毕业设计说明书怎么写.docx
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毕业设计说明书怎么写
毕业设计说明书
1工程概况
1.1工程名称：
蓉锦高速国道主干线洞庭至黄冈公路设计。
1.2工程规模：
蓉锦高速国道主干线洞庭至黄冈段新（改）建工程全长88.938公里。
该建设项目为四车道、全封闭、全立交高速公路，东起宣化区下八里，西至冀蒙界洞庭，途经张家口市宣化区、宣化县、桥西区、万全县、怀安县、尚义县二区四县，八个乡镇。
1.3设计依据：
蓉锦高速国道主干线洞庭至黄冈公路工程项目，是交通部规划的“五纵七横”国道主干线和河北省公路网的重要组成路段，是京津地区及沿海地区与西北部经济区联系的重要运输通道和西北地区的重要出海通道。
本项目已列入河北省公路建设“十五”计划。
本项目的实施，对促进国家西部大开发战略的实施具有重要的意义和作用。
1.4设计内容：
1.4.1道路的平面设计;
1.4.2道路的纵断面设计;
1.4.3道路的横断面设计;
1.4.4道路的路面结构设计;
1.4.5道路软土地基的处理;
1.4.6排水、涵洞、通道、交通工程等的设计;
1.4.7分离立交设计（不含桥跨结构设计）。
1.4.8预算编制，工程量清单编制。
1.5设计基础资料：
1.5.1地理
蓉锦高速国道主干线洞庭至黄冈公路新（改）建工程位于华北平原与内蒙古高原过渡带的冀西北山地边缘，属冀西北山间盆地。
背倚内蒙古高原，南接华北平原。
路线自东向西经过宣化区、宣化县、张家口市桥西区、万全县、怀安县、尚义县二区四县。
1.5.2气象
本项目路线穿越区地处温带，属半干旱温带大陆性季风气候，具有冬冷少雪，春旱风沙多，夏热雨集中，秋晴日照长的特点。
最大冻结深度80厘米，冻结期平均为160天，霜冻期可达210天。
1.5.3水文地质、工程地质
路线穿越区水系较为发达，河流属永定河水系。
区域内大的河流有东洋河、古城河、掉沙河、通桥河等，洋河常年有水，其他河流多属季节性河流。
路线自东向西，穿越两个大的地形，地貌区段。
大部分位于河谷平原，近山平地。
在路线跨越东洋河河滩时，地下水位较高，地基承载力较低，路线在山区路段内风化片麻岩分布较广。
其他路段主要是第四纪地层，多为洪、坡积覆盖层，土质以砂砾土，粉质粘土为主。
1.5.4地震烈度
路线所经区域为地震基本烈度Ⅶ度区，根据《公路工程抗震设计规范》，公路建筑物需按Ⅷ度设防。
1.5.5测量资料
1：
1000地形图（电子文档）；
2设计原则和设计标准
2.1本工程采用高速公路标准，双向四车道，新（改）建段路基宽度26米。
旧路利用段采用分离式横断面，左半幅新建路基宽度13米，右半幅利用旧路路基宽度12米。
计算行车速度100公里/小时，全封闭，全立交。
主要设计技术指标见表-1：
2.2路基边坡坡比为1：
1.5，中央分隔带采用突起式，超高路段的中央分隔带内做集水井，通过横管与急流槽相接，将路面水排出。
路基防护采用三维植被网防护，过水路基采用浆砌片石防护。
2.3桥头路基处理采用轻质粉煤灰填料，并打塑料排水板进行预压，塑料排水板间距应从桥头向一般路段逐渐过渡。
全线路基不设反压护道，若地基承载力不够，可用水泥搅拌桩处理。
全线涵洞基础底用水泥搅拌桩处理。
2.4排水沟为砌石沟，宽0.8米，设计应尽量利用农田现状的排水沟作为排水出路，沟深为0.5~1.5米，沟底纵坡不宜小于0.5%，边沟长度不宜大于500米。
2.5路基填土采用粘性土，土基回弹模量为39Mpa，使用初期车道日标准轴载作用次数2710次。
预测交通量增长率：
2001~2005年为8.7%；2005~2010年为6.8%；2010~2020年为4.3%；2020~2025年为1.9%。
路面结构可按《公路沥青路面设计规范》推荐结构采用。
2.6交通工程设计中，主线标志牌字高70厘米，护栏立柱采用Φ114毫米。
表-1主要技术指标：
序号
项目
单位
指标值
1
计算行车速度
公里/小时
100
2
停车视距
米
160
3
平曲线极限最小半径
米
400
4
平曲线一般最小半径
米
700
5
不设超高最小半径
米
4000
6
缓和曲线最小长度
米
85
7
平曲线最小长度
米
170
8
最大纵坡
%
4
9
最短坡长
米
250
10
一般最小凸形竖曲线半径
米
10000
11
极限最小凸形竖曲线半径
米
6500
12
一般最小凹形竖曲线半径
米
4500
13
极限最小凹形竖曲线半径
米
3000
14
竖曲线最小长度
米
85
15
路基宽度
米
26
16
小桥涵宽度
米
与路基同宽
17
路拱横坡
%
2
18
土路肩横坡
%
3
19
桥涵设计荷载
汽-超20挂-120
20
大、中、小桥涵设计洪水频率
1/100
21
路基设计洪水频率
1/100
3设计规范
3.1《公路工程基本建设项目设计文件编制方法》
3.2《公路路线设计规范》JTJ011-94
3.3《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97
3.4《公路工程技术标准》JTJ001-97
3.5《公路路基设计规范》JTJ013-95
3.6《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96
4设计内容
4.1道路平面设计的原则及方法
4.1.1平面选线的原则
路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥和在路网中是否能起到应有的作用。
影响路线设计除自然条件外尚受诸多社会因素的制约。
选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下：
4.1.1.1在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。
4.1.1.2路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。
在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标。
不要轻易采用极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高指标。
4.1.1.3选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。
4.1.1.4通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。
4.1.1.5选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。
对严重不良地质路段，如滑坡、崩坍、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情况下应设法绕避。
当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。
4.1.1.6选线应重视环境保护，注意由于道路修筑，汽车运营所产生的影响和污染。
4.1.1.7对于高速路和一级路，由于其路幅宽，可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件，利用其上下行车道分离的特点，本着因地制宜的原则，合理采用上下行车道分离的形式设线。
4.1.2平面选线的方法
一条路线的起、终点确定以后，它们之间有很多走法。
选线的任务就是在这众多的方案中选出一条符合设计要求、经济合理的最优方案。
因为影响选线的因素很多，这些因素有的互相矛盾，有的又相互制约，各因素在不同场合的重要程度也不相同，不可能一次就找出理想的方案来。
最有效的作法是通过分阶段，由粗到细反复比选来求最佳解。
选线一般按工作内容分三步进行。
4.1.2.1路线方案选择
路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题。
此项工作通常是先在小比例尺（1：
2.5~1：
10）地形图上比较大面积范围内找出各种可能的方案，收集各可能方案的有关资料，进行初步评选，确定数条有进一步比较价值的方案。
然后进行现场勘察，通过多方案的比选得出一个最佳方案来。
当没有地形图时，可采用调查或踏勘方法现场收集资料，进行方案评选。
当地形复杂或地区范围很大时，可以通过航空视察，或用遥感与航摄资料进行选线。
4.1.2.2路线带选择
在路线基本方向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。
这些细部控制点的取舍，自然仍是通过比选的办法来确定的。
路线布局一般应该在1：
1000~1：
5000比例尺的地形图上进行。
只有在地形简单，方案明确的路段，才可以现场直接选定。
4.1.2.3具体定线
通过上述两步的工作，路线雏形已经明确勾画出来。
定线就是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的定线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。
4.1.3平原地区选线原则
平原区是地面高度变化微小的地区，有时有轻微的波状起伏和倾斜。
平原地区除泥沼、盐渍土、河谷漫滩、草原、戈壁、沙漠等外，一般多为耕地，且分布有各种建筑设施，居民点较密；在天然河网湖区，还具有湖泊、水塘、河叉多等特点。
虽然地势比较平坦，路线纵坡及曲线半径等几何要素比较容易达到较高的技术标准，但往往由于受当地自然条件和地物的障碍，选线时应综合考虑多方面的因素。
平原区地形对路线的限制不大，路线的基本线形应是短捷顺直。
两控制点之间，如无地物、地质等障碍和应趋就的风景、文物及居民点等，则与两点直接连线相吻合的路线是最理想的。
但这只有在戈壁滩里和大草原上，才有此可能。
而在一般地区、农田密布，灌溉渠道网纵横交错，城镇、工业区较多，居民点也较稠密。
由于这些原因按照公路的使用任务和性质，有的需要靠近它，有的需要绕避，从而产生了路线的转折，虽增长了距离，但这是必要的。
因此，平原区选线，先是把路线总方向内所规定经过的地点如城镇、工厂、农场和公社以及文物风景地点作为大控制点；然后在大控制点之间进行实地勘察，了解农田优劣及地物分布情况，确定哪些可穿？
哪些该绕以及怎样绕避，从而建立起一系列中间控制点。
路线一般应由一个控制点直达另一个控制点，不作任意的扭曲。
为了增进路容的美观，需要把路线的平、纵面配合好。
在坡度转折处设置适当的竖曲线也是必要的。
平原区路线要充分考虑近期和远期相结合，在线形上要尽量采用较高标准，以便将来提高公路等级时能充分利用原路基、桥涵等工程。
平原区路线，因地形限制不大，布线应在基本符合路线走向前提下，着重考虑政治、经济因素，正确对地物、地质的避让与趋就，找出一条理想的路来。
综合平原地区的特点，布线应注意：
4.1.3.1正确处理道路与农业的关系
平原区新建公路要占用一些农田，这是不可避免的，但要尽量做到少占和不占高产田。
布线要从路线对国民经济的作用、对支农运输的效果、地形条件、工程数量、交通运输费用等方面全面分析比较，既不能片面求直占用大片良田，也不能片面强调不占某块田，使路线弯弯曲曲，造成行车条件恶化。
路线应与农田水利建设相配合，有利农田灌溉，尽可能少和灌溉渠道相交，把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。
当路渠方向基本一致时，可沿渠（河）堤布线，堤路结合，桥闸结合，以减少占田和便利灌溉。
路线必须跨水塘时，可考虑设在水塘的一侧，并拓宽水塘取土填筑路堤，使水塘面积不致缩小。
当路线靠近河边低洼的村庄或田地通过时，应争取靠河岸布线，利用公路的防护措施，兼作保村保田之用。
4.1.3.2合理考虑路线与城镇的联系
国防公路和高等级公路，应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点。
但又要考虑到便利支农运输，便利群众，便利与工矿的联系，路线不宜离开太远，必要时还可修建支线联系，做到“靠村不进村，利民不扰民”，既方便运输又保证安全。
一般沟通县、乡、村直接为农业运输服务的公路，经地方同意也可穿越城镇，但应有足够的路基宽和行车视距，以保证行人、行车的安全。
路线应尽量避开重要的电力、电讯设施。
当必须靠近或穿越时，应保持足够的距离和净空，尽量不拆或少拆各种电力、电讯设施。
4.1.3.3处理好路线与桥位的关系
大、中桥位常常是路线的控制点，但原则上应服从路线总方向并满足桥头接线的要求，桥路综合考虑。
一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水的主流流向正交，桥梁和引道最好都在直线上。
位于直线上的桥梁，如两端引道必须设置曲线时，应在桥两端以外保持一定的直线段，并尽量采用较大平曲线半径。
当条件受限制时，也可设置斜桥或曲线桥。
要注意防止两种偏向：
一种是单纯强调桥位，造成路线过多的迂绕，或过分强调正交桥位，出现桥头急转弯影响行车安全；另一种只顾线形顺直，不顾桥位，造成桥位不合适或斜交过大，增加建桥困难。
在设计桥孔时，应少压缩水流，尽量避免桥前雍水而威胁河堤安全和淹没农田，尤其上游沿河有宽阔低洼田地时，虽雍水水位提高不多，但淹没范围却往往很大。
小桥涵位置应服从路线走向，但遇到斜交过大（一般在桥轴线与洪水流向的夹角小于45o时）或河沟过于弯曲的情况，可采取改河措施或改移路线，调整桥轴线与流向的夹角，以免过分增加施工困难和加大工程投资，选线时应全面比较确定。
路线跨河修建渡口时，应在路线走向基本确定后选择渡口位置。
渡口要避开浅滩、暗礁等不良地段，两岸地形应适宜修建码头。
4.1.3.4注意土壤水文条件
平原地区的土壤水文条件较差，特别是河网湖区，地势低平，地下水位高，使路基稳定性差，因此应尽可能沿接近分水岭的地势较高处布线。
当路线遇到面积较大的湖塘、泥沼和洼地时，一般应绕避；如需要穿越时，应选择最窄最浅和基底坡面较平缓的地方通过，并采取有效措施，保证路基的确定。
4.1.3.5正确处理新、旧路的关系
平原地区通常有较宽的人行大路或等级不高的公路，当设计交通量很大，需要修建汽车专用公路时，应分别情况处理好新、旧路的关系。
现有一般二级公路由于交通量很大需建汽车专用二级公路时，宜利用、改造原路，并另建辅道供非汽车交通使用。
现有公路等级低于一般二级路标准，宜新建汽车专用路，原有公路留作辅道。
4.1.3.6尽量靠近建筑材料产地
平原地区一般缺乏砂石建筑材料，路线应尽可能靠近建筑材料产地，以减少施工，养护材料运输费用。
4.1.4定线方法
定线的任务是按照已定的技术标准，在选线布局阶段选定的“路线带”（或叫定线走廊）的范围内，结合细部地形、地质条件，综合考虑平、纵、横三面的合理安排，确定并通常实地定出道路中线的确切位置。
定线是公路设计过程中很关键的一步。
它不仅要解决工程、经济方面的问题，而且对如何使公路与周围环境相配合，以及公路本身线形的美观等问题都要在定线过程给予充分的考虑。
公路定线除受地形、地质及地物等有形的制约外，还受技术标准、国家政策、社会影响、道路美学（构成优美线形的所有规则）以及其他因素的制约，这就要求设计人员必须具有广博的知识和熟练的定线技巧。
最好的设计者也不可能一次试线就能选出最好的线位，复杂条件下的定线可能要求好几个设计方案供定线组全体人员研究比选。
因为每一个方案都将是众多相互制约因素的一种这种方案，理想的路线只能通过比较的方法找出。
定线应吸收桥梁、水文、地质等专业人员参加，也应听取有园林建筑知识的设计人员的意见，发挥各种专业人员的才能和智慧，使定线成为各种专业组协作的共同目标。
公路定线质量还在很大程度上取决于采用的定线方法，常用有直接定线和纸上定线两种方法。
技术标准高的、地形、地物复杂的路线必须使用“纸上定线”，然后把纸上路线敷设在地面上；“直接定线”省去了纸上定线这一步，所以只适用于标准较低的路线。
4.1.4.1纸上定线
纸上定线是在大比例尺（一般以1：
1000为宜）地形图上确定道路中线的位置。
对定线来讲，不同的地形有不同的矛盾。
譬如平原、微丘陵地区，路线一般不受高程限制，定线主要是正确避绕平面上的障碍，力争控制点间路线顺直短捷。
山岭、重丘陵地区，地形复杂，横坡陡峻，定线时利用有利地形，避让艰巨工程、不良地质地段或地物，都涉及调整纵坡问题，而山岭区纵坡的限制又是较严的。
因此在山区和重丘陵区安排好纵坡就成为首要问题了。
这些因地形而异的指导原则，并不因采用的定线方法不同而改变。
但定线条件不一样，工作重点会有些不同。
本工程处在平原地区，路线不受高程限制，我们把定线重点放在避绕平面上的障碍，力争控制点间路线顺直短捷。
现就纸上定线的工作步骤阐述如下：
4.1.4.2直接定线
直接定线就是设计人员直接在现场定线，定线的指导原则与纸上定线一样，只是定线条件变了，工作步骤应做相应的改变，现工作步骤阐述如下：
4.3道路的纵断面设计
4.3.1设计要求
4.3.1.1路基设计标高采用中央分隔带的外侧边缘标高，路基设计标高高出规定洪水频率1/100计算水位0.5米以上，大、中桥桥头引道（在洪水泛滥范围内）的路基设计标高，一般应高该桥设计洪水位（并包括壅水和标高）至少0.5米，小桥涵附近的路基设计标高应高于桥（涵）前壅水水位至少0.5米（不记浪高）。
4.3.1.2纵坡：
根据最大纵坡4%，最小纵坡3‰的要求，本段采用4%-1.2%的坡度
4.3.1.3合成坡度与平均纵坡：
合成坡度：
0.5% 式中iH——合成坡度（%）
ih——超高坡度或路面横坡（%）
iz——纵坡坡度（%）
4.3.1.4坡长：
大于最小坡长250米。
4.3.1.5竖曲线：
公路在纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线形式可采用抛物线或圆曲线，该高速公路路段为平原微丘地形，对于凸形竖曲线来说，一般最小半径10000米，极限最小半径6500米；对于凹形竖曲线来说，一般最小半径4500米，极限最小半径3000米。
竖曲线最小长度85米。
4.3.1.6纵面线形设计的一般原则：
4.3.1.6.1纵面线形与地形相适应，设计成视觉连续，平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。
4.3.1.6.2应避免能看见近处和远处而看不见中间凹处的线形。
4.3.1.6.3相邻纵坡的代数差小时，应尽量采用大的竖曲线半径。
4.3.1.6.4交叉处前后纵坡平缓。
4.3.1.6.5在积雪或冰冻地区，应避免采用陡坡。
4.3.1.7相邻竖曲线的衔接：
同向竖曲线间，特别是同向凹形竖曲线之间，如直线坡段不长，应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线；反向竖曲线间，宜插入直线坡度，亦可直接连接。
4.3.1.8平、纵线形的配合：
4.3.1.8.1注重平、纵面的合理组合，不仅应满足汽车运动学和力学要求，而且应充分考虑驾驶者在视觉和心理反面的要求。
4.3.1.8.2应在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。
4.3.1.8.3平、纵线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。
4.3.1.8.4合成坡度应组合得当，以利于路面排水和行车安全。
4.3.1.8.5合成坡度的控制与线形组合设计相结合。
有条件时，一般最大合成坡度不宜大于10%，最小合成坡度不小于0.5%。
应避免急转弯与陡坡相重合的线形。
4.3.1.8.6平、纵线形组合设计应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
4.3.1.9桥涵与路线线形的配合：
4.3.1.9.1公路上的桥涵等人工构造物同路基段的衔接应符合路线布设的有关规定。
4.3.1.9.2桥梁及其引道的位置对线形设计有一定影响，应综合考虑桥梁及其与路线的配合，使之视野开阔、视线诱导良好。
4.3.1.10线形与环境的配合：
4.3.1.10.1尽量少破坏公路周围的地貌、地形、天然树林、建筑物等。
横面设计要使边坡造型和绿化与现有景观相适应，弥补挖方或填方对自然景观的破坏。
4.3.1.10.2当公路以挖方穿越山脊或通过宽阔林区时，路线应布设成曲线，以保持自然景观的连续。
4.3.1.10.3为减轻在长直线公路上驾驶的单调感，应使驾驶者能看到前方显著的景物。
4.3.1.10.4应根据技术和景观要求合理选定构造物的造型，使公路构造物成为自然景观中的一部分。
4.3.1.10.5有条件时，可适当放缓边坡或将边坡的变坡点修整圆滑，使边坡接近于自然地面的形式，增进路容美观。
4.3.2纵断面设计
路线的设计高度主要受泾河设计洪水位以及立交、中桥设计高度等因素控制，所以在保证路基强度和稳定性的同时，力求降低填土高度，以节省用地，降低工程造价。
考虑到路线线形美观及设计合理等方面问题，根据我国公路道桥有关规定，线路最大纵坡不应超过4%，最小纵坡不应低于3‰，最小坡长不能低于250米。
取3个变坡点，分别是桩号K0+930、K2+50、K4+630。
在两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，这段曲线叫竖曲线。
4.4道路的横断面设计
基底土密实、地面横坡缓于1:
5时，路堤可直接填筑，在天然地面上，地表有树根草皮或腐植土应予清除。
路堤基底为耕地或土质松散时，应在填筑前进行压实，高速公路路堤基底的压实度不应小于85%；地基填土高小于路床厚度（80厘米）时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准；基底松散土层厚度大于30时，应翻挖在回填分层压实。
水稻田、河塘等地段的路基，应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、掺灰及其它土加固措施进行处理。
当为软土地基时，应按特殊路基处理。
路基土掺灰剂量，可根据当地实际情况实验确定。
一般粘质土采用石灰或石灰、粉煤灰处理，粗粒土可采用325号水泥处理。
4.4.1中间带
4.4.1.1中央分隔带宽3米，根据缘石形状、分隔带表面形式及处理办法，缘石形状采用栏式，中间带采用铺面封闭（宽度≤4.5米的中间带）。
中间带的宽度保持等宽度，过渡方式为圆曲线过渡。
4.4.1.2中间分隔带在K9+000设一开口，设在通视良好的路段，开口宽度为3米，采用弹口形开口，开口长度为3米。
4.4.1.3一般路段，中央分隔带为凸起式，缘石高出路面10厘米。
中央分隔带内设置盲沟，将分隔带内下渗的水排到集水井，盲沟与集水井相接处用土工布隔离。
集水井内的水通过横管排到急流槽。
集水井每隔40米设置一道，集水井连接的横管接到路边一侧的急流槽中。
集水井不露出地面，为暗埋式。
4.4.2路肩
4.4.2.1设置路肩的目的：
4.4.2.1.1由于路肩近靠在路面的两侧设置，具有保护及支撑路面结构的作用。
4.4.2.1.2供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊乱。
4.4.2.1.3作为侧向余宽的一部分，能增进驾驶的安全和舒适感，这对保证设计车速是必要的，尤其在挖方路段，还可以增加弯道视距，减少行车事故。
4.4.2.1.4提供道路养护作业、埋设地下管线的场地。
4.4.2.1.5精心养护的路肩，能增加公路的美观。
4.4.2.2采用3.50米宽的硬路肩，0.75米宽的土路肩。
4.4.2.3右侧路缘带采用0.75米宽度，左、右分设。
4.4.2.4盲沟采用粗砂材料，30×30厘米。
4.4.2.5紧急停车带（路肩宽度小于2.25米时），间距设置300米左右，紧急停车带的宽度包括硬路肩为3米。
4.4.2.6土路肩横坡
a、土路肩设置向外侧倾斜的横坡，坡度值3%。
b、大中桥梁（隧道区段）路肩的坡度值与行车道相同，为2%。
4.5道路的路面结构设计
4.5.1路面
4.5.1.1路面等级与类型
路面等级、面层类型应与公路等级、交通量相适应。
本设计公路等级为高速公路，路面等级为高级路面，沥青混凝土面层，设计年限为15年，设计年限内累计标准轴次大于400万次/车道。
4.5.1.2路面结构组成
沥青路面结构可由面层、基层、底基层、垫层组成。
4.5.1.2.1面层是直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响的结构层，可由一至三层组成。
表面层应根据使用要求设置抗滑耐磨、密实稳定的沥青层；中面层、下面层应根据公路等级、沥青层厚度、气候条件等选择的沥青结构层。
选择沥青面层各层级配时，应至少有一层是I型密级配沥青混凝土，以防止雨水下渗。
三层式沥青面层的表面层采用抗滑表层时，中面层应用I型密级配沥青混凝土，下面层宜根据当地气候，交通量采用I型和II型沥青混
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