁端头、撑杆与制动梁端头采用了过盈热套新结构，使弓形杆与端头、撑杆与端头紧密连接而不产生应力集中。

⑷闸瓦托与端头采用折头螺栓和防松螺母连接。

端头伸出闸瓦托的扁方头，即为制动梁的滑块，其上套有含油尼龙的滑块磨耗套，伸入侧架的滑槽内。

⑸滑块与制动梁端头锻成一体，取代了旧型制动梁在闸瓦托圆弧槽中加焊滚子轴的结构，从源头上解决制动梁脱落问题。

⑹取消了受力焊缝连接结构，制动梁强度、刚度和疲劳强度增大。

26．  L-A、L-B型组合式制动梁有何主要区别？

答：

组合式制动梁总图号为QCP704和QCP704A，其中总图号为QCP704的组合式制动梁配用高磷闸瓦，总图号为QCP704A的组合式制动梁配用高摩合成闸瓦；采用锻造制动梁架的是L-A型组合式制动梁，采用轧制制动梁架的是L-B型组合式制动梁。

27．  简述编织制动软管总成的构造？

答：

编织制动软管总成主要由以下5种零部件组成：

波纹接头、套箍、橡胶软管、波纹连接器体及垫圈。

其橡胶软管由内胶、中间胶、三层尼龙编织线和外胶制成。

胶管的一端装入波纹连结器，另一端装入接头，并用帽卡将胶管卡固在波纹接头和波纹连接器上，为了使两制动软管的波纹连接器互相连接后保持严密不漏风，在波纹连接器内部嵌有橡胶制的垫圈。

28．  述目前我国铁路货车空、重车自动调整装置的主要种类？

答：

目前我国铁路货车空重车自动调整装置主要有4种：

KZW-4型、KZW-4G系列（含KZW-4G、KZW-4GAB、KZW-4GCD型）、KZW-6型、TWG-1系列（含TWG-1AB、TWG-1CD型）。

29．  KZW-4G系列空重车自动调整装置制动部分由几部分组成？

答：

KZW-4G系列货车空重车自动调整装置系统由基准板（横跨梁）、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧）、调整阀组成（调整阀、压力开关、管座）、17L降压风缸、6L容积风缸和连接法兰管路等6部分组成。

30．  KZW-4G系列空重车自动调整装置的作用原理是什么？

答：

在车辆空车时，将传感阀触头与基准板（横跨梁）调整至规定间隙，并用开口销锁定，调整后传感阀触杆与抑制盘间距约为6mm。

此时基准板（横跨梁）支承在转向架侧架上，与轨面的高度不变、与载重大小无关。

车辆载重后，枕簧受压变形，支架和装在上