海上运输合同货损.docx
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海上运输合同货损
海上运输合同货损
篇一：
有关海上运输货损的案例
1）案例背景的简述：
（这是一个有关海上运输货损的案例）
我们拿到案例后首先对案例进行阅读分析，进行判断，这个案例是关于货运方面的关于法律内容的。
那么，好了我们搜索关于物流货运方面法律问题的有关知识。
不是单纯的法律判案，而是关于物流问题的，这类案例主要从三个方面来分析：
1）货运几方的关系（画图最直接）；2）判断是非；
3）为什么会出现最后的结果。
针对案例的具体情况进行分析。
案例分析问题有2个：
1、试分析本案当事人之间的关系。
2、振兴会社是否能够得到赔偿？
他应该怎么做？
在这个案例中我们重点掌握的是：
（补充：
《海商法》的内容）
第一，弄清货运中的几方关系：
托运人：
托运人为浙江公司
收货人：
收货人为荻森公司
承运人：
振兴会社接受托运人委托运输货物，为货物的承运人
代理人：
奥吉公司在中远公司授权范围之内代中远公司向振兴会社签发了涉案货物的海运提单是代理人。
实际承运人：
该提单显示承运人为中远公司，并由中远公司实际完成了货物的海上运输。
中远公司符合《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第42条第
（二）项规定“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”之法律特征，应为涉案货物的实际承运人
第二：
《海商法》第四章海上货物运输合同的有关内容
第四十二条本章下列用语的含义：
（一）“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
（三）“托运人”是指：
１、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；２、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
（四）“收货人”，是指有权提取货物的人。
（五）“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本
章规定对全部运输负责。
对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。
虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。
第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。
第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
第三，结合本案例的实际，具体分析
首先，本案是典型的海上货物运输合同纠纷，应适用调整海上货物运输关系的特别法——《海商法》。
而承运人及实际承运人的责任体系是《海商法》的一项特殊规定。
《海商法》第60条规定：
承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，除非运输合同另有约定，承运人仍然应当对全部运输负责。
第61条规定：
本章（关于海上货物运输合同）对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
第63条规定：
承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
据此，对于实际承运人在运输过程中不可免责的过失造成的货损，由其与承运人承担连带赔偿责任，《海商法》特别规定的这种法定连带责任与我国传统民法规定的基于共同侵权行为等产生的法定连带责任之基础法律关系有所区别，由实际承运人对与其并无直接合同关系的货方承担责任，也明显区别于合同相对性的一般原则。
连带责任意味着多个债务人中的任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。
因此，承运人振兴会社对实际承运人中远公司进行追偿应以先行向货物权利人作出赔付为前提条件。
其次，本案具有物权和提货凭证功能的提单经过合法流转之后，由支付了相应货款对价的收费人荻森公司持有并据此提取货物。
此时对货物享有权利的、有权对货损提出索赔的应为荻森公司，而不是托运人浙江公司。
故本案承运人振兴会社向实际承运人中远公司进行追偿，因未能证明其已就涉案货损向权利人（收货人荻森公司）进行了赔付，或者其受让的权利来源于有权转让涉案货物权利的收货人荻森公司而不能获得支持，否则还可能发生实际承运人遭受承运人和收货人双重索赔的问题。
故本案承运人振兴会社向实际承运人中远公司进行追偿，应以向收货人做出赔偿或获得其权利转让为前提条件。
承运人振兴会社未能证明其已就涉案货损向收货人荻森（有限）公司进行了赔付，亦未能证明振兴会社受让的权利来源于有权转让；涉案货物权利的收货人荻森（有限）公司，其要求实际承运人中远公司及其代理人奥吉公司赔偿货损的上诉理由不能成立。
1）案例背景的简述：
（这是一个有关无单放货涉及法律的案例）
我们拿到案例后首先对案例进行阅读分析，进行判断，这个案例是关于货运方面的关于法律内容的。
那么，好了我们搜索关于物流货运方面法律问题的有关知识。
不是单纯的法律判案，而是关于物流问题的，这类案例主要从三个方面来分析：
1）货运几方的关系（画图最直接）；2）判断是非；
3）为什么会出现最后的结果。
针对案例的具体情况进行分析。
案例分析问题有2个：
1、以集装箱集拼箱运输为例，说明同时使用House-B/L和Sea—B/L的操作流程是怎样的？
2、货运代理Jd在本案中是否存在过失？
请说明理由。
2）补充一下关于集装箱海运操作程序和提单运作知识
第一，集装箱集拼箱运输为例，什么是：
House-B/L和Sea—B/L？
H—B/L系指无船承运人签发的拼箱货提单，
S—B/L系指由船公司签发的整箱货提单
第二，集装箱集拼箱运输，使用House-B/L和Sea—B/L的操作流程
（1）设a、B、c为不同的货主将拼箱货交由无船承运人；
（2）无船承运人在接受托运的拼箱货后签发自己的House-B/L；
（3）货主a、B、c持无船承运人的提单去银行结汇，因为信用证规定cFS—cFS，而无船承运提单也记载cFS—cFS，即单单相符；
（4）出口国银行将H—B/L转进口国银行；
（5）进口国的相应收货人a、B、c从银行取出H—B/L；
（6）无船承运人对a、B、c货主的货进行整理装在同一箱内后，以整箱货方式交由船公司运输（对船公司而言，此时接受的是一个装载货物、外表状态良好、关封完整的整箱货）；
（7）船公司在接受整箱货后，向无船承运人签发S—B/L，并在B/L记载cY-cY运输条款；
（8）无船承运人将整箱货提单（船公司提单）转国外代理；
（9）在船公司整箱货运进口国后，无船承运人代理凭S—B/L去船公司提货；
（10）无船承运人代理在提取整箱货后拆箱，收货人a、B、c凭H—B/L去无船承运人代理那里提货。
第三，结合本案例的实际，具体分析
在原告贸易合同约定了ciF价格条件与由买方指定使用nSm提单运输的软条款，这种约定具有较大的贸易风险。
但纵观本案运输事实的全过程可以看出，原告货物失控及损失的原因并非贸易软条款直接所致，而是由于被告Jd的越权和无权代理行为，使原告在结汇不成的情况下，丧失了对货物的控制权。
由于oocL提单的托运人为原告，通知人及收货人为nSm，这一事实使得nSm与oocL出具的提单非但没形成符合航运惯例的“HoUSE提单”及“海洋提单”的两单关系。
反而使原告同一批货物置于两个运输合同项下，形成“一货两运”的实际无法操作的局面，再则，由于nSm在国内并不合法存在，其所出具的提单所要证明的运输合同实际上亦无法履行。
而oocL出具的提单，因该提单托运人是原告，依照我国海商法规定，原告和oocL之间已先形成了提单上的运输法律关系。
不仅如此，当Jd拿到此套提单后，本应将其交予原告，可Jd违背其委托人原告的意愿，反按“客户”的指令，将全套oocL正本提单径直交还给了oocL，使该提单未经正常的流转就到了oocL的手中。
Jd这一严重的越权和无权代理行为，使原告实际丧失了对oocL提单项下货物的控制权，导致收货人可能在未付款的情况下，将货物提走。
不但如此，Jd将提单交还给oocL后，又擅自出具保函，并参与nSm的电报发货，这些行为亦大大超越了其作为货运代理人的职权范围，直接构成了对原告货物的不法侵害。
对此，被告Jd应承担原告货物损失的赔偿责任。
题一讲解：
1、物流系统规划的一般步骤。
（P81、83—87）
至少有6个步骤：
（画出流程图）
调查分析1——从社会环境宏观上来衡量，
调查分析2——从物流行业，目标任务来衡量，
调查分析3——从项目规划、工程评价来衡量，
调查分析4——从物流系统的数据，
调查分析5——制定具体的方案，几个。
调查分析6——比较方案，进行选择，并追踪。
2、什么是货币的时间价值？
为什么投资分析时需要考虑时间价值？
货币需要运动才能带来增值，今天的一个单位货币的价值高于明天的一个单位货币的价值，因为今天的货币投资能立即产生利息收入。
投资分析时需要考虑货币的时间价值是因为：
项目投资是立即发生的，而项目收益是以后逐步发生的，中间有时间间隔，因此投资时应该考虑时间。
3
风险决策问题的直观表示方法的图示法。
因为图的形状像树，所以被称为决策树，与决策矩阵表示法相比，决策树表示法有许多优点。
如决策矩阵表示法只能表示单极（:
海上运输合同货损）决策问题，且要求所有行动方案所面对的自然状态完全一致。
当利用决策树表示法时，决策矩阵表示法的缺点均能被克服，同时决策树表示法还方便简捷、层次清楚，能形象地显示决策过程。
决策树的结构如图9-2所示。
图中的方块代表决策节点，从它引出的分枝叫方案分枝。
每条分枝代表一个方案，分枝数就是可能的相当方案数。
圆圈代表方案的节点，从它引出的概率分枝，每条概率分枝上标明了自然状态及其发生的概率。
概率分枝数反映了该方案面对的可能的状态数。
末端的三角形叫结果点，注有各方案在相应状态下的结果值。
图9-2决策树的结构
应用决策树来作决策的过程，是从右向左逐步后退进行分析。
根据右端的损益值和概率枝的概率，计算出期望值的大小，确定方案的期望结果，然后根据不同方案的期望结果作出选择。
方案的舍弃叫做修枝，被舍弃的方案用“≠”的记号来表示，最后的决策点留下一条树枝，即为最优方案。
当所要的决策问题只需进行一次决策就可解决，叫做单阶段决策问题。
如果问题比较复杂，而要进行一系列的决策才能解决，就叫做多阶段决策问题，多阶段决策问题采用决策树决策方法比较直观容易。
例9.7为了适应市场的需要，某地提出了扩大电视机生产的两个方案。
一个方案是建设大工厂，第二个方案是建设小工厂。
建设大工厂需要投资600万元，可使用10年。
建设小工厂投资280万元，如销路好，3年后扩建，扩建需要投资400万元，可使用7年，每年赢利190万元。
试用决策树法选出合理的决策方案。
图9-4是例9.7的决策树，计算各点的期望值：
点②：
0.7×200×10+.3×（-40）×10-600（投资）=680（万元）
篇二：
海上运输合同样本
海上运输合同样本
发布时间:
20XX-9-1709:
09
根据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，×××（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运货物，乙方同意承运，特签订本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：
一、运输方法：
乙方调派吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。
二、货物集中：
甲方应按乙方指定时间，将货物于天内集中于港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。
三、装船时间：
甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。
装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于小时内装完货物。
四、运到期限：
船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。
否则按货规第3条规定承担滞延费用。
五、启航联系：
乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。
如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由方负担。
六、卸船时间：
甲方保证乙方船舶抵港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。
否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。
七、运输质量：
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。
乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。
八、运输费用：
按省水运货物一级运作率以船舶载重吨位计，货物运费元，空驶费按运输的50%计，全船运费为元，一次计收。
港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收。
卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。
九、费用结算：
本合同经双方签间后，甲方应先付给乙方预付运输费用元。
乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。
十、附则：
本合同甲乙双方各执正本一份，副本份。
并向工商行政管理局登记备案。
如有末尽事宜，得按省交通厅海上运输管理规定和经济合同法的有关规定协商办理。
篇三：
海阳金阳食品有限公司诉马士基（中国）航运有限公司青岛分公司等海上货物运输合同货损纠纷案
海阳金阳食品有限公司诉马士基（中国）航运有限公司青
岛分公司等海上货物运输合同货损纠纷案
中国涉外商事海事审判网发布于：
20XX-06-2321:
44:
13
一、案件基本信息
1、判决书字号
一审判决书：
青岛海事法院（20XX）青海法烟海商初字第70号民事判决书
2、案由：
海上货物运输合同货损纠纷
3、当事人
原告：
海阳金阳食品有限公司。
第一被告：
马士基（中国）航运有限公司青岛分公司。
第二被告：
马士基（中国）航运有限公司。
第三被告：
a.P.穆勒-马士基有限公司。
二、基本案情
20XX年5月8日,原告与第一被告签订订舱补充协议,约定由第一被告作为承运人,负责将原告的一批冷冻去骨海鲈鱼排由山东青岛出口至美国印第安纳波利斯，原告预付了运费。
第一被告为原告预订船舶为“艾伯特?
马士基”轮，订舱号为801369671，开船日期为20XX年5月12日。
第一被告为原告指定了集装箱，集装箱号为PonU4770828，空箱堆场地点为捷丰国际物流有限公司，集装箱装货后的交付地点为青岛前湾集装箱码头有限责任公司，放箱日为20XX年5月5日1554时，返箱日为20XX年5月12日2000时，货物在运输期间的温度要求为-18摄氏度。
20XX年5月8日0925时，原告的货运代理人青岛百杰捷运国际物流有限公司将编号为PonU4770828的集装箱从捷丰国际物流有限公司提出，当日下午达到原告所在地进行装货。
装货完毕后，涉案集装箱于20XX年5月9日0733时进入青岛前湾集装箱码头有限责任公司的码头前沿插电，等候装船。
20XX年5月12日，第三被告作为实际承运人在对涉案集装箱进行装船时，其所属的“艾伯特?
马士基”轮大副发现该集装箱的加载温度异常，供风温度为-20摄氏度，回风温度仅为-10摄氏度，温度日志显示该集装箱回风温度至少2天未低于-11摄氏度，因此拒绝将该集装箱装船。
为使涉案货物装船出运，原告于当日向“艾伯特?
马士基”轮出具保函一份，载明“我司出口冷箱，回场站晚，温度不能达到设定温度，请先予以装船，由此产生的一切责任和问题由我司承担”。
但，该集装箱最终仍被拒绝装船。
20XX年5月25日，原告向青岛海事法院提出诉前海事证据保全申请，要求对存放于青岛前湾集装箱码头的涉案集装箱内货物的损坏范围、原因、程度进行勘验鉴定。
原、被告共同指定的鉴定机构依照法定程序，在综合分析涉案集装箱表面状况、箱内货物积载情况、受损货物抽检情况及集装箱内电脑记录的冷冻温度信息，鉴定人作出的鉴定结论为集装箱内货物受损的原因是由于集装箱的冷冻制冷系统故障，使货物较长时间内处于较高温度的环境中，冷冻的货物解冻所致，原告因此遭受的损失金额共计人民币157054元和27405.18美元。
三、案件焦点
原告向三被告出具的保函是否可成为三被告免责的条件。
原告认为，涉案集装箱是第一被告为原告指定的，根据鉴定结论，货损原因系集装箱的冷冻制冷系统故障所致。
三被告作为货物的契约承运人、实际承运人，应连带赔偿原告相关
经济损失。
三被告认为，货损的原因是原告装运的货物未进行充分预冷所致。
对此，原告在其出具的保函中已予以载明“回场站晚，温度不能达到设定温度”，且原告在保函中也承诺由其自行承担相关责任。
因此，三被告不应承担赔偿责任。
四、法院裁判要旨
青岛海事法院审理认为：
原告出具的保函，其生效是附条件的，即在涉案集装箱装船并实际发生货损、责任及问题的情况下，该保函才生效，而涉案集装箱并未实际装船，因此该保函并未发生效力。
保函的中文措辞为“我司出口冷箱，回场站晚，温度不能达到设定温度，请先予以装船，由此产生的一切责任和问题由我司承担”，上述内容未说明集装箱内温度不能达到设定的温度的原因和货损的原因。
在保函的英文措辞中，将集装箱内货物温度不能达到设定温度的原因归结为货物未预冷、回场站晚，这与本案司法鉴定机构出具的鉴定报告的鉴定结论不符。
鉴定结论是建立在现场勘验、数据采集、科学分析的基础上，与保函中的陈述相比较，更具证明力。
且三被告未提交其他证据对保函的证明事项予以佐证。
青岛海事法院依照《中华人民共和国海商法》第四十六条、第四十八条、第五十五条、第六十条、第六十一条、第六十三条的规定，作出如下判决：
三被告连带赔偿原告因货损遭受的经济损失人民币157054元和27405.18美元。
原告、三被告均未提起上诉。
五、评析
本案处理重点主要在于对保函效力的认定和保函内容的理解。
保函在本质上属于合同，我国《合同法》第四十五条规定，“当事人对合同的效力可以约定附条件。
附生效条件的合同，自条件成就时生效。
附解除条件的合同，自条件成就时失效。
”
具体到本案中，原告出具的保函是附生效条件的，虽载明“由此产生的一切责任和问题由我司承担”，但其前提条件为对涉案集装箱“先予以装船”。
该集装箱最终被拒绝装船，因此该保函并未生效。
三被告不能援引该保函作为其免责的抗辩。
对于保函中同时出现中、英文两种表述，且内容不一致的情况。
若当事人双方对应采用哪种表述，不能达成一致意见时，原则上应采用中文表述的含义。
这也符合我国《民事诉讼法》第六十八条关于书证形式的相关规定。
值得注意的是，由托运人出具保函在国际海上货物运输过程中，已成为一种常态。
承运人往往通过其强势地位，要求托运人在保函中增加承运人免责事项，严重损害托运人的合法利益。
应在通过司法手段规范托运人、承运人行为的同时，制定有针对性的范本格式，以保障海上航运业的正常秩序。
编写人：
青岛海事法院秦涛
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