浅析湖南航空运输发展现状及对策.docx

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浅析湖南航空运输发展现状及对策

浅析湖南航空运输发展现状及对策

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关键词：

湖南

目录

1湖南航空运输发展环境分析1

1.1政治环境1

1.2经济环境

1.3社会人文环境

1.4技术环境1

2湖南各大机场概况2

3湖南发展航空运输优势3

4湖南航空运输存在问题及解决办法3

4.1存在的问题3

4.2解决办法4

5湖南航空运输发展规划4

参考文献5

1湖南航空运输发展环境分析

1.1政治环境

中国民航十二五规划，到2015年全国旅客运输量达4.5亿人次，航班正常率高于80%。

同时，未来5年计划新增机场55个以上，2015年全国运输机场总数将逾230个。

湖南此次纳入国家规划的11个民用机场项目中，改扩建项目有长沙、张家界、常德、怀化、永州、铜仁凤凰机场，新建项目有衡阳、岳阳、邵阳（武冈）机场，开展前期研究项目有娄底、郴州机场。

湖南机场发展总体目标：

长沙区域性国际航空枢纽基本建成，空港实业公司成功上市运营，临空产业园区初具规模，湖南机场集团成为运行品质优良、国内知名的大型机场产业集团。

1.2经济环境

湖南省经济总体呈现出“经济实力飞跃，结构调整优化，居民收入增加，市场消费活跃，社会各项事业发展加快”的良好态势。

2013年上半年，全省实现地区生产总值10921.8亿元，按可比价格计算，同比增长10%。

具体地，一是投资增长较快。

上半年，全省固定资产投资7393.8亿元，增长26.1%，增速连续5个月维持在26%以上。

按投资方向分，产业投资增长30%，同比加快1.7个百分点。

基础设施建设投资增长31.9%，同比加快24.3个百分点。

生态投资增长73%，同比加快31个百分点。

二是服务业比重有所提高。

延续2012年四季度以来服务业发展快于经济总体增速的趋势，上半年，全省服务业增加值占地区生产总值的比重达41.7%，同比提高1.4个百分点。

湖南省内来说，湖南省经济以长株潭为核心，中心辐射带动作用突出，如益阳市，娄底市，近年增长势头较为明显；空间极化较为明显，湘西、湘西南地区各县市经济水平虽有所变动，但仍处于全省经济发展落后地区，如怀化，湘西。

全省经济在空间上呈现中心—边缘模式。

2008年，委省政府把长株潭城市群“两型社会”建设作为全省经济发展的核心增长极，统筹规划“3+5”（即长株潭+岳阳、常德、益阳、衡阳、娄底）城市群在未来区域发展中的空间格局和目标定位，在配置、利用生产要素方面优势互补，突出高新技术产业的集聚发展，追求区域整体利益。

加快区域经济发展，交通必然要先行。

“十一五”期间，投入70亿元左右，改造设施提高保障能力，加快了扩建步伐，提供完全满足中枢辐射式航线网络运行需求的完整基础设施，切实保障各航空公司营运枢纽的技术需求。

1.3社会人文环境

湖南位于我国东南腹地，长江中游，是连接东部沿海省与西部内陆省的桥梁地带。

处于东经108°47′—114°15′，北纬24°38′—30°08′之间。

全省土地面积21.18万平方公里。

因大部份地区在洞庭湖之南，故名“湖南”。

由于处于这样的地理位置，湖南省具有发展中枢辐射式航线网络的地缘优势。

其地处中国中部腹地，北枕长江，南临粤港澳，经济发展腹地广阔，处在“珠三角”和“长三角”开放带之间，具有承东接西、南联北进的枢纽作用，区位优势明显。

以长沙为圆心，2个小时飞行半径内能涵盖中国绝大部分城市，便于实现航空货运、物流的集聚，易于向经济腹地辐射，构筑方便、迅捷的航空交通网络。

此外，湖南东南西三面环山，中部、北部低平，形成向北开口的马蹄形盆地。

境内山地约占总面积的一半，平原、盆地、丘陵、水面约占一半。

主要山脉有雪峰山、武陵山、幕阜山—罗霄山及南岭山脉。

省内最高峰为炎陵县的酃峰，海拔2122米；最低点为临湘市的黄盖镇，海拔21米。

主要水面有洞庭湖及湘江、资水、沅江、澧水，四水由西南向北汇聚洞庭湖，经岳阳城陵矶注入长江。

湖南气候属大陆型亚热带季风湿润气候，四季分明，日照充足，无霜期长。

年平均气温16°—18°，降水量1200—1500毫米。

良好的气候条件与地形地貌带动了湖南省的旅游经济的发展。

而旅游资源又助推了民航事业的发展。

湖南拥有一批举世闻名的旅游景区景点：

张家界、洞庭湖、凤凰古城、南岳衡山、炎帝陵、岳麓书院和红色胜地韶山等，湖南省旅游总收入连续11年保持20%以上的增幅，并跨入全国十强行列。

2006年，湖南正式将旅游产业确立为省内支柱行业。

极其丰富的旅游资源为航空运输业的发展提供了广阔的市场。

1.4技术环境

湖南航空产业基础雄厚，有331厂、608所、5712厂、中航起落架、中南传动等一大批建国初期建设的国家航空工业骨干企业，也有山河科技、鑫轮刹车等一批新型明星企业。

中小型航空发动机、直升机减速传动系统、飞机起飞着陆系统和航空材料等处于国内领先地位。

另外，湖南人才基础雄厚，现有中南大学、湖南大学、国防科大等近百所高等院校，大部分设有可支撑航空产业发展的相关专业。

其中有3所高校设有航空航天学院；有张家界航院、长沙航空职业技术学院、南方工学院等3所航空职业教育学院；拥有涉及航空研发制造的科研机构89家、国家和省重点实验室106家、63家工程技术中心、44个国家重点学科、71个博士后科研流动站、136个博士点；拥有49名两院院士、43名长江学者，以及42余万的科技人才队伍。

经过60多年发展和建设，湖南省航空产业核心能力不断增强，中小型航空发动机、航空新材料、飞机起落系统等领域发展成效突出，部分领域达到国际领先水平。

2湖南现有机场布局

长沙黄花国际机场（CSX）位于湖南省长沙市城东，为4E级民用机场，能够满足空客A380等F类飞机的使用要求。

航站楼建筑面积26万平米，具备年接纳2000万名旅客出入机场的能力；共有28家中外航空公司在长沙运营，有中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、奥凯航空公司在此设立运营基地。

目前已开通航线130条，包括中国大陆境内大中城市以及香港、台北等地和两岸航线以及至泰国曼谷、韩国首尔和大邱、日本大阪等90多个城市的定期航班。

张家界荷花国际机场（DYG，4D级机场）地处世界知名旅游胜地张家界，是国内旅游支线机场，湖南省骨干机场，在湖南旅游产业发展中发挥着重要作用。

2010年荷花机场已开辟国际航线11条，新开通7条国际航线。

国内航线为16条，分别与11个国际城市和18个国内城市通航，通航国家达到2个.

常德桃花源机场（CGD）位于常德市西南方，为4C级民用机场。

机场已开通至北京、上海、昆明、海口、深圳、广州等6条航线，每周航班13个。

开通武汉至常德航班，加密上海、昆明、北京、深圳航班，成都—常德—温州航班。

机场在保障正常航班的同时，也为常德市抗洪救灾、航拍、农播等专业飞行提供了可靠保障，还先后多次安全保障了党和国家领导的专机飞行。

永州零陵机场（LLF）位于湖南省永州市零陵区和冷水滩区中间，4C级机场,可满足波音737-300型飞机及以下类型的飞机起降。

机于2001年4月30日通航，先后开通过永州—长沙、永州—海口、永州—深圳、永州—广州航班。

。

怀化芷江机场（HJJ）位于湖南省怀化市，为3C级民用机场，是湖南省内继长沙黄花国际机场、张家界荷花机场、永州零陵机场、常德桃花源机场后的第5个民用机场。

2005年12月19日正式通航，首期开通芷江-广州（经停长沙）航线。

3湖南航空运输发展优势

湖南拥有发展航空产业的重要基础和优势。

湖南航空工业起步于三线建设时期，起步早，基础牢，在全国具有举足轻重的地位。

（1）产业基础雄厚。

目前，湖南拥有有331、608、5712、中航起落架、中南传动等一大批建国初期建设的国家航空工业骨干企业，也有山河科技、鑫轮刹车等一批新型明星企业。

中小型航空发动机、直升机减速传动系统、飞机起飞着陆系统和航空材料等处于国内领先地位。

2011年，全省航空工业销售收入已超过100亿元。

通用航空产业领域，中航湖南通用航空发动机有限公司是目前国内唯一的通用航空发动机研发生产大型企业；山河科技公司在国内率先推出了完全自主知识产权的小型通用飞机；已有5家企业开展通用航空服务；已经建设了长沙黄花机场和株洲董家塅等两个通航临时起降点，通用航空运营已经有了起步平台。

（2）人才基础雄厚。

省内拥有中南大学、湖南大学、国防科大等近百所高等院校，大部分设有可支撑航空产业发展的相关专业。

其中有3所高校设有航空航天学院；有张家界航院、长沙航空职业技术学院、南方工学院等3所航空职业教育学院；拥有涉及航空研发制造的科研机构89家、国家和省重点实验室106家、63家工程技术中心、44个国家重点学科、71个博士后科研流动站、136个博士点；拥有49名两院院士、43名长江学者，以及42余万的科技人才队伍。

（3）区位特色明显。

湖南地处我国中部地位，是联接我国长三角、株三角、西南地区和华北地区的枢纽。

以长株潭为中心，半径1000公里范围内，覆盖上海、杭州、福州、广州、昆明、成都、重庆、西安、郑州、济南、武汉、合肥等14个省会城市，地理位置便于建设辐射华中、华南地区的通航服务枢纽；湖南西部及毗邻的贵州、广西等地区多崇山峻岭，有发展通用航空的客观需求。

4湖南航空运输发展存在的问题及解决方案

4.1存在问题

（一）湖南现有机场总数不多，平均密度较小，覆盖范围不大。

湖南省国土总面积为21.25万平方公里，每万平方公里国土面积约为0.2个机场。

而几乎所有发达国家机场（不含私人机场）密度都超过了每万平方公里国土面积约为2.5个，美国、英国分别达到每万平方公里国土面积5.9个和5.7个。

（二）各机场运营不够完善。

在2012年民航机场业务量排序中，湖南现有的5个机场中长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12，张家界荷花机场排名52，常德桃花源机场排名102，怀化芷江机场排名142，永州零陵机场排名174，四个支线机场年年亏损平均达到1500多万。

（三）湖南省的航空运输业呈现出极不平衡的状态。

目前黄花机场占了湖南省近87%的航空业务量，而其他四个机场的业务量不足13%和国内同类型的机场比较也处于中下水平。

同是支线机场的张家界机场和常德机场不过百里之遥，然而张家界机场“撑的慌”，常德确“吃不饱”。

常德的尴尬并不是过度竞争所致，而是机场布局整体结构不合理所致。

湖南省航空运输业正处于发展阶段，旅客吞吐量总体上不多，多数支线机场吞吐量较少，旅客资源分布不均。

4.2解决办法

（一）加快推进枢纽站场建设及现代物流业发展。

借鉴国内外综合运输枢纽先进建设模式，启动长沙机场地区和高铁地区综合枢纽建设，将其率先打造成集公铁空运输方式为一体的“零距离换乘、无缝衔接”枢纽，逐步在全省形成功能明确、层次分明、结构完善、衔接顺畅的公路客运系统和物流运输系统。

枢纽型机场对促进城市发展，稳固国际大都市在城市群间的中心地位起到了相当积极的作用。

要加快黄花机场的扩建工程，增加机场等级，可以极大地提升长沙城市形象，提高城市可进入性，缩短城市之间的时空距离，推动城市经济的发展。

在建设黄花机场的过程中要注意旅客的分流，过多的客流量会导致机场运力不够。

多增加国际航班，减少支线机场可以运营的国内航班。

（二）改善支线机场的经营管理

支线旅游航线的开通，可以起到对枢纽机场的一个分流作用，减轻枢纽机场的压力。

对旅游业的作用有两类，一是直接拉动和吸引旅游者，二是通过著名旅游景点进行辐射和带动。

针对目前支线机场不赢利亏损的情况，我们提出以下建议：

（1）大力开辟包机旅游航线

包机业务是为了满足不断增长的航空运输需求而从定期航班中派生出来的。

所谓旅游包机市场，与商务航班市场相对应，是航空市场两个定位不同的细分市场.旅游包机的目标市场群是观光体闲的游客，这类乘客对时间要求不高，对价格非常敏感，可以提前订票，愿意在很早或是晚上飞行.因此旅游包机的机票价格相对较低。

旅游包机有力地调动了旅行社的积极性，充分利用航空公司的运力，同时也增加了旅游景区的客流量，对三方都有好处。

在一些发达国家旅游包机是航空市场上很大一块“蛋糕”，甚至是50%。

（2）发展廉价航空

廉价航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表为美国西南航空公司，该航空公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩。

廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的50%左右。

低价的两个主要因素是：

高座位密度和高飞机日利用率；以及较低的维护成本。

我国是发展中国家，国民的生活水平还不是很高。

所以，低端人群的基数比较大，发展廉价航空的市场潜力很大。

在我中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务。

民航总局局长杨元元强调，目前加快发展支线航空运输的时机已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施，大力发展廉价航空。

（3）促进支线机场的开发建设

在旅游业开发较好而尚无机场的地区建立机场,完善湖南的机场布局,充分发挥“航空促旅游,旅游促航空”的作用机制.继续实施对机场的税收优惠政策的同时，适当扩大对支线机场税收的返还额度；在开发建设初期,对支线机场要给予特殊的政策倾斜和财政补贴；新扩建机场的土地使用要给予最优惠政策扶持；政府应多途径增加机场建设资本金投入，使资本金达到70％以上，同时有关政府部门要支持机场探索债券融资、项目触资等低成本融资方式，鼓励社会资金和国外投资进入机场投资领域。

（四）支持航空公司在湘发展，进一步研究出台政策措施，鼓励航空公司加大湖南航空市场运力投放，多用大机型飞。

（7）5湖南航空运输发展规划

湖南经济未来发展潜力巨大，航空市场的发展也要适应经济发展的节拍，在区域中亮“肌肉”，不断提升湖南省品位，助推湖南经济发展。

因此，必须对湖南航空运输业重新思考，从区域发展战略层面进行定位，抓住发展机遇，理清发展思路，把握发展方向，寻找发展对策。

（一）航空运输业。

（1）运输生产实现持续增长。

至2015年，湖南机场运输生产总量实现翻一番，旅客吞吐量达2817万人次，货邮吞吐量力争达24.19万吨，运输起降架次达24.13万架次。

其中，长沙区域性国际航空枢纽基本建成，长沙机场旅客吞吐量达到2511万人次，货邮吞吐量达到23.62万吨，排名中部地区机场第一，全国机场前十强，客货中转比例超过30%。

（2）基础硬件设施进一步改善。

长沙机场完成新建停机坪24万㎡，新增停机位29个。

新建航站楼建筑面积21.2万㎡，建设一座高架桥，完成配套设施建设，及外接交接桥、陆侧交通系统、40万㎡的场外景观工程以及供水、供电、供气外接工程。

此外，长沙机场第二跑道项目完成规划设计、报批和空域协调、征地拆迁、“四通一平”等前期工作，力争2011年底主体工程全面开工，2013年左右基本建成，实现长沙机场飞行区等级由4E提升为4F，长沙机场第四代35.5万㎡航站楼开工建设。

张家界机场完成新建一条与跑道等长的平行滑行道，新建站坪面积17万㎡，新建航站楼59534㎡，改造现有航站楼为国际候机楼，加快货运、航食、导航、通信、气象、空管、供电、给排水、消防等相关设施的改扩建。

常德机场完成新建站坪5.3万㎡，滑行道2.9万㎡，新建航站楼1.5万㎡以及高架桥、停车场1.3万㎡等基本建设项目。

怀化机场完成跑道延长600m，扩建站坪2.16万㎡，新建联络道1条，扩建航站楼3450㎡等工程。

（3）综合交通枢纽建设稳步推进。

加快建设以长沙机场为核心，形成集航空运输、轨道交通、城市公交、长途客运、出租汽车等多种运输方式为一体的综合交通枢纽体系，为实现交通无缝对接打好基础。

（4）航线网络渐趋完善。

长沙机场基本建成区域性国际航空枢纽，引进3家基地航空公司和1家国际物流公司，并有1家位列全国前五的大型航空公司以长沙作为重要枢纽或分枢纽，有1家中小型航空公司以长沙作为核心枢纽，条件成熟时筹备组建湖南航空公司，国内航线网络有效连接国内所有省会城市和大型人口、经济中心城市，国际航线网络连接亚、欧、美各大洲的洲际枢纽机场；加密张家界至北京、上海、广州三大枢纽机场及年旅客吞吐量在千万人次以上机场的航班，恢复、新开张家界至各大省会城市和旅客吞吐量500万以上人次机场的航班，力争在2012年前将张家界机场发展成为国际机场；在巩固和加密北京、广州、上海、深圳等主要航线基础上，力争开通常德至海口、成都、温州、厦门、西安等航线；在现有永州—长沙—北京和深圳—长沙—昆明航线的基础上,争取新开通南宁—永州—上海和泉州—永州—张家界等航线；在加密现有航班的基础上，争取开辟怀化至深圳、成都、海南、厦门、桂林等新航线。

（二）现代服务业。

至2015年，空港实业公司完成主营业务收入10亿元，实现利润总额2.5亿元，成为一家主营业务突出、股本规模适当、股权结构合理、运作规范、国内领先的非航业务专营公司。

主要措施有：

（1）重组非航空性业务，尽快完成改制上市。

整合集团公司非航空性业务资源，形成三大板块十二个单元的业务结构,尽快完成职工股收购、战略投资者引进、资产重组等改制上市前期工作，尽快实现成功上市运营。

（2）做精机场地面服务，走专业化发展道路。

以旅客候机服务为核心，构建商务贵宾服务网络，通过不断改进质量和完善流程，在3-5年内形成自己的规范与标准，航空公司和旅客综合满意率超过95%，成为国内最专业的机场地面服务企业。

（3）做大机场商业服务，走规模化发展道路。

力争在2-3年内完成在省会城市及干线机场的布点，3-5年内形成一定的规模优势，在国内机场商业服务领域占据较大的市场份额。

（4）建设长沙机场新货站，提高货运服务保障能力。

新建货站项目总投资1.3063亿元，建设内容主要为新建库区和办公区1.08万㎡，力争2011年全面完工并投入使用。

（5）建设航空物流网络，打造航空物流中转枢纽。

在全国范围内建立自有品牌的航空物流网络，利用地理区位优势，以长沙为基地，在广州、深圳、北京、上海建设集散、分拨中心，将长沙机场打造成类似于联邦快递在美国孟菲斯机场的航空物流中转枢纽。

六是提高星级服务水平，打造新的利润增长点。

加快过夜站房建设进度，按照“一次规划，分期建设”的原则，高标准、高起点定位过夜站房功能，力争2013年三期工程全部竣工，与航空物流园、配餐楼、货运区组成非航业务的有力支撑；改造现有酒店服务设施，着力引进国内大众化连锁酒店品牌，打造空港服务多元化，满足广大市民的消费需求。

（三）临空产业。

基本完成临空产业区规划范围内的开发建设任务，临空经济区空间布局基本建成，并形成一定规模；临空配套服务业、航空物流业相关产业结构基本成型，发展步入成熟阶段，公司拥有稳定的盈利能力和明显的区域影响能力。

到2015年累计实现固定资产投资35亿元以上，实现总产值100亿元以上，年贡献利润3亿元，主要经济指标年均增长速度保持在40%以上。

主要措施有：

一是坚持规划先行，加大规划控制力度。

加大规划力度，实行社会公开招标，引进战略投资者和金融投资者；强化规划衔接，把临空经济纳入到湖南经济大背景下科学定位、整体推进；深化规划编制，重点做好土地利用规划、分区规划、控制性详细规划以及基础设施规划编制。

二是坚持依托政策支持，创造优质发展环境。

争取国家有关优惠政策，建立空港保税物流中心；争取省市出台相关扶持政策；研究制定临空产业发展政策；搭建空港口岸信息平台；积极争取信贷支持。

三是坚持多渠道筹资，优化融资结构。

争取上级政府加大临空经济区建设资金投入；广泛吸纳社会资本投入；积极探索利用外资的新方式、新途径。

四是坚持新思路，拓宽招商引资渠道。

按临空经济区的功能特点和产业布局，开展主题招商、规划招商、功能招商；充分利用临空经济区的区位优势，重点引进大型企业和跨国公司。

存在问题目前湖南省支线航空客运少，上座率不足，运营举步维艰。

可全省各地对支线机场建设热情依旧不减，在建或已报批的支线机场近10个。

支线机场无法造血，机场集团以赢止亏。

目前，湖南省正常运行的民航机场共有5个，分别是长沙黄花国际机场、张家界荷花国际机场、常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场。

这5个机场全部属湖南省机场管理集团有限公司旗下的湖南机场股份有限公司，这也是2003年全国机场属地化的结果。

没有地方政府的财力支持，湖南的支线机场就无法生存，这一点几乎可以肯定。

湖南支线机场受地方经济发展制约，普遍客源不足，航班起降少，亏损严重，机场自我生存、自我发展的能力十分薄弱，短期内难以扭转亏损局面。

如果仅仅从机场本身的投入产出方面考虑，那么相当多的机场恐怕都不应该建设；然而，从机场的综合性功能和效用方面考虑，机场对国民经济的带动作用则非常巨大。

湖南机场业的总体发展思路应该是：

以长沙为中心，形成一个枢纽（长沙黄花国际机场）、一个干线（张家界荷花机场）、两个基地（长沙、张家界）、五个旅游支线（常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场以及规划中的岳阳机场、邵阳机场）的轮辐式结构。

衡量机场效益，不能单看航线及上座率，今天的机场是一个包括人流、物流、信息流等诸多经济生产要素相贯通的汇流中心，是地区经济链上的一个重要环节，通过与多种产业有机结合，形成极具带动力和辐射力的“临空经济”，成为地区经济发展的“发动机”。

（四）通用航空业。

民航业的发展不仅是民用机场的数量增长，还有航空公司的航班数量增长，在国务院出台的意见中，就针对未来通用航空业的发展提出目标，到2020年，通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。

同时，国家民航局下发《通用机场建设规范》也再次规范了通用机场的建设标准。

目前，在湖南省，共有澧县、安乡、衡阳、道县四座通用机场，根据规划，在未来，湖南省将要建设成环长株潭地区、大湘南地区、大湘西地区三大板块布局的航空网络，规划通用机场25个。

参考文献