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综合铁路交通枢纽论文正稿
摘要
综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及交通规划领域广泛开展的一项工作，国这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。
文章结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设容，整理出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。
近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代表的综合交通枢纽。
他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆停车场、自行车停车场等交通设施高效衔接、融为一体，形成大型的综合交通枢纽。
它承载了城市交通与区域经济服务的功能，成为城市外交通衔接的综合性枢纽。
目前，国已经建成并投入运营且具有代表性的大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、南站枢纽、天津西站枢纽等。
这些枢纽在前期的规划研究、过程中的设计指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。
那么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行的研究思路，便成为目前综合交通枢纽建设需要探讨
1、绪论
1．1论文研究背景及研究意义
1.1.1研究背景
论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应，大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。
与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人们生活水平的提高，人们对出行的需求不断增加出行次数迅速增多。
使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的需求也越来越高。
伴随着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速发展,尤其是铁路和城市交通。
铁路方面,近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里程不断攀升,客运专线大规模建设,运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足的问题。
城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主,其它交通方式为辅”的城市交通发展策略,各大中城市都大力发展城市轨道交通和城市地面公交系统。
在城市交通飞速发展的同时也出现了不少问题,如交通拥堵,噪音、空气污染等。
问题的产生虽然和交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于再既定的交通供给水平下,一体化运输水平较低,已有的各种交通运输方式没能实现有效的衔接。
交通运输业的迅速发展,加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化,要求多种运输方式间分工协作、互相配合,要求形成综合性的交通运输体系促使了铁路客运综合交通枢纽的现,传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。
随着城市的发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在了城市部,有的甚至处于城市的中心地区,如罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等,铁路客运站的功能也逐渐发生变化,已经不仅仅是承担衔接外交通的任务,更是融入到城市部交通系统里,要承担起衔接城市部各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担,铁路客运站渐渐发展成为铁路综合交通枢纽，集客运专线（高速铁路）城际铁路，普通铁路，城市轨道交通、常规公交、私人交通等多种交通方式为一体。
目前,我国各大中城市不断新建或改扩建铁路客运站场,不少新型铁路客运综合交通枢纽建成或完工,如北京南站,东站,西站，新客站，改建的站等。
随着铁路客运综合交通枢纽的发展,人们开始意识到铁路客运综合交通枢纽己经发展成为城市客运交通系统的重要组成部分,它的规划、设计、建设、运营合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到城市客运交通系统的运输效率乃至整个城市交通综合运输效率。
过去,我国对铁路客运综合交通枢纽的研究没有足够的重视,存在重线路（道路、轨道交通等）建设,轻枢纽设计的误区,使客运综合交通枢纽建设滞后。
同时由于受我国现行管理体制的制约,客运综合枢纽各种交通方式的行政主体、立场不同,管理部门不同,难以协调,导致了不少问题如；多种交通方式衔接配合和协调不畅、运能不匹配、乘客换乘不便、换乘次数过多、换乘时间过长等。
1.1.2论文研究意义
随着我国铁路和城市交通的飞速发展，使得作为两者衔接的铁路客运站逐渐发展成为集铁路、公路、轨道交通、公交、出租车等多种交通方式于一体的铁路客运综合交通枢纽，于是建设交通枢纽型铁路客运站进行交通统筹和梳理，是城市铁路客运站建设的必由之路，这也是铁路客运站作为一个枢纽型节点在城市交通网络中所具有的超越自身价值的作用。
研究铁路客运综合交通枢纽的交通衔接合体现“以人为本”的原则。
科学、合理的铁路客运综合交通枢纽以及良好的换乘衔接系统能更好的为人们出行服务,使旅客更好地在枢纽完成换乘,减少换乘次数、缩短换乘距离、缩短换乘时间,防止因为各种交通方式之间的能力不协调造成的运力运能和资源的浪费。
明确铁路客运综合交通枢纽换乘能力的组成,实现各种能力之间的衔接配合与运能匹配,建立整体与均衡的铁路客运综合交通枢纽客运衔接系统,发挥各种客运交通方式的特长,提高整体的运输效能,满足运输需求的增长。
如何更好的实现多种运输方式在综合交通枢纽的换乘衔接,科学合理地配置各类换乘设施,组织换乘流线,线组织方案,对于较好地满足客流需求,保障乘客顺，捷地完成换乘过程,提高铁路综合枢纽换乘效率,具有重要的现实意义。
1.2国外研究现
1.2.1国外研究现状
国外1发达国家,因其较长交通发展史而在高速铁路、城市轨道交通建设与运营方面均起步较早,对于新型综合交通枢纽的规划与建设方面也有丰富的经验。
国外比较典型的城市综合客运枢纽,通常将T线铁路、城市轨道、公共巴士以及私人车辆等多种交通方式有机组合成为立体的综合交通网络体系,使其具备顺畅通达、高效运转、换乘便利等特征。
上述发达国家在铁路与城市轨道交通的换乘衔接、城市综合客运枢纽的规划建设方面已积累大量宝贵经验法国是世界上高速列车最发达的国家,因此其城市综合客运枢纽多将高速铁路车站与城市部公共交通接驳起来,高速铁路系统为了更好地吸引客流,充分发挥其快速、舒适的优点,将多种城市交通方式直接引入高速铁路车站,乘客在车站可以直接完成换乘,构成了以高速铁路为主的综合换乘系统,戴高乐空港换乘枢纽即是法国城市综合客运枢纽中的典型代表日本京都火车站不论是其建筑综合体的设计还是立体空间的综合利用，都充分体现了日本对铁路枢纽空间利用的集约性和高科技。
它将传统的火车站建筑、商业购物设施、休闲娱乐设施、景观绿地集于一体、其多功能的相互渗透，增加了综合体的公共性和吸引力，满足了当地市民和外地游客等不同人群的需求。
京都火车站被日本媒体评为“2l世纪可以留给子后代的设施。
华盛顿特区与纽约市的联合车站（UnionStation）是美国比较典型的综合客运枢纽,该客运枢纽集中了铁路、城市轨道交通、市郊轨道交通、公共汽车和私人交通,各交通方式之间的换乘形式为垂直立体换乘,铁路位于最上层,地铁、市郊轨道交通位于下层,多层停车库在旁边,公交在地面,各层之间有自动扶梯连接,车站大楼还有各类供乘客就餐购物的商店,使整个大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口。
这些成功的综合交通枢纽的共同特点就是布局集中紧凑,多层次衔接、换乘距离短、,标识清楚明显,方便舒适,换乘枢纽各种服务设施完善等,这些都是我国在规划建设铁路客运站综合枢纽方面值得借鉴的经验。
1.2.2国研究现状
在铁路客运站综合交通枢纽理论研究层面上我国起步较晚，很多规划没有统一考虑不同交通方式的衔接差异和对应的不同的空间组织；一些设计中出现的问题使交通枢纽非但不能发挥交通整合作用反而造成周边道路的堵塞。
这些问题的出现说明了我国交通枢纽的建设理论和技术仍不过成熟。
在究层面上单一方面论述较多，缺乏整体思考，相关著作也比较少。
其中陆锡明在《综合交通规划》书中提出构建一体化综合交通体系是大城市交通战略的核心容。
在铁路客运站与市交通衔接方面,指出地面公交枢纽站是铁路客运站外交通衔接的重点、轨道交通是大城市铁路客运站重要的衔接方式、出租车是铁路客运站另一种重要的换乘方式等概念。
2．换成流线基础理论
2.1前期规划研究是枢纽建设的基础
2.1.1前期规划研究的容
综合交通枢纽规划过程中，交通调查是其重要的组成部分，其目的是为规划设计提供基础资料，从而进行交通需求与预测分析，以此作为交通规划设计的依据和标准。
（见图2）前期规划研究的主要容如下：
枢纽的选址：
综合考虑城市的发展规划、交通资源的利用、乘客的使用以及各种自然条件和技术标准等因素的制约，确定枢纽的区域位置。
枢纽的围及功能定位：
明确枢纽规划研究的四至围，划分市政配套系统的各子项工程，明确枢纽的功能定位。
枢纽的控制性规划：
枢纽建设用地与周边区域用地性质的确定与控制，确保枢纽规划与区域控规相匹配，为将来枢纽区域周边城市的建设提供较好的基础条件。
交通预测与分析：
通过对人流、车流的预测与分析，确定交通枢纽的规模，合理配置各种交通设施，以达到供需平衡。
合理的业态布局：
在枢纽的前期规划研究阶段应有明确的业态策划分析，将枢纽的投资和建设纳入到市场化的运作之中。
图1综合交通枢纽规划目标分析
2.1.2枢纽的基本功能
作为综合交通枢纽应具备如下基本功能：
（1）换乘功能：
通过枢纽实现乘客在不同交通方式之间的换乘，为乘客提供一个高效
快速、便捷的城市客运交通转换体系；
（2）连接功能：
枢纽在实现不同交通方式衔接、转换的同时，为城市各区域间建立便捷的联系，满足区域间往来要求，弱化城市的地域界限；
（3）导向功能：
枢纽能充分发挥各种交通方式优点，改善城市客运结构，实现各种交通方式在城市客运交通体系中的合理分工。
2.2城市设计枢纽建设与建设核
2.2.1城市设计枢纽建设
前期的规划研究已经将枢纽的围及功能确定，枢纽区域各地块的用地性质基本明确。
那么如何提升地块的价值，打造区域综合产业发展，创建城市的新地标便成为
城市设计需要解决的主要问题。
如果说城市规划是对城市用地布局进行二维的空间安排，那么城市设计就是对三维的城市空间的合理艺术安排；城市规划研究的是各地块之间的关系及其综合效益，而城市设计研究的是各空间及其要素之间的邻里关系，是以人为主体的视觉空间、交往空间、生活和游憩空间的合理布局。
枢纽的城市设计应合理安排各部分的功能关系，突出重点。
城市设计之前应进行现状调查与资料收集，其中包括枢纽周边道路交通、地下管线等现状资料的收集与调查。
枢纽的城市设计要与周边设施进行一体化研究。
具体来说，就是要充分考虑枢纽与周边环境的结合与协调，重视与既有或拟建建筑的衔接设计，在保证满足客流换乘疏导的同时，为枢纽周边及自身用地的开发做好预留，为提供购物、休闲、餐饮等全方位服务打下基础。
2.2.2交通组织设计是枢纽建设的核心
枢纽交通组织设计是实现枢纽功能，缓解城市交通压力的重点。
它的最终目标是提高各种交通方式的使用效率，方便人、车便捷转换，引导无缝衔接。
在设计综合交通枢纽时，一定要将他与周边区域的城市规划、交通规划联系在一起，以一种发展的眼光去看待交通枢纽。
作为一个运转良好、功能完备的综合交通枢纽，其自身必然具备强大的适应能力和协调能力，这也是衡量一个枢纽成败的关键。
任何一座富有效率的综合交通枢纽建筑都不是独立存在的，它的正常运转依靠周边的城市交通网络的支持。
二者之间是相互制约的关系，这就要求在设计时，应该对该区域的交通状况及发展前景有一个全面、系统的评估。
在此基础上才能对枢纽进行合理的交通组织定位。
实践表明，枢纽和城市道路的接口处往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛盾将殃及整个枢纽交通功能的发挥。
由此可见，仅搞好某一个建筑的单体设计，其生命力是十分有限的。
只有建立起一个系统的交通网络的概念，才是搞好综合交通枢纽设计的前提。
在枢纽交通组织设计中应重点考虑以下要点：
（1）合理安排枢纽的各功能分区。
不同性质和不同方向的交通流应分开。
作为综合性的交通枢纽，应采用立体空间分层布置。
如将铁路客站布置在地面层，地铁布置在地下层，社会车辆放在地铁车站侧面的地下层，公交车、出租车、自行车可设在地面层或高架层。
各层间行人可通过楼、扶梯或垂直电梯进行竖向联系。
（2）实现人车分流。
进出综合交通枢纽的交通流有人流和车流。
一般来说，主要的人流通道都在地面层，乘客可以通过地面人行道、地下通道或高架天桥进出铁路、轨道交通站台和停车场。
在各层间设置楼、扶梯供乘客进行竖向联系。
对进出站的车流更要进行合理交通组织，把出入口分开设置，使进出车流分开，保证各主要方向的车流进出有序，避免进出站车流与过境车流的交叉。
（3）枢纽外应设置简单、便于识别的标识导向系统。
综合交通枢纽具有空间大、通道多、流线复杂的特点，只有清晰的导向信息才能使乘客进出方便，少走弯路，节约时间。
标识导向设计应考虑无障碍的需求，充分体现人性化的设计理念。
（4）合理确定通行宽度。
根据客流预测及交通需求分析，计算出各部位的通行宽度，确定远期各交通设施的需求分布和规模。
（5）突出建筑特色。
根据人的行为模式和流线分析，在枢纽的空间布局方面应结合经济、环境、文化氛围等多方面因素，通过建筑设计手法，因地制宜地设置如中庭、下沉广场、采光天窗、建筑小品等，缓解大空间给人们带来的沉闷、压抑的感觉。
3.交通布局设计
3.1交通布局设计及专项研究是枢纽建设的保障
3.1.1枢纽交通布局设计
枢纽的交通布局设计是指对枢纽部各种交通设施和其他设施进行合理的安排，其容包括竖向功能层布局设计、与商业的衔接设计，与其他各种交通方式的换乘设计以及交通功能层的平面布局设计。
枢纽的交通布局设计一方面以规划限制条件为约束，另一方面亦可以对相关规划提出反馈调整建议，使其更加协调合理。
枢纽交通布局设计需要把握如下原则：
（1）发展的原则
“交通”本身就是一个动态的概念，它是随着社会的发展而变化的。
作为城市交通体系中一个重要的组成部分，枢纽必须具备对这种变化的适应能力。
同时，随着商业载体的介入，枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然成为适应市场发展的，集多种功能于一身的城市综合体。
（2）环保的原则
这是一条所有建筑都应该遵循的原则，但对于枢纽建筑来说尤为重要。
枢纽中容纳的各种交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是设计中需要重点解决的问题。
环保为人们带来的决不仅仅是舒适的环境和完善的功能，它直接影响着人们对城市交通的认同和理解。
（3）人性化的原则
所有的建筑设计归根结底都应体现“以人为本”的设计理念。
枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。
要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要切实地分析和掌握人在枢纽中的活动规律，并把它体现于枢纽设计的各个环节之中。
3.1.2枢纽专项研究
综合交通枢纽的设计是一项综合性很强的工作，他不同于以往单一功能的交通类建筑设计。
由于涉及到多专业、多领域的相互协调，且存在一些无法预测或潜在的风险源，仅靠常规的设计手段和规的执行很难创造理想的效果，因此需要新颖的设计理念和独特的创新手段来实现枢纽的现代化。
如有必要，需进行专项研究，以支撑枢纽方案的最优性。
如建立SketchUp空间模型，模拟枢纽建成后的空间效果，查找不足，及时修正；进行枢纽周边道路车流模拟，验证道路的通行能力，查找拥堵节点，为优化交通组织设计提供支持；开展客流仿真模拟，实现最优客流流线，完善换乘布局设置；通过消防性能化研究，解决超大空间的防火及疏散问题；通过景观专项设计，提出合理的风亭、出入口及冷却塔等地面建筑的布局要求，优化场地布置。
总之，通过各种专项研究，为枢纽设计提供技术支持，使之成为集各种优势于一身的城市综合体。
4.界面划分及运营管理分析
4.1界面划分
综合交通枢纽是一个庞大而又复杂的系统工程。
它一般由若干个子项工程组成，而每个子项工程投资建设的主体各不相同，将来运营、维护的部门也很多。
因此，在设计过程中应系统地研究建设及运营管理模式的问题，在保证综合交通枢纽整体功能的合理性上，统筹考虑各项目间的投界.
4.2运营管理分析
从系统的角度来看，枢纽管理系统的作用是通过管理、组织各种生产要素向乘客提供客运及交通信息服务，并实现一定的经济效益和社会效益。
枢纽的管理系统设计一方面以交通设计为基础，保证其设计意图的实现；另一方面又针对交通设计无法解决的问题提出解决措施，使之与交通设计相互结合、相互补充，共同保证枢纽功能的实现。
5.结论
综合交通枢纽是城市重要的交通节点,是各种交通方式连接的纽带。
作为城市交通的中枢神经，枢纽规划设计的合理与否、运行的稳定与否，直接关系到相关交通方式乃至整个城市交通功能的发挥。
科学、合理的综合交通枢纽规划建设,可以使各种交通方式在各自的优势围发挥特长、相互补充,对于改善乘客换乘环境、均衡客流分布、提高公共交通吸引力、激活城市用地、带动区域发展等有着非常重要的意义。
通过本
对综合交通枢纽规划设计流程的分析，希望能对类似枢纽工程的建设给予一些参考。
城市对外客运枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是城市外交通联系的结合部。
城市对外客运枢纽规划是城市综合交通规划的重要容之一，但是其还没有受到足够的重视，重建设轻规划的现象还比较普遍，规划的理论和方法还不完善。
鉴于此，论文从对外客运枢纽的宏观布局和微观换乘两个方面，进行了较为系统的研究。
研究主要容包括对外客运枢纽的形成机理、布局和选址模型、客运需求预测方法、换乘客流预测、衔接系统规划及综合评价研究等。
首先，在分析和研究了对外客运枢纽与城市发展的关系及其发展动力的基础上，对对外客运枢纽的形成机理进行了研究；并研究了对外客运枢纽的发展过程与形态，分析了对外客运枢纽的发展和其与城市发展的相互影响，对我国大城市对外客运枢纽的发展现状进行了分析，提出了未来城市对外客运枢纽的发展趋势。
其次，分析了对外客运枢纽布局和选址存在的问题，针对土地开发密集的老城区和土地规划正在进行（或尚未完成）的新城区，以城市对外出行总时间最小为目标，分别提出了约束型和无约束型两种选址模型，并分别进行求解。
接着，从对外客运枢纽客流在城市之间分布和城市部分布两个层面，提出了城市对外客运枢纽客流需求预测模型和方法。
随后，分析了对外客运枢纽客流的特征，针对对外客运枢纽换乘客流换乘的机动性、可达性和生态性三个方面的优化目标，以换乘系统最优为目标函数，构建了对外客运枢纽换乘方式优化模型，并以此进行对外客运枢纽换乘客流预测。
然后，以轨道交通和常规公交为重点，从衔接模式、场站、线路及运营等方面分别提出了对外客运枢纽衔接系统规划优化模型与方法；根据对外客运枢纽交通组织存在的问题，研究了对外客运枢纽交通组织的方法；根据对外客运枢纽信息服务的涵和分类，研究并提出了对外客运枢纽乘客信息服务优化设计方法。
进而，从枢纽宏观布局和微观换乘两个层次，完善了对外客运枢纽评价指标体系，对对外客运枢纽评价进行了研究，并首次将集对分析法引入到微观换乘系统评价中。
最后，对全文进行了总结，并对进一步研究提出了设想。
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