RF F1 调教原理.docx
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RFF1调教原理
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这是赛车设置主界面，在这里可以粗略地对赛车进行快速地的调校。
第一个滑杆调整下压力，往左调下压力减小有利于提高速度；往右则下压力增大以使赛车有更好的抓地力。
平衡性调整赛车的稳定性能，往左调偏向于转向不足，俗称"推头"；往右调偏向于转向过度，俗称"甩尾"。
变速箱的调整则看你是侧重于赛车的加速性能还是更在乎它能跑出更高的速度。
最后一个滑杆调整赛车的悬挂系统，偏软或者偏硬。
最下面的一组数据显示在当前调校下预计的赛车的部分指标。
TOPSPEED（最高速度）指出在当前调校下赛车可能跑出的最高速度。
需要注意的是这个指标只说明了赛车可能跑出的最高速度，但在具体的某一个赛道上能否达到这个速度还取决于赛道是否有充分的直道来让赛车加速到这个速度。
CORNERING（侧向力）指出的是当前调校下预计的赛车所能承受的最大侧向重力加速度。
最后一个指标说的是0-150Km/小时的加速时间。
需要注意的是这个指标只说明了低速段（即0-150KPH）时赛车的加速性能。
所以也不能过分迷恋这个指标。
因为赛车还有更多的时候是运行在大于150KPH的状态。
（后文在介绍变速箱调整的时候将要说到赛车在各个速度段上的加速性能问题）这个页面的设置是粗略的，同时也是快速的和半自动。
如果需要对赛车进行更为详细的设置，请随我来点右下的那个扳手形状的图标进入advancedsetup（高级设置）。
这个页面制定比赛的进站策略和载油量以及使用的轮胎类型。
你自己看着办好了。
我没什么好多说的。
^_^
到这里才真正涉及赛车高级设置！
右边的坐标图清楚地显示出了赛车的每个档位所覆盖的速度区。
横坐标为速度。
纵坐标为引擎转速。
一共有七个前进档。
左边列出了各档的变速比。
FINALGEAR为末级减速比（后轮差速器桥齿轮比）。
REVERSE是倒档的减速比（这个档位你完全可以不理会它）。
（实际上变速箱的减速比是这样计算的：
引擎转速×档位减速比×末级减速比＝后轮转速。
比如图中调校的情况下当引擎为18000转/分钟档位为7档的时候，18000×（20÷22）×（13÷56）×（30÷42）＝2713转/分钟这个数值是后轮转速。
如果你知道后轮的具体尺寸就可以大致算出车速了）
言规正传，那么这个变速箱应该怎么调校呢？
原则是这样的：
曲线越往左移，后轮扭力越大，但必须意识到的是，后轮扭力并不一定完全体现为赛车的实际加速性能。
加速性能是取决于后轮给赛车形成的驱动力的，而这个力是建立在后轮与地面摩擦力的基础上的。
过大的后轮扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致后轮发生空转！
这种情况下加速性能不但不会好，反而会大大降低！
（同时，发生空转的车轮还将使赛车失去控制而发生SPIN）如果打开了TC（牵引力控制系统）那么系统会自动降低发动机输出功率来减小后轮驱动力，直到维持在后轮不发生空转的状况。
好了，道理说的很明白了，实际调校的时候我通常的做法是：
先将7档调整覆盖到刚好超过在当前赛道预计将要跑出的最高车速，然后根据当前赛道最慢的弯道的需要来调整一档和二档，使0-150kpm的加速性能合适（可以从图四所示页面看到，通常可以调到3.3S甚至3.2S）这样的调校比较适合于排位赛（也就是载油量不多的情况，重车的加速性能是要大打折扣的），如果当前赛道属于高速赛道，赛车很少有运行在低速状态的情况（比如意大利的蒙扎）那么完全有理由牺牲一些低速加速性能去照顾高速段（我在蒙扎调校的设置甚至使用过0-150kph加速为3.6S以上的）。
接下来的几个档位就要认真研究一下了，想一想当前赛道用得最多的速度是什么，比较关键的几段路都在什么速度范围，把在这些速度范围内的档位适当调密集一些可能是个不错的想法。
习惯使用自动档的朋友可能常遇到这样一个问题：
就是在一个速度落差大的弯道里常发生弯中突然降档导致赛车打滑。
或者都已经进弯了并且速度也比较低了都应该给油出弯了但它就是还没降到所需要的档位，如果贸然给油也很容易造成突然降挡而赛车打滑。
这时候除了改进驾驶方法，比如稍微提前一些刹车，提早给油，利用出弯速度稍快来弥补刹车提早造成的损失以外，你是不是也考虑过调整一下变速箱或许问题就会好些呢？
（适当将低速档右移，其他相邻档位可能也随之做些调整，这样虽然会稍微降低一点低速加速性，但如果能求个稳定、保险，尤其是在比赛的时候或许也不失为一种明智之举）
好了，变速箱就暂时说到这里，以后可能还会提及，现在进入下一个页面看看
这里主要是有关空气动力学方面的调整和一些机械方面的调校。
BRAKEDUCTSIZE（刹车通风管尺寸）这个设置是调整制动碟的通风效果。
增大数值表示引入更大的风量达到更好的散热效果，当然同时就整个赛车系统来说无疑是增加了风阻系数了。
数值过小会因为刹车系统温度过高而降低刹车效率，严重时甚至可能完全失效。
数值过大则增大风阻而影响加速性能和最高车速。
这个数值通常在排位赛或赛程较短的比赛中设置得小一些会比较好。
如果是长时间的比赛，那么就应该设置大一些了。
不过，我很少将它设置到5以上，即使是几十圈的比赛，好像也没有出现什么问题。
但在2004年开始的比赛里，因为联盟将会把“机械磨损”打开，所以这里还需要多设置一些才好。
STEERINGLOCK（方向锁定）这个说的是在任何情况下（不管是在高速还是低速）赛车前轮所能执行的最大转向角度。
单位是DEGREES（度）。
数值越大则赛车方向越灵活，但稳定性则随之降低，反之亦然。
这个设置就要看具体的赛道以及各人不同的驾驶风格来了，对于弯多（尤其是急弯）的赛道，可以设置得大一些。
不过我个人的驾驶习惯总是喜欢把它设置得比较大一些。
（例如21.5-22）
ENGINEREVLIMIT（引擎转速限制）这个东西还是好理解的，过高的转速容易造成引擎过热甚至损坏（俗称"爆缸"）不过如果是排位赛或短赛程比赛，调高也无妨。
因为提高引擎转速是最直接有效的增大发动机输出功率的办法。
不过如果有必要记得稍微将下面所述的散热器尺寸加大一点。
特别提示：
调动此数值将直接影响变速箱设置，建议设置变速箱之前先将此数值设置好，因为调动此数值以后，变速箱那边可能会要整个"从头再来"！
RADIATORSIZE（散热器尺寸）这个不用多说了，尺寸越大散热效果越好，发动机越不容易"爆缸"，但同时风阻也就越大，造成最高速度降低，加速性能下降。
在比赛中设置以不提示或极少提示引擎过热为佳。
如果是排位赛，那么有时即使提示一下也无妨，从提示到真正"爆缸"往往还有一段不少的时间让你做出一个令你满意的成绩^_^。
如果因为预先设置不慎而在比赛中频频出现引擎过热的提示，使用手动档的朋友可以在此时适当少用引擎高转速区（即稍微提前加档）。
DIFFERENTIALLOCK（差速器锁定）首先你应该知道"差速器"是个什么东西，它是作什么用的。
我们知道汽车在转弯的时候两侧车轮走过的线路半径是不同的，外侧车轮比内侧车轮走过的路程要长许多，这对于完全处于从动状态的前轮来说（这里讨论的是前轮导向后轮驱动的格局）并没有什么问题，但对于后轮（驱动轮）来说情况就大不一样了，如果没有差速器，两个后轮通过齿轮等传动机构直接连接到变速箱，那么两个后轮将永远用同样的速度滚动，而在转弯的时候因为两后轮走过的路程并不相同，这必将导致两后轮（至少其一）与地面发生滑动而不完全是滚动！
差速器最初正是为了解决这个问题而被使用的。
差速器通过一个齿轮桥结构（关于差速器的构造和工作原理，大家可查阅汽车相关资料）来实现变速箱和两驱动轮的连接，这种结构表现出来的特性是这样的：
它允许两个驱动轮在变速箱输出过来的动力驱动下以不同的速度运转，当变速箱的输出一定时，两个驱动轮的速度之和为一常数，相对于变速箱的输出端来说，如果一个车轮是以标准速度运转，那么另一个也是标准速度运转，如果一个慢于标准速度，那么另一个就快于标准速度，并且是这个慢多少，另一个就快少。
在极端情况下，当一个车轮静止的时候，另一个车轮运行于两倍标准速度，这是一个自适应动态转移结构。
两个车轮实际运行于什么速度是取决于它当时受到的阻力，阻力大的运行就慢，反之就快。
（喜欢观察的朋友也许能想起这样的情景：
一辆货车有一个后轮陷在泥塘里，任由司机如何努力，其中还在路面的那个后轮就是一动不动，而在泥塘里的那个后轮却在发疯似的空转！
）这就是最初的、简单的、完全没有锁定功能的差速器。
现代的F1赛车使用的是具有差速锁功能的差速器。
差速锁（DifferentialLock）通俗点来说就是"将差速器锁住"的意思，用以减少差速器所起的作用，完全锁住的差速器相当于没有差速器。
当然这是理论上的极端状态，在实际操作中差速器的锁定值也只是在一定的范围可调的，游戏中的0－100％并不是绝对意义上的0－100％，而是把允许调节的那个范围划分成0－100％的。
在实际操作中，锁定值设置比较大的时候，当赛车两个后轮中有一个失去抓地力的时候（比如吃路肩"太狠，有一边车轮已经开到草地里去了）另一个仍在路面而有抓地力的轮胎仍然能继续给赛车提供比较大的驱动力。
如果锁定值小，那么当有一个后轮失去抓地力空转的时候，另一个就将大幅度失去驱动力。
这么说并不是说该值越大越好，太大了虽然说是能提供驱动力，但这时候提供的是两边并不平衡的驱动力！
这种情况下如果控制不好赛车将很容易SPIN！
这里再着重提一提差速锁设置跟赛车平衡性能的关系：
当差速锁数值设置为0％的时候，油门操作对转向的影响跟差速锁关系很小。
而随着设定值的增大，开始出现收油门转向不足而加油门转向过度的情况。
比如一个弯道，入弯的时候收油（为便于分析，这里先排除比如刹车等其他操作对转向的影响），引擎转速下降，这时候引擎给后轮的就不是驱动力而是制动力了。
如果差速器是锁定的，根据差速器原理，那么这时候引擎给两个后轮提供同样大的制动力，但因为是弯道，车体重心向外侧转移，这时候外侧轮胎与地面的摩擦力大大高于内侧轮胎，导致外侧后轮的制动效率大大高于内侧后轮。
极端简化起来理解这时候的情况类似于四个车轮中只有外侧后轮在刹车！
赛车整体呈向赛道弯道方向相反的方向旋转的趋势，造成转向不足。
而加速出弯的时候情况类似，不过这时候引擎给后轮提供的是驱动力，由于前叙原因，极端简化起来理解为只有外侧后轮在驱动，赛车呈尾部向弯外侧旋转的趋势，造成转向过度。
WING（风翼）这个东西估计大家都知道是做什么的。
它的工作原理跟飞机机翼类似，不过方向相反。
飞机机翼产生是升力。
F1的WING产生下压力。
数值越大，产生的下压力就越大，赛车抓地性越好，但阻力也越大。
这个影响是跟赛车运行的速度直接相关的，速度越高影响越大。
F1赛车可供调节的有前翼和后翼，它们的影响情况有些不同，其中后翼对速度的影响比前翼明显得多。
设置后翼时通常需要在速度和稳定性方面做些妥协。
我一般的做法是这样的：
在能够控制住赛车的前提下使用尽量小的下压力以便挑战极限；而在照顾最高速度区性能的前提下使用尽量大的下压力进行实际比赛。
而前翼的设置对速度的影响相对后翼来说就小得多，它的作用主要用来平衡赛车。
前小后大的下压力设置有转向不足的趋势；而前大后小的设置则有转向过度的趋势。
提醒一点，如果需要，前翼的设置是可以在进站加油换胎的时候临时调整的。
ANTI-ROLLBAR（防侧倾杆）这是赛车悬挂系统的重要组成部分。
当车辆过弯的时候，如果不考虑防滚杆，那么赛车在弯道是要向外侧倾斜的。
这种倾斜是由于在离心力的作用下赛车重心向外侧转移，外侧减震弹簧被压缩造成的。
防滚杆的作用就是将侧向的离心力通过杠杆作用变成使外侧减震弹簧被拉伸的力，用以平衡外侧弹簧被压缩的力，从而控制赛车在高离心力作用下不至于过度倾斜。
这种构造只将侧向的离心力转化为使外侧减震弹簧拉伸的力，而对车轮受到的上下方向的力（比如路面冲击）没有作用。
也就是说在直道上对减震系统没有影响，因为直道运行的时候没有侧向离心力。
可以说正是这个防侧倾杆将原本独立的四个车轮的减震系统有机地统一起来，形成一个整车的悬挂系统。
（有兴趣的朋友可以去观察座式摩托车的前轮悬挂系统，就是那种防刹车点头的前悬挂，分析它是如何让摩托车刹车的时候不沉头但同时并不影响前轮减震系统的上下跳动。
我的意思并不是要讨论这跟汽车上的防侧倾杆在构造上和原理上的异同，我只是想说明一点：
这么做是可能的。
）这个数值的设置原则是这样的：
硬的前防侧倾杆有助于弯道的稳定性，但稍有转向不足的现象；而软的后防侧倾杆在加速出弯的时候转向过度的现象会要更加明显一些，不过对弯道的稳定性有一定的威胁，主要是收油入弯时方向过猛易发生尾部漂移。
使用自动变速的时候，过硬的后防侧倾杆在弯中发生退档时赛车更容易失控。
WEIGHTDIST（F：
R）重量配比（前：
后）F1有很多严格的规定，其中就有这样一条有关重量的：
就是参赛车辆连人带车总重量不可小于600KG。
而现在的车队一般都可以轻松将重量控制到600KG以下。
不足的重量可在赛车上放置配重解决。
而这个放置的配重就可以根据需要靠前或靠后。
当然，这可能还只是配重方案的一个方面，还可能将某些部件稍微前移或后移来达到改变赛车前后重量配比的目的。
使用效果来说是这样的：
配重靠前则偏向于在弯道转向不足，配重靠后则偏向于转向过度。
原因很简单，因为离心力！
想一想就可以知道：
配重偏前则车辆前部在弯道受到的离心力更大，当然会产生“推头”的倾向了，反之则甩尾。
虽然说配重产生的重量对下压力稍有影响。
但重量产生的下压力为1个重力加速度。
而F1在弯道所承受的离心重力加速度可能高达4G以上！
相比下由于重量产生的下压力则实在是小巫见大巫了。
BRAKEBIAS（F：
R）刹车偏向（前：
后）调整分配给前轮和后轮的刹车力的大小比例。
数值偏向前面则前轮刹车力加大，偏向后轮则后轮刹车力加大。
一般情况下都会设置成前大后小，因为刹车的时候重心前移，前轮与地面摩擦力大大增加，实际上速度越高，刹车的时候前轮在整车刹车性能上所起的作用就越大。
偏前的设置可能稍微缩短刹车距离（前提是车轮不能抱死），但会有一些入弯转向不足的现象；偏后的设置可能更适合使用"trailbraking"但控制难度很大，稍有差错特别容易甩尾。
这个项目是可以在赛道上边跑边即时调整的，游戏默认是使用键盘上的"["和"]"键。
如果你愿意可以将其设置到你认为方便的位置。
为什么需要在赛车上即时调整呢？
这是因为实际比赛中赛车的载油量是很大的，也就是说随着比赛的进行油箱油料的减少，赛车的前后重量比例也随之改变，这时候车手可以根据情况实时调整制动系统的前后配比以适应前后车重比例的改变。
好了，这一个页面终于说完了。
再看下一个。
这里基本上都是车轮的东西。
包括胎压、侧倾角、前束等。
CAMBER这是车轮在垂直方向上的倾斜角度。
负数为向内倾斜，正数为向外侧倾斜。
F1的轮胎一般都是向内侧倾斜的。
之所以这么做，是为了弯道。
轮胎调整为倾斜以后直线行走的时候是轮胎内侧着地。
而当过弯的时候，由于离心力，车体会要向弯道外侧倾斜，而这时候的外侧轮胎如果倾斜角度事先调整得当则正好可以胎面着地，从而使赛车在弯道获得最佳抓地力！
而如果事先把轮胎装成是完全垂直于地面的话，尽管直线行驶的时候轮胎是胎面着地，而到弯道就会变成轮胎外侧着地了，那样将大大减小轮胎与地面的有效接触面积从而不能获得
最好的弯道抓地性能。
这个轮胎倾角需要与防侧倾杆配合调整，最佳配合状态为防侧倾杆的硬度使赛车在弯道发生的车体倾斜正好让事先倾斜安装的外侧轮胎完全胎面着地！
呵呵，这个状态可不那么容易找到哦，根据赛道的具体情况不同需要很细致的调校，并且这样的状态还不可能适合每一个弯道，只能将其调到你认为最重要的几个弯道了。
并且有时还不得不照顾其他路段，同时这种调整带来的问题也是不容忽视的：
那就是由于直道行驶的时候车轮是内侧着地的，首先就可能造成轮胎内外两侧磨损不同，这在长距离比赛中的影响是相当大的。
还一就是由于直道上轮胎着地面积减小，会影响到进弯前的前半段直道刹车，可能造成刹车距离延长。
TOEIN
TOEIN这个东西说的是左右车轮之间的夹角。
这个夹角是纵向的，正数表示左右两车轮前部向赛车中心方向内收，而轮胎后部外张，负数则是表示车轮前部外张。
一般赛车都将这个夹角调成前负后正，主要原因是保持赛车的稳定性。
当驾驶员操作方向盘试图使赛车转向的时候，由于离心力的缘故赛车重心将迅速向外侧转移，这时候外侧轮胎承担主要的抓地任务，而前正后负的设置看上去好像能更方便转向，但在实际操作中这样会造成比较严重的转向过度而使赛车失控。
速度越高稳定性会越低，极端设置的时候甚至完全无法操控赛车。
所以F1赛车通常使用前负后正的设置，这样虽然会稍有些转向不足但能获得稳定的操纵性能。
这里基本上属于一个灵活性与稳定性的权衡。
前轮主要影响减速入弯，后轮则主要影响加速出弯。
当然这样的夹角同样也不是可以无限度的。
太大了的话，直道行驶就麻烦了，那样四个车轮与地面发生的就不是滚动摩擦了，它们将与地面进行扭转式滑动摩擦！
轮胎消耗将急剧增大，而且发生的这种摩擦将给赛车带来额外的阻力。
TYREPRESSURE胎压，即轮胎气压。
充气多的轮胎与地面接触面积减小，行进阻力也小。
过高胎压将使胎面中间部分温度过高。
磨损严重。
充气少的轮胎与地面接触面积大，附着力大，同时行进阻力也大。
过低的胎压则胎面内外两侧磨损严重，胎面中间部分温度过低。
如前所叙，车轮的CAMBER角度调大以后将使轮胎在直线行驶的时候只有胎面内侧着地，从而使轮胎内侧磨损严重，并在刹车的时候因为接触面积过小而刹车距离延长。
这时候可以考虑将轮胎气压适当降低。
你想到了吗？
SYMMETRICAL左右对称。
这个页面和后面的几个页面都有这个选项。
它的意思是问是否将左右车轮的参数设置成对称状态。
如果将其设置为YES。
则在调整的时候只需要调动任意一边车轮设置，而它对称的车轮将自动跟踪设置。
如果你觉得有必要在某些赛道将赛车左右车轮分别设置成并不对称的状态，那么必须将其设置成NO。
这里调整有关底盘的几个选项。
RIDEHEIGHT底盘高度。
这个还算比较好理解，底盘高度太高则赛车重心会随之升高，这对高速运动中的赛车的稳定性是不利的。
所以通常应该将其调得比较低，只要赛车不碰到地面。
越低的底盘在"文氏效应"的影响下有更好的"贴地"性能。
但也要注意过低的底盘很容易在某些颠簸的赛道上遇到问题，因为底盘一旦碰到地面了。
这时候车轮就可能处在一种"架空"的状态（其危险性您可以闭上眼睛想象一下^_^）。
PACKERS这实际上是一个缓冲垫之类的东西，它处在减震系统行程的末端，用橡胶之类的材料制成。
其作用是限制减震系统的最大行程，也就是说当过大的冲击力导致赛车减震系统压缩到极限的时候减震器的弹簧两端不至于发生硬性碰撞。
调节它的厚度的直接影响就是限制了减震系统的最大行程，使用偏软的减震系统或者是使用大的下压力的时候，赛车在高速运行时因为下压力的增大而导致赛车底盘降低而出现与路面发生接触。
这时候如果不想加大底盘高度也不想把减震系统调硬也不想减小下压力，可以考虑将此缓冲垫加厚以限制减震系统最大行程，从而使赛车在减震系统压缩到底的时候也不至于底盘触地。
SPRINGRATE弹簧速率。
通俗的说基本上就是弹簧的硬度。
这里说的弹簧是指各轮减震系统的弹簧。
我将配合后两个设置页面一起讨论。
来看看另外两个页面：
DAMPING阻尼。
我们知道当路面不平的时候，赛车车轮将受到路面带来的冲击力。
而这个力将由减震系统的弹簧（即图九中的SPRING）负责吸收。
但纯粹只是一个弹簧的话并不能很好的解决问题，单独的弹簧是一个谐振系统。
即给它一个力然后释放它，它将以一定的速率谐振并逐渐衰减最后达到平衡状态。
而这个特性对减震系统来说是必须制止的。
否则路面一瞬间的冲击过了以后赛车还将继续发生"余振"。
而制止这个余振就靠的是这个页面以及下面的图十一所示的DAMPING（阻尼）。
这个阻尼通常是使用油压系统实现。
具体原理我在这里就不讨论了，有兴趣的朋友可以参阅与此相关的汽车资料。
BUMPDAMPING（冲击阻尼）说的是弹簧被压缩过程中受到的阻尼。
下图的REBOUNDDAMPING（回弹阻尼）说的是弹簧在回弹过程中受到的阻尼。
这两个阻尼又都分别分为两重情况：
FAST和SLOW。
即快速的和慢速的，FAST通常是指路面的小颠簸以及象锯齿型路肩那样的给赛车减震系统造成的快速的冲击。
而SLOW则通常是指比如路面的稍缓的起伏（如路面坡度）给赛车减震系统形成的慢速冲击。
一套完整的减震系统包括弹簧力度、冲击阻尼、回弹阻尼、还有胎压，甚至包括下压力，所以实际上它的工作过程是相当复杂的。
以我目前所知无法去深入细致地研究其协同工作的全过程。
这里粗浅的说明一下其协同工作的大致过程。
当赛车行驶过程中遇到不平整的路面的冲击的时候是个什么情况呢？
轮胎软硬（胎压）、赛车自重、当前车速下风翼形成的下压力、减震系统弹簧的预应力，这些参数综合起来将整个减震系统等效于一个机械谐振系统，即相当于一个弹簧，此时轮胎与路面冲击的接触点是"弹簧"的一端，而赛车的车体相当于"弹簧"的另一端。
当遇到路面冲击的时候，这个总的"弹簧"将被压缩，而受压缩的速率还取决于BUMPDAMPING（冲击阻尼），这些影响最终体现为车轮向上弹起（FASTBUMPDAMPING控制），赛车车体则小幅上升（SLOWBUMPDAMPING控制）。
路面冲击过后，冲击力释放，"弹簧"在REBOUNDDAMPING（回弹阻尼）的控制下回弹，车轮回落地面（FASTREBOUNDDAMPING控制）继续保持与路面的接触，赛车车体随之也回落到正常高度（SLOWREBOUNDDAMPING控制）。
有关减震系统的调整大体原则是这样的：
前减震弹簧偏硬一些有利于赛车对驾驶员的操作能作出准确而迅速的反应，并且有利于使用尽可能低的前底盘高度。
使用偏软的后减震弹簧可以使引擎牵引力得到更好的发挥。
减小前减震系统的阻尼有利于获得更好的前端抓地力，调硬后减震系统的阻尼有利于高速弯的稳定性。
冲击阻尼过大则会感觉减震偏硬，甚至削弱掉弹簧的作用，即使你使用一个很软的弹簧。
回弹阻尼过大则感觉赛车在颠簸的路面有些"发飘"，有点"开飞机"的感觉J。
回弹阻尼过小则赛车容易发生振动（注意是"振动"而不是"震动"）。
到这里，赛车的高级设置页面就基本已经介绍完成。
能做到"知其然且知其所以然"对赛车设置是很有帮助的。
在游戏过程中，通过提高驾驶水平来提高成绩固然重要，但一个好的调校常常能起到事半功倍的作用
如果选项是灰化的,表示此项不可用或者只有一个选择可用
SETUPS页面.
STARTINGFUEL:
比赛开始的载油量及估计圈数
NUMBEROFSTOPS:
停战次数.
可以设定前3次的进站加油策略.再以后的进站将沿用最后一次进站的加油策略.
N/A:
不可用（NotAvailable）.
TIRECOMPOUND:
选择比赛用胎（比赛中还可以设置进站换胎策略,请看）
FRONT:
前胎;REAR:
后胎;
FOLDERS:
但前使用的调教所在的文件夹（实际路径为:
\UserData\用户名\Settings\赛道名）
SETUPS:
针对当前赛车的可用调教列表.（如果想显示此路径下的所有调教,请看）
Current:
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